一种压力保护阀系统 |
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| 申请号 | CN202311776503.3 | 申请日 | 2023-12-21 | 公开(公告)号 | CN117864181A | 公开(公告)日 | 2024-04-12 |
| 申请人 | 五邑大学; | 发明人 | 黄莎; 林锦荣; 赵延佳; 李志伟; 彭文静; 郑晨; 张博栋; | ||||
| 摘要 | 本 申请 实施例 提供了一种压 力 保护 阀 系统，包括第一 信号 发生器、第二信号发生器、压力保护阀、信号接收器和阀 门 ；压力保护阀设有单向导通气流阀，单向导通气流阀的一端为正向流入口，单向导通气流阀的另一端为逆向流入口，正向流入口与新 风 口以及废排口连接，正向流入口设有阀门；信号接收器与阀门连接；通过阀门 开关 正向流入口，使得车厢密闭性得到提高，平衡车内压差，降低 耳 压，提升乘客乘坐的舒适度。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种压力保护阀系统，其特征在于，包括： |
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| 说明书全文 | 一种压力保护阀系统技术领域背景技术[0005] 本申请的实施例，一种压力保护阀系统，包括： [0007] 第二信号发生器； [0008] 压力保护阀，所述压力保护阀设有单向导通气流阀，所述单向导通气流阀的一端为正向流入口，所述单向导通气流阀的另一端为逆向流入口，所述正向流入口与新风口以及废排口连接，所述正向流入口设置有用于开关所述正向流入口的阀门； [0009] 信号接收器，所述信号接收器与所述阀门连接，所述信号接收器用于接收所述第一发生器发出的信号和所述第二发生器发出的信号。 [0010] 根据本申请的某些实施例，当所述信号接收器接收到所述第一信号发生器发送的关闭信号，所述阀门关闭；当所述信号接收器接收到所述第二信号发生器发送的开启信号，所述阀门开启。 [0011] 根据本申请的某些实施例，所述第一信号发生器安装于隧道进口。 [0012] 根据本申请的某些实施例，所述第二信号发生器安装于隧道出口。 [0013] 根据本申请的某些实施例，所述单向导通气流阀包括多个子阀，多个所述子阀依次连接。 [0014] 根据本申请的某些实施例，所述子阀包括直的主通道和弯曲的回路，所述主通道的侧面设置有流出口和回流口，所述流出口与所述回路的一端连通，所述回流口与所述回路的另一端连通。 [0015] 根据本申请的某些实施例，所述回路包括直形回路和弧形回路，所述直形回路的一端与所述流出口连接，所述直形回路的另一端与所述弧形回路的一端连接，所述直形回路从所述流出口向所述回流口的方向倾斜地延伸，所述弧形回路的另一端与所述回流口连接。 [0016] 根据本申请的某些实施例，所述子阀设置有多个流出口、多个回流口和多条回路，所述流出口、所述回流口和所述回路的数量相同。 [0017] 根据本申请的某些实施例，所述信号接收器与处理器连接，所述处理器与所述阀门连接。 [0018] 根据本申请的某些实施例，所述阀门为电磁阀。 [0019] 上述方案至少具有以下的有益效果：当列车进入隧道，电磁阀会关闭新风口及废排口连接的压力保护阀的正向流动口，车厢内的气体由于特斯拉阀的单向导通性无法逆向流出，即无法从逆向流入口流出；并且，外部的气体无法从正向流入口流入。使得车厢内的压力不会突增或者突减，保持车厢内压差平衡，降低了声压，提高乘客的乘坐体验。当列车离开隧道，电磁阀打开正向流动口，外部空气重新通过正向流动口流入车厢，恢复列车正常进排风。由于特斯拉阀的正向与逆向流入口之间存在较大的压差，从正向流入口流入的空气能得到加速，在阀门开启，空气能快速流入新风口和流出废排口，减少车厢内废气。附图说明 [0021] 图1是压力保护阀的内部结构图； [0022] 图2是子阀的内部结构图。 具体实施方式[0023] 为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。 [0024] 需要说明的是，虽然在装置示意图中进行了功能模块划分，在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于装置中的模块划分，或流程图中的顺序执行所示出或描述的步骤。说明书、权利要求书或上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。 [0025] 由于车厢的气密性原因，高速列车在单列车通过隧道时，车厢内会有较大的压力波动和噪声，表现为车厢内压力降低或者升高，声压级变大，容易造成乘客不适。 [0026] 为了解决以上问题，本申请的实施例，提供了一种压力保护阀系统。采用压力波动检测手段，利用压力保护阀关闭动车组空调系统新风及废排阀门，将列车内部与外部空气隔离。 [0027] 下面结合附图，对本申请实施例作进一步阐述。 [0028] 压力保护阀系统，包括：第一信号发生器、第二信号发生器、压力保护阀、信号接收器、阀门和处理器。 [0029] 其中，压力保护阀设有单向导通气流阀100，单向导通气流阀100的一端为正向流入口210，单向导通气流阀100的另一端为逆向流入口220，正向流入口210与新风口以及废排口连接，正向流入口210设置有用于开关正向流入口210的阀门；信号接收器与阀门连接，信号接收器用于接收第一发生器发出的信号和第二发生器发出的信号。 [0030] 第一信号发生器安装于隧道进口。第二信号发生器安装于隧道出口。 [0031] 信号接收器与处理器连接，处理器与阀门连接。 [0032] 当信号接收器接收到第一信号发生器发送的关闭信号，信号接收器向处理器发送关闭信号，处理器根据关闭信号控制阀门关闭；当信号接收器接收到第二信号发生器发送的开启信号，信号接收器向处理器发送开启信号，处理器根据开启信号控制阀门开启。 [0033] 在正向流入口210和逆向流入口220均设置有漏斗型器件。 [0034] 参照图1，对于单向导通气流阀100，单向导通气流阀100基于特斯拉阀原理。特斯拉阀是一种单向导通气流阀100，其特点是整体无任何活动部件，仅利用空间结构推动气体流动，无需输入能量即可实现流体的单向导通特性。 [0035] 特斯拉阀原理为：流体正向流动与反向流动差别巨大；正向流动时，流体能够绕过所有的翼状障碍进而畅通无阻地从右边流至左边，并且因流动压力而获得加速的效果；但当流体反向流动时，流体每经过1个通道，就向上/下进入1个翼状障碍，回流会使流动发生阻塞效应且增大压头，阻碍着流体整体向前流动。并且翼状障碍越多，流体向前推进的阻力就越大，这便导致了特斯拉阀独特的单向导通效果。 [0036] 参照图2，单向导通气流阀100包括多个子阀110，多个子阀110依次连接。子阀110包括直的主通道111和弯曲的回路112，主通道111的侧面设置有流出口121和回流口122，流出口121与回路112的一端连通，回流口122与回路112的另一端连通。回路112包括直形回路113和弧形回路114，直形回路113的一端与流出口121连接，直形回路113的另一端与弧形回路114的一端连接，直形回路113从流出口121向回流口122的方向倾斜地延伸，弧形回路114的另一端与回流口122连接。 [0037] 子阀110设置有多个流出口121、多个回流口122和多条回路112，流出口121、回流口122和回路112的数量相同。多个回路112能提升阻力，避免空气逆流。 [0038] 具体地，阀门为电磁阀。 [0039] 列车在进入环境复杂(风沙大、海拔高)的隧道时，安装在隧道进口的第一信号发生器会发送关闭信号，当信号接收器接收到第一信号发生器发送的关闭信号，信号接收器向处理器发送关闭信号，处理器根据关闭信号控制电磁阀关闭，电磁阀会关闭新风口及废排口连接的压力保护阀的正向流动口，车厢内的气体由于特斯拉阀的单向导通性无法逆向流出，即无法从逆向流入口220流出；并且，外部的气体无法从正向流入口210流入。使得车厢内的压力不会突增或者突减，保持车厢内压差平衡，降低了声压，提高乘客的乘坐体验。 [0040] 当列车出隧道后，安装在隧道出口的第二信号发生器会发送开启信号，当信号接收器接收到第二信号发生器发送的开启信号，信号接收器向处理器发送开启信号，处理器根据开启信号控制阀门开启，电磁阀打开正向流动口，外部空气重新通过正向流动口流入车厢，恢复列车正常进排风。由于特斯拉阀的正向与逆向流入口220之间存在较大的压差，从正向流入口210流入的空气能得到加速，在阀门开启，空气能快速流入新风口和流出废排口，减少车厢内废气。 [0041] 以上是对本申请的较佳实施进行了具体说明，但本申请并不限于实施例，熟悉本领域的技术人员在不违背本申请精神的前提下可做作出种种的等同变形或替换，这些等同的变形或替换均包含在本申请权利要求所限定的范围内。 |
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