电动摩托车 |
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| 申请号 | CN202211259467.9 | 申请日 | 2022-10-14 | 公开(公告)号 | CN117922742A | 公开(公告)日 | 2024-04-26 |
| 申请人 | 浙江春风动力股份有限公司; | 发明人 | 饶勤; | ||||
| 摘要 | 本 申请 涉及一种电动摩托车，包括：主体、 车轮 、 悬架系统 、动 力 系统、操控系统和控制系统，其中，控制系统包括：第一 电池 、第二电池、第一转换单元、第二转换单元和控 制模 块 ；第一电池的 输出 电压 大于第二电池的输出电压；第一电池分别通过第一转换单元、第二转换单元连接至第二电池； 控制模块 分别与第一转换单元、第二转换单元、第一电池、第二电池连接；控制模块被配置为：在接收到 锁 车 信号 的情况下，控制第一电池和第一转换单元分别进入休眠状态；在检测到第二电池的电参数低于预设值的情况下，唤醒第一电池与第二转换单元。本申请解决了相关技术中电动摩托车锁车后存在 备用电池 亏电的问题，能够保证相关电气负载正常运行，提升了骑行体验。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种电动摩托车，包括： |
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| 说明书全文 | 电动摩托车技术领域[0001] 本申请涉及机动车领域，特别是涉及一种电动摩托车。 背景技术[0002] 相关技术的电动摩托车，内部安装有主电池、备用电池、单个DCDC和电气负载，主电池通过DCDC输出电压给整车供电。当摩托车处于锁车状态时，主电池和DCDC停止工作。出于某些功能需求，摩托车需要将一些电气负载的数据上传至云端。因此，电气负载通过备用电池供电维持运行状态。但是，若摩托车长时间静置，则存在备用电池亏电的情况，导致一些电气负载无法正常运行。 [0003] 目前，针对相关技术中存在电动摩托车锁车后存在备用电池亏电的问题，目前还未给出有效的解决方案。发明内容 [0004] 在本实施例中提供了一种电动摩托车，以解决相关技术中电动摩托车锁车后存在备用电池亏电的问题。 [0005] 第一个方面，在本实施例中提供了一种电动摩托车，包括：主体，包括前部和后部，所述前部和后部之间设置有至少一个驾乘区域，所述驾乘区域设置有至少一个驾驶员坐垫；车轮，包括前车轮和后车轮；悬架系统，连接至所述主体下端，所述悬架系统包括前悬架和后悬架，所述前车轮通过所述前悬架连接至所述主体，所述后车轮通过所述后悬架连接至所述主体；动力系统，至少部分支撑在所述主体上，用于为所述摩托车的运行提供动力，所述前车轮和所述后车轮至少其中之一传动连接至所述动力系统；操控系统，所述操控系统包括转向组件，所述转向组件设置于所述主体的前部，所述转向组件包括把手；控制系统，包括第一电池、第二电池、第一转换单元、第二转换单元和控制模块；所述第一电池的输出电压大于所述第二电池的输出电压；所述第一电池分别通过所述第一转换单元、所述第二转换单元连接至所述第二电池；所述控制模块分别与所述第一转换单元、所述第二转换单元、所述第一电池、所述第二电池连接；所述控制模块被配置为：在接收到锁车信号的情况下，控制所述第一电池和所述第一转换单元分别进入休眠状态；在检测到所述第二电池的电参数低于预设值的情况下，唤醒所述第一电池与所述第二转换单元。 [0007] 在其中的一些实施例中，所述第一转换单元的输出功率大于所述第二转换单元的输出功率。 [0008] 在其中的一些实施例中，所述控制系统还包括：第一电气负载和第二电气负载；其中，所述第一电气负载与所述第一转换单元连接，所述第二电气负载与所述第二转换单元连接，所述第一电气负载的功耗大于所述第二电气负载的功耗。 [0009] 在其中的一些实施例中，所述控制模块包括：相互连接的车身域控制器和动力域控制器；其中，所述车身域控制器与所述第二电池、所述第一电气负载和所述第二电气负载连接，所述动力域控制器分别与所述第一电池、所述第一转换单元和所述第二转换单元连接。 [0010] 在其中的一些实施例中，所述第二电气负载包括定时单元，所述定时单元与所述车身域控制器连接，用于按照预设周期唤醒所述车身域控制器。 [0011] 在其中的一些实施例中，所述控制模块还被配置为：在接收到所述锁车信号的情况下，将自身切换至休眠状态；按照预设周期将自身切换至唤醒状态，并检测所述第二电池的电参数。 [0012] 在其中的一些实施例中，所述控制模块还被配置为：在检测到所述第二电池的电参数不低于所述预设值或者所述第二电池充电结束的情况下，控制所述第一电池进入休眠状态，并将自身切换至休眠状态。 [0013] 在其中的一些实施例中，所述控制模块还被配置为：在接收到解锁信号的情况下，唤醒所述第一电池；将所述第二转换单元切换至休眠状态，并间隔预设时间后，唤醒所述第一转换单元。 [0015] 与相关技术相比，在本实施例中提供的电动摩托车，包括：主体、车轮、悬架系统、动力系统、操控系统和控制系统，其中，控制系统包括：第一电池、第二电池、第一转换单元、第二转换单元和控制模块；第一电池的输出电压大于第二电池的输出电压；第一电池分别通过第一转换单元、第二转换单元连接至第二电池；控制模块分别与第一转换单元、第二转换单元、第一电池、第二电池连接；控制模块被配置为：在接收到锁车信号的情况下，控制第一电池和第一转换单元分别进入休眠状态；在检测到第二电池的电参数低于预设值的情况下，唤醒第一电池与第二转换单元。通过本申请，解决了相关技术中电动摩托车锁车后存在备用电池亏电的问题，能够保证相关电气负载正常运行，提升了骑行体验。 附图说明[0017] 此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中： [0018] 图1是本申请一实施例中电动摩托车的结构示意图； [0019] 图2是本申请一实施例中电动摩托车的控制系统的结构示意图； [0020] 图3是本申请一实施例中电动摩托车的另一种控制系统的结构示意图； [0021] 图4是本申请一实施例中电动摩托车解锁时控制系统的运行原理示意图； [0022] 图5是本申请一实施例中电动摩托车锁车时控制系统的运行原理示意图。 [0023] 附图标记：10、主体；11、前部；12、后部；13、驾乘区域；20、车轮；21、前车轮；22、后车轮；30、悬架系统；31、前悬架；32、后悬架；40、动力系统；50、操控系统；51、把手；60、控制系统；61、第一电池；62、第二电池；63、第一转换单元；631、第一DCDC；632、第一二极管；64、第二转换单元；641、第二DCDC；642、第二二极管；65、控制模块；651、车身域控制器；652、动力域控制器；66、第一电气负载；67、第二电气负载；68、车辆钥匙。 具体实施方式[0024] 为更清楚地理解本申请的目的、技术方案和优点，下面结合附图和实施例，对本申请进行了描述和说明。 [0025] 除另作定义外，本申请所涉及的技术术语或者科学术语应具有本申请所属技术领域具备一般技能的人所理解的一般含义。在本申请中的“一”、“一个”、“一种”、“该”、“这些”等类似的词并不表示数量上的限制，它们可以是单数或者复数。在本申请中所涉及的术语“包括”、“包含”、“具有”及其任何变体，其目的是涵盖不排他的包含；例如，包含一系列步骤或模块(单元)的过程、方法和系统、产品或设备并未限定于列出的步骤或模块(单元)，而可包括未列出的步骤或模块(单元)，或者可包括这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或模块(单元)。在本申请中所涉及的“连接”、“相连”、“耦接”等类似的词语并不限定于物理的或机械连接，而可以包括电气连接，无论是直接连接还是间接连接。在本申请中所涉及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。通常情况下，字符“/”表示前后关联的对象是一种“或”的关系。在本申请中所涉及的术语“第一”、“第二”、“第三”等，只是对相似对象进行区分，并不代表针对对象的特定排序。 [0026] 在一个实施例中，请参阅图1，为了清楚地说明本申请的技术方案，定义了前、后、左、右、上和下，该电动摩托车包括：主体10，包括前部11和后部12，前部11和后部12之间设置有至少一个驾乘区域13；车轮20，包括前车轮21和后车轮22；悬架系统30，包括前悬架31和后悬架32，前车轮21通过前悬架31连接至主体10，后车轮22通过后悬架32连接至主体10；动力系统40，至少部分支撑在主体10上，用于为摩托车的运行提供动力，前车轮21和后车轮 22至少其中之一传动连接至动力系统40；操控系统50，包括转向组件，转向组件设置于主体 10的前部，转向组件包括把手51。 [0027] 请参阅图2，电动摩托车还包括控制系统60，包括第一电池61、第二电池62和第一转换单元63，第一电池61的输出电压大于第二电池62的输出电压，此外，控制系统6060还包括第二转换单元64和控制模块65；其中，第一电池61分别通过第一转换单元63、第二转换单元64连接至第二电池62；控制模块65分别与第一转换单元63、第二转换单元64、第一电池61、第二电池62连接；控制模块65被配置为：在接收到锁车信号的情况下，控制第一电池61和第一转换单元63分别进入休眠状态；在检测到第二电池62的电参数低于预设值的情况下，唤醒第一电池61与第二转换单元64。 [0028] 在本实施例中，第一电池61作为主电池，主要在整车运行时工作，以维持整车12V电源平衡，同时给12V电瓶供电；第二电池62作为备用电池，主要在整车停止运行后开始工作，给12V电瓶供电及支撑部分电气负载休眠时的电流消耗。可选的，第一电池61包括48V动力电池，第二电池62包括低压蓄电池。 [0029] 在整车运行阶段，第一电池61通过第一转换单元63给第二电池62供电，保证第二电池62满电，以确保整车停止运行后给未休眠的电气负载供电。其中，电气负载可以是控制模块65，控制模块65还负责上传车辆运行数据至云端，即无论整车是否运行，控制模块65都需要12V电源供电。电动摩托车锁车后，控制模块65控制第一电池61和第一转换单元63分别进入休眠状态，控制模块65将定期检测第二电池62的电参数，若电参数过低，则唤醒第一电池61和第二转换单元64，第二电池62通过第二转换单元64从第一电池61取电。电参数包括电量或者电量，当整车锁车后，若控制模块65检测到第二电池62电压低于12.5V或者电量低于50％，则控制模块65判定第二电池62亏电，继而唤醒第一电池61与第二转换单元64来为第二电池62供电。其中，唤醒，指的是上电，休眠，指的是下电。 [0030] 相关技术的电动摩托车，电瓶容量较小，静态功耗控制差，整体功耗高，电池电量亏损较多，影响正常上电使用。本实施例提供的电动摩托车，设置双转换单元和切换逻辑，解决了电动摩托车锁车后存在备用电池亏电的问题，能够保证相关电气负载正常运行，提升了骑行体验。相关技术的电动摩托车，转换单元安装在电池包中。可选的，本实施例的转换单元独立于电池包安装，相比于相关技术，本实施例能够更方便地设计整车软件侧的控制逻辑。 [0031] 在一个实施例中，图3给出了另一种控制系统60的结构示意图，请参阅图3，第一转换单元63包括相互连接的第一DCDC631和第一二极管632，第二转换单元64包括相互连接的第二DCDC641和第二二极管642。其中，第一DCDC631作为主DCDC，主要在整车运行时工作，第二DCDC641作为辅DCDC，主要在整车停止运行后开始工作。第一二极管632和第二二极管642均包括防反二极管，防止电流逆向流动。 [0032] 考虑到整车运行时，大部分整车电器负载都在运行，所需功耗较大；而当整车停止运行时，只有少部分电器负载运行，所需要功耗较小。因此，在本实施例中，第一转换单元63的输出功率大于第二转换单元64的输出功率。可选的，第一转换单元63的输出功率为1kw，第二转换单元64输出功率为150～200W。第一转换单元63主要是在整车运行时工作，用来维持整车12V电源平衡，同时给12V电瓶供电；第二转换单元64主要是在整车停止运行后开始工作，给12V电瓶供电及支撑部分电气负载休眠时的电流消耗。如此设置，能够节省功耗，提升整车续航性能。 [0033] 请继续参阅图3，控制系统60还包括：第一电气负载66和第二电气负载67；其中，第一电气负载66与第一转换单元63连接，第二电气负载67与第二转换单元64连接，第一电气负载66的功耗大于第二电气负载67的功耗。在本实施例中，第一电气负载66，作为常规运行负载，主要在整车运行时工作，例如灯、仪表、喇叭、车身域、动力域、底盘域等控制器；第二电气负载67，作为休眠运行负载，在整车停止运行后仍旧在工作，例如车身域控制器651的定时唤醒控制器、云数据后台监控器。第一电气负载66与第一转换单元63连接，是考虑到在车辆运行时，需要上传车辆运行数据至云端，所以即使在休眠状态下就能够运行的第二电气负载67，在整车运行时也需要12V电源供电以维持工作。第二电气负载67与第二转换单元64连接，是为了在车辆停止运行后，第二电气负载67通过第二转换单元64从第二电池62获取12V电源供电以维持工作。 [0034] 请继续参阅图3，控制模块65包括：相互连接的车身域控制器651和动力域控制器652；其中，车身域控制器651与第二电池62、第一电气负载66和第二电气负载67连接，动力域控制器652分别与第一电池61、第一转换单元63和第二转换单元64连接。在本实施例中，车身域控制器651负责采集第一电气负载66、第二电气负载67和第二电池62的运行数据，将采集得到的数据上传至云端。车身域控制器651还责接收车辆钥匙68的信号，根据车辆钥匙 68的信号向动力域控制器652发送车辆网络信号，动力域控制器652接收到车辆网络信号之后，生成转换单元控制信号。例如，当车辆被触发锁车信号，车身域控制器651根据锁车信号，生成车辆网络休眠信号，动力域控制器652接收到车辆网络休眠信号之后，向第一转换单元63发送休眠信号，向第二转换单元64发送唤醒信号。例如，当车辆被触发解锁信号，车身域控制器651根据解锁信号，生成车辆网络唤醒信号，动力域控制器652接收到车辆网络唤醒信号之后，向第一转换单元63发送唤醒信号，向第二转换单元64发送休眠信号。 [0035] 可选的，第二电气负载67包括定时单元，定时单元与车身域控制器651连接，用于按照预设周期唤醒车身域控制器651。进一步地，控制模块65还被配置为：在接收到锁车信号的情况下，将自身切换至休眠状态；按照预设周期将自身切换至唤醒状态，并检测第二电池62的电参数。当整车停止运行后，为了降低整车功耗，车身域控制器651也进入休眠状态，并通过定时单元进行定时，以周期性唤醒车身域控制器651。当车身域控制器651被唤醒后，车身域控制器651将检测第二电池62的电参数，据此判定第二电池62是否存在亏电情况。例如，在检测到第二电池62的电参数低于预设值的情况下，唤醒第一电池61与第二转换单元64。例如，在检测到第二电池62的电参数不低于预设值或者第二电池62充电结束的情况下，控制第一电池61进入休眠状态，并将自身切换至休眠状态。 [0036] 可选的，控制模块65还被配置为：在接收到解锁信号的情况下，唤醒第一电池61；将第二转换单元64切换至休眠状态，并间隔预设时间后，唤醒第一转换单元63。如此设置，是因为考虑到切断其中一个转换单元瞬间还有残余电量，容易因电源冲击引起EMC干扰，而间隔一段时间再启动另一个转换单元，可以降低因电源冲击引起的EMC干扰。 [0037] 在图3所示的控制系统60中，第一电池61分别与第一DCDC631、第二DCDC641电连接，以为第一DCDC631和第二DCDC641供电；第一DCDC631与第一二极管632电连接，第一二极管632分别与第一电气负载66、第二电气负载67和第二电池62电连接，第二DCDC641与第二二极管642电连接，第二二极管642分别与第二电气负载67和第二电池62电连接；车身域控制器651分别与动力域控制器652、第一电气负载66、第二电气负载67和第二电池62通信连接，动力域控制器652分别与第一电池61、第一DCDC631、第二DCDC641通信连接。 [0038] 结合图3，图4给出了电动摩托车解锁时控制系统的运行原理示意图，如图4所示，包括如下步骤： [0039] 步骤S401，车身域控制器651接收解锁信号； [0040] 步骤S402，车身域控制器651发送整车网络唤醒信号以唤醒动力域控制器652； [0041] 步骤S403，动力域控制器652发送电池唤醒信号以唤醒第一电池61； [0042] 步骤S404，动力域控制器652发送第二DCDC休眠信号以使得第二DCDC停止输出； [0043] 步骤S405，动力域控制器652间隔少许时间再发出第一DCDC631唤醒信号以使得第二DCDC641开始输出。 [0044] 图5给出了电动摩托车锁车时控制系统的运行原理示意图，如图5所示，包括如下步骤： [0045] 步骤S501，车身域控制器651接收锁车信号； [0046] 步骤S502，车身域控制器651发送整车网络休眠信号以休眠动力域控制器652； [0047] 步骤S503，动力域控制器652发送电池休眠信号以休眠第一电池61； [0048] 步骤S504，动力域控制器652发送第一DCDC631休眠信号，以使得等整车大功率用电器休眠后，第一DCDC631停止输出； [0049] 步骤S505，车身域控制器651周期性唤醒，以检测第二电池62的电压和电量：当第二电池62电压不低于12.5V或电量不低于50％时，车身域控制器651再次进入休眠；当第二电池62电压低于12.5V或电量低于50％时，车身域控制器651唤醒动力域控制器652，进而唤醒第一电池61； [0050] 步骤S506，动力域控制器652发送第二DCDC641唤醒信号以唤醒第二DCDC641，直至第二电池62充满电量； [0051] 步骤S507，充电结束，返回步骤S502，并令自身也进入休眠状态。 [0052] 应该明白的是，这里描述的具体实施例只是用来解释这个应用，而不是用来对它进行限定。根据本申请提供的实施例，本领域普通技术人员在不进行创造性劳动的情况下得到的所有其它实施例，均属本申请保护范围。 [0053] 显然，附图只是本申请的一些例子或实施例，对本领域的普通技术人员来说，也可以根据这些附图将本申请适用于其他类似情况，但无需付出创造性劳动。另外，可以理解的是，尽管在此开发过程中所做的工作可能是复杂和漫长的，但是，对于本领域的普通技术人员来说，根据本申请披露的技术内容进行的某些设计、制造或生产等更改仅是常规的技术手段，不应被视为本申请公开的内容不足。 |
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