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能量吸收式车辆栏障

阅读：479发布：2020-05-11

专利汇可以提供能量吸收式车辆栏障专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种能量吸收式车辆栏障包括界定隔室的框架、置于所述隔室内的能量吸收式管壳以及连接于所述框架的固位器。所述固位器在所述管壳上表面的至少一部分的上方延伸出来。所述固位器当所述栏障受到车辆撞击时可于所述管壳的上表面接触和接合，所述固位器从而实质上防止了在所述撞击期间所述管壳在垂直方向的运动。本发明还提供了一种使用和装配所述栏障的方法。，下面是能量吸收式车辆栏障专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种能量吸收式车辆栏障，包括：
具有突出部的框架，所述突出部限定隔室；
置于所述隔室内的能量吸收式管壳；以及
连接于所述框架的固位器，所述固位器在所述管壳上表面的至少一部分的上方延伸出来；
其中，所述固位器当所述栏障受到车辆撞击时可与所述管壳的上表面接触和接合，所述固位器从而防止了在所述撞击期间所述管壳在垂直方向的运动，其中，所述固位器包括连接于所述突出部并悬在所述管壳上表面的支架。
2.如权利要求1所述的能量吸收式车辆栏障，其特征在于，所述支架包括：
具有与所述上表面相邻的底壁和从所述底壁向上延伸出来的相对侧壁的盒状结构；以及
从所述侧壁延伸出来且与所述突出部连接的安装用法兰。
3.如权利要求2所述的能量吸收式车辆栏障，其特征在于，所述支架还包括至少一个具有连接到所述底壁的第一部分和连接到所述突出部的第二部分的加固件。
4.一种车辆制动的方法，所述方法包括：
提供能量吸收式车辆栏障，所述车辆栏障包括至少一个界定隔室的框架、置于所述隔室内的能量吸收管壳；连接于所述框架的固位器，所述固位器在所述管壳上表面的至少一部分的上方延伸出来；
用所述车辆撞击栏障；以及
在所述撞击期间通过所述固位器至少在垂直方向上限制所述管壳，所述固位器和所述框架从而在撞击期间将所述管壳保持在所述隔室内，其中，所述框架包括界定所述隔室的突出部，并且其中所述固位器包括连接到所述突出部并悬在所述管壳上表面的支架。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述支架包括具有与所述上表面相邻的底壁和从所述底壁向上延伸出来的相对侧壁的盒状结构，以及从所述侧壁延伸出来且连接到所述突出部的安装用法兰。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述支架还包括至少一个具有连接到所述底壁的第一部分和连接到所述突出部的第二部分的加固件。
7.一种装配能量吸收式车辆栏障的方法，所述方法包括：
装配用于界定至少一个隔室的框架，所述框架具有在其纵向上延伸出来的至少两个对边、以及在所述对边间延伸出来且与其连接的突出部；
将管壳置于所述隔室内；以及
在所述管壳的上表面上方将固位器连接到所述框架，其中，所述固位器包括具有与所述上表面相邻的底壁和从所述底壁向上延伸出来的相对侧壁的盒状结构，以及从所述侧壁延伸出来的安装用法兰，所述方法还包括将所述安装用法兰连接到所述突出部。
8.如权利要求7所述方法，还包括将加固件的第一端连接到所述底壁，并且将所述加固件的第二端连接到所述突出部。

说明书全文

能量吸收式车辆栏障

技术领域

[0001] 本发明涉及一种车辆栏障，特别是一种在非致命方式下能够吸收撞击车辆能量的车辆栏障。

背景技术

[0002] 能量吸收式车辆栏障，如公路防撞栏，通常用于高速公路两旁的障碍物前方，如混凝土墙、收费站、隧道口、桥梁以及类似处。一类防撞垫运用了多个设置了一排隔板和一排延伸在所述隔板旁边的防撞板的能量吸收元件。发生轴向碰撞时，所述防撞垫被设计用来吸收撞击车辆的动能，随着所述防撞垫在所述轴向或纵向倒塌。由于防撞垫倒塌，所述隔板相互靠近，并且所述防撞板(fender plate)相互套叠，这会导致所述设置隔板的能量吸收元件压缩和变形，从而吸收所述撞击车辆的动能。在这样的碰撞后，许多组成部件可以通过重新定位在其原始位置的隔膜和防撞板，并且更换能量吸收元件和其他损坏的组件得以重复使用。通常情况下，能量吸收元件为便于装配和修复，不限制在垂直方向上。

发明内容

[0003] 一方面，能量吸收式车辆栏障的一个实施例包括界定隔室的框架、置于所述隔室内的能量吸收式管壳以及连接于所述框架的固位器。所述固位器在所述管壳上表面的至少一部分的上方延伸出来。所述固位器当所述栏障受到车辆撞击时可于所述管壳的上表面接触和接合，所述固位器从而实质上防止了在所述撞击期间所述管壳在垂直方向的运动。

[0004] 在一个实施例中，所述框架可包括置于所述隔室对边的第一和第二纵向延伸面和在所述第一和第二纵向延伸面之间的突出部(nose)。在一个实施例中，所述固位器可配置作为支架连接到所述突出部，且所述支架悬在所述管壳的上表面。

[0005] 在另一个实施例中，所述固位器包括连接到所述框架的第一和第二的纵向延伸面，还包括实施例中所述的突出部。所述固位器大致穿过所述管壳的整个宽度横向地延伸。在一个实施例中，所述固位器可包括可移动地连接到所述框架的杆。

[0006] 在另一方面，一种车辆制动的方法包括提供能量吸收式车辆栏障，所述车辆栏障包括至少一个界定隔室的框架、置于所述隔室内的能量吸收管壳。固位器连接于所述框架，并且在所述管壳上表面的至少一部分的上方延伸出来。所述方法还包括：用所述车辆撞击栏障，在所述撞击期间通过所述固位器至少在大致垂直方向上限制所述管壳，所述固位器和所述框架从而在撞击期间实质上将所述管壳保持在所述隔室内。

[0007] 在又一个方面，组装能量吸收式车辆栏障的方法包括组装界定至少一个管壳的框架，在所述隔室内放置管壳并将固位器连接到所述框架于所述管壳的上表面上方。

[0008] 前述段落都是以概述方式所提供，并不限制权力要求的范围。目前的最佳实施方式连同进一步的优点将通过参考下面结合附图的详细描述而被最好地理解。

附图说明

[0009] 图1是能量吸收式车辆栏障的一个实施例的透视图；

[0010] 图2是一段导轨的俯视图；

[0011] 图3是图2沿3-3线的侧视图；

[0012] 图4是图2沿4-4线的端视图；

[0013] 图5是所述图2导轨部分的透视图；

[0014] 图6是一个隔板组件的正视图，显示了所述隔板组件与导轨之间的关系；

[0015] 图7是图6隔板组件的侧视图；

[0016] 图8是一个能量吸收管壳的分解透视图；

[0017] 图9是图1中配置了固位器的所述能量吸收式车辆栏障的局部放大图；

[0018] 图10(a)是所述固位器的细节分解图；

[0019] 图10(b)是图10(a)的固位器的装配细节图；

[0020] 图11是所述能量吸收式栏障的突出部的侧剖视图；

[0021] 图12是所述能量吸收车辆式栏障的另一实施例的立体图；

[0022] 图13是所述能量吸收车辆式栏障的又一实施例的立体图；

[0023] 图14是一个局部放大图的一个实施例的配置的另一实施例的固位器的能量吸收车辆阻挡；

[0024] 图15-16列举了在撞击初始阶段能量吸收式车辆栏障衰减车辆；

[0025] 图17是其中没有设置能量吸收管壳的所述突出部隔室的局部剖视图。

具体实施方式

[0026] “横向”、“横向地”一词及其变体是指在能量吸收式车辆栏障10的第一和第二防撞板16之间横向延伸的宽度方向Y。所述横向实质上与从车辆栏障10的最前端101延伸至车辆栏障的最后端102的轴向方向X垂直。“向后”是指远离在最前端101的突出部保护板(nose fender)24，靠近于朝向相邻定位的障碍物或危险(如桥梁标、收费站等)的所述车辆栏障10的最后端102的位置或方向。“上”或“上方”是指对于垂直方向或方位朝向所述能量吸收车辆栏障10的最顶端边缘，而“底面”或“下方”是指朝向地面的垂直方向或取向。“重叠配置”可表示在内部或外部配置重叠。在整个说明书中，类似的标号指代相同的元件。

[0027] 现在转到附图，图1-7列举了能量吸收式车辆栏障10类似于美国专利5868521中所述的公路防撞垫，归属于本专利申请的受让人：能量吸收系统公司(Energy Absorption Systems,Inc.)，并通过引用将其全部并入本文参考。参照图2-5，图1中所述能量吸收式车辆栏障10可包括：含有两段或更多段26的导轨12。每个所述段26都包括一个上板28和两个侧板30。所述上板28形成两个相对的、沿水平方向延伸的安装用法兰29。所述侧板30被固定于一系列的下板32。每个下板32都界定了至少两个开口34，其大小适于接收一个各自的地锚15。撑板36可在所述侧板30和下部板32之间被固定，以提供额外的刚度。如图4所示，所述段26的一端界定的中央凹部(central recess)38，在本实施例中的形状通常是矩形。如图2、3和5所示，所述段26的另一端界定了一个中央突起部(central protrusion)40。所述中央突起部40的形状通常是矩形，但可界定一个倾斜的下表面42。

[0028] 所述上板28可由，例如但不限于，宽度10厘米，厚度1.3厘米的钢板形成。所述侧板30可成形为高度7.6厘米，厚度0.95厘米的扁钢(flat bar)。所述下板32厚度可为1.3厘米。
热轧钢如ASTM A-36或AISM 1020热轧钢板被发现是合适的，并且可以使用标准的焊接技术以确保各种组件连接在一起。由于所述导轨12是分段的，它比一整件的导轨更容易地运输和安装。此外，倘若损坏，仅需要替换损坏的所述段26，从而降低了维修成本。所述中央突起部40的所述倾斜的下表面42和在靠近所述中央突起部40附近的所述下板32中的所述槽允许所述损坏段26通过抬起所述端形成所述中央凹部38而被清除。

[0029] 图6和7列举了隔板组件14。每个隔板组件14可以包括一个上部44和一个下部46。所述上部44形成一个隔板，并包括一个中央板48，在本实施方式中是脊状金属板，也可以是与防撞板相同的横截面。所述板48被牢牢地固定在各金属板50的每一端。支撑托架52可被固定到所述板48的下边缘，以支撑所述能量吸收元件或管壳22。对准架(alignment brackets)54可被固定到所述板48，以横向地在所述凹进处或突出部隔室定位所述能量吸收管壳22。所述隔板组件14的下部46包括一个支柱组件(leg assembly)56。在本实施例10中的所述支柱组件56包括牢牢固定在上部44上的两个矩形截面支柱58，通过例如，焊接或类似方法。所述支柱组件56形成一个被固定到所述隔板组件14的所述隔板的上部分60、两个侧部分62和下部分64。所述侧部分62都在所述侧或所述车辆栏障10的横向关于中心线66对称。在这个实施例中，所述中心线66朝向所述垂直方向。

[0030] 每个所述支柱58都支撑了一个相应的底座(feet)68。所述底座68从所述支柱58的下部分64向下和向外延伸。每个底座68终止在下方板70和一对侧板72。所述下方板70适合于支持在支承表面(support surface)上的所述隔板组件14，并沿所述支承表面自由滑动。这个支承表面可被形成，例如，通过混凝土基座。所述侧板72形成从所述下方板70向上延伸到所述底座68的斜坡。这些斜坡减少了撞击车辆的所述轮胎或车轮在所述底座68的最低部分上的障碍(snagging)。如图6所示，两个导向件74可移动地固定在支柱58之间，通过紧固件76或类似物。每个所述导向件74都包括各自的一对隔开的面向所述中心线66的上部板78和下部板80。所述上部板78和下部板80在其间接收所述安装用法兰29，与靠在所述法兰29上表面的所述上部板78和定位以接合所述法兰29的底面的下部板80。在操作过程中，在所述隔板组件14的重量是通过所述底座68和所述上部板78得到支持。

[0031] 在操作时，所述下部板80阻止当车辆受到撞击时所述隔板组件14关于所述导轨12向上移动。由于所述导向件74通过可拆装紧固件76被固定在所述隔板组件14内，如果在撞击中有损坏，所述导向件74可以被替换，不用拆除所述隔板组件14。当所述车辆栏障10在轴向撞击下倒塌，当所述导轨12大致上阻止所述车辆栏障10的所有横向运动，所述隔板组件14下滑到所述导轨12。所述导向件74可以有一个相当大的长度，并可以例如为20厘米长，约
1.3厘米的厚度。所述导向件74可以由，例如，热轧钢制成，如ASTM A-36或AISM 1020。所述导向件74的长度减小了所述隔板组件14摇动的任何趋势，并且约束(bind)了所述导轨12在轴向/纵向的倒塌/压缩，从而保证所述车辆栏障10稳定、一致的轴向倒塌。由于所述下部板
80与所述法兰29的下面接合，所述下部板80和法兰29阻止所述车辆栏障10在所述撞击事件中翻倒或翻转。尽管在支承表面是不规则的，所述导向件74的上部板78维持所述隔板组件
14相对于所述导轨12的适当高度。所述导轨12和导向件74提供横向约束、引导倒塌以及抗倾覆贯穿所述车辆栏障10的整个轴向。此外，如果横向撞击所述防撞板16，所述导向件74趋于锁定所述导轨12，因为它们通过所述撞击车辆移动到一个与所述导轨12倾斜的位置。这个锁定动作向所述车辆栏障10提供了在横向撞击中进一步的横向刚度。所述底座68之间的宽间隔增加了所述车辆栏障的稳定性和在横向冲击下的抗倾覆性。如图1所示，所述防撞板
16的后部通过紧固件104和板106被固定到相邻隔板的后方。该板106可具有成形以符合相邻脊部(ridges)82的侧面，并且前后边缘都是斜面以减少车辆障碍。所述板106较大，例如长度可以是25厘米，以及界定一个向下延伸到所述对应槽88的凸缘(lug)。这种安排提供了一种系统，在该系统中，所述防撞板16在轴向倒塌中平稳地彼此套叠，并在其中拉出所述紧固件104实质上是被阻止的。

[0032] 图8显示了一个能量吸收管壳22的分解图。这个能量吸收管壳22包括一个壳体108，其形成在两个部分，以满足在一个水平取向的接缝110。所述壳体界定了靠于所述相邻隔板组件14的前表面112和后表面114。每个壳体108还界定了一个相应的顶表面116。所述顶表面116界定了压缩性增强区域118，在本实施例中界定了一个平行褶状或波纹(corrugations)120阵列。这些波纹120通常延伸平行于所述前表面112和后表面114。所述压缩性增强区域118确保如果所述壳体108在前表面112和后表面114之间轴向地压缩，这个压缩最初位于区域118内。仅仅通过举例的方式，所述壳体108的长、高和宽为约82、57和55厘米，并在区域118的宽度可为约11厘米。所述壳体108可以用任何合适的材料模制而成，如直链、高密度或低密度聚乙烯，例如，一种紫外线抑制剂。所述壳体108可以包含任何合适的能量吸收元件109，并且本发明并不限于任何特定的组件配置。例如，能量吸收元件可以如专利号为4352484的美国专利描述的那样，使用一个易碎的纸蜂窝材料(5厘米蜂巢直径和5厘米层厚度)和聚氨酯泡沫。可替代的，所述能量吸收元件109可由易碎的金属蜂窝体元件形成，每个厚17.8厘米、蜂巢直径为3.8厘米。所述元件优选为完全退火的低碳钢板(一个
0.45毫米厚的元件和其他三个0.71毫米厚的元件)所形成。在图1的实施例中，设置在突出部隔室中的(多个)能量吸收管壳22可使用所述纸蜂窝材料和所述后隔室，如两个凹进处可使用所述能量吸收管壳22采用的钢材料。然而，应当理解的是，在能量吸收管壳22并不限定于上述实施例，并提供足够的能量吸收性能的任何自由浮动(free-floating)能量吸收装置，在所述隔室2中都可运用。

[0033] 在一个实施例中，由于所述能量吸收管壳22是易碎的，它们可能难以永久粘附地置于所述隔室2内，例如，在所述突出部隔室或凹进处4中的一处。此外，由于所述能量吸收管壳22被设计成倒塌随着突出部隔室和隔板组件14的凹进处4在后方的压缩和套叠，它优选为，在冲击和变形期间所述能量吸收管壳22不保持固定。因此，在一个实施例中，所述能量吸收管壳22置于隔室2内，包括所述突出部隔室和所述凹进处4，以至于它们与所述框架不连接，包括隔板和防撞板。在本实施例中，所述能量吸收管壳22的下表面简单地倚靠在置于每个所述隔室2的支撑上。例如，最前端能量吸收管壳22可倚靠在连接到所述最前端隔板的前表面的三角支架203和连接到图1、11和13中所述突出部保护板的三角支架201上。所述能量吸收管壳22没有连接，然而，对于所述突出部保护板24或其他所述突出部隔室里的组件，而在于简单地在所述隔室支撑。同样地，在凹进处4中，所述能量吸收管壳22实际上没有连接到所述隔板组件14、防撞板16或导轨12，但在其界定的所述隔室内被支撑。在其他实施例中，所述能量吸收管壳22可通过安全销(shear pins)或类似物易碎地连接到所述框架，其被设计为在撞击事件中可使撞击失效，并且当所述隔室2套叠和倒塌时允许所述能量吸收管壳22在向后的方向上移动。

[0034] 实施例利用了能量吸收管壳22与所述车辆栏障10免于连接，有利于在车辆撞击后续简化的装配过程和维修/更换过程。然而，因为这些实施例中的所述能量吸收管壳22实际上并没有连接到所述车辆栏障10，所以对于所述管壳在撞击期间剪切或冲破所述管壳是可能的。例如，在所述突出部隔室中的管壳可能有在垂直方向上移动的倾向。这种类型的移动是通过所述钢突出部保护板24部分地减轻所述突出部隔室，趋于压碎并朝着所述突出部隔室的中心向内弯曲，从而提供了一个在所述最重要的能量吸收管壳22前端的“把持(gripping)”效果。然而，缺少所述固位器3时，所述能量吸收管壳22在撞击期间可能会移动、旋转或以其他方式向上移动，可能会造成所述能量吸收管壳22的破碎，或凸出在所述防撞板16之上。如果整个能量吸收管壳22不再是完全包含在隔室2内，只有一部分管壳实际上接触压缩冲击力，因此，只有一部分能量吸收管壳22的总潜在能量吸收被利用。

[0035] 因此，在这种情况下，所述能量吸收管壳22是利用在车辆撞击期间和额外的能量必须通过所述剩余设置在其他隔室2(如，凹进处4)的能量吸收管壳22被吸收。在某些情况下，在利用所述(多个)管壳的能量吸收能力下，特别是最重要的设置在所述突出部隔室的能量吸收管壳22，可能会导致整个所述车辆栏障10不能吸收足够的或所期望量的能量。也就是说，如果最重要的能量吸收管壳22不能大致上吸收它最大潜能量的能量，所述整体系统变得效率较低，且所界定的所述车辆栏障10的能量吸收量可减少。因此，额外的凹进处必须被加到所述车辆栏障10中，以达到所希望水平的能量吸收，从而导致不必要的成本和资源的浪费。

[0036] 根据应用，所述能量吸收式车辆栏障10可以有不同数量的通过所述框架界定的隔室2。所诉和框架是由多个隔板组件14、防撞板16、导轨和突出部保护板24组装的。可理解为，在其他实施例中，所述界定隔室的框架可以由不同的组件构成。在图1的示例中，所述车辆栏障包括三个独立的隔室2：一个突出部隔室和两个凹进处4。然而，应该理解的是，所述车辆栏障10不限于此，且可包括两个以上的凹进处4，例如，但不限于，五个或更多的凹进处4。对于本说明书的目的，一个凹进处4可以描述为包括一对纵向隔开的隔板组件14、能量吸收管壳22和设置在所述能量吸收管壳22的相对两侧的两个横向隔开、纵向延伸的防撞板16的所述能量吸收式车辆栏障10的一部分。

[0037] 所述突出部隔室可包括环绕能量吸收管壳22且连接设置在所述第一凹进处4对边的防撞板的突出部保护板24。可选地，所述突出部保护板24可连接两个纵向延伸的防撞板16或所述能量吸收管壳22的相对两侧上设置的其他框架部分。所述突出部保护板24可以由，例如，从14号钢板制成，并且可以由单一的单片钢板或两个或多个连接的机械紧固件或类似的片材制成，如在图1和17所示的。在其它实施例中，突出部保护板可以由，例如但不限于，其他合适的材料制成，包括其他号钢、其它金属，如铝、各种塑料、复合材料，如玻璃纤维，或它们的各种组合。

[0038] 如图9和图10(a)-(b)中，所述固位器3与所述突出部保护板24连接。在一个实施例中，在所述固位器3被配置为具有底面259和两个设置在其两端的垂直延伸的直立壁254的盒状支架。安装用法兰257由每个所述直立壁254的延伸，与向所述支架的横向中心内弯曲以形成一个大致合适角度的各所述安装用法兰257所形成的。所述支架可由一个单一整体的金属片材，即，一个平面图形，被弯曲成上述形状的，这会导致一个高强度的设计，也就是当从车辆遭受撞击力时的抵抗变形，特别是在弯曲边将所述直立壁254与所述底面259连接起来且介于所述直立壁254与所述安装用法兰257之间的连接处。

[0039] 如图10(a)和(b)所示，两个“L形”支撑构件252可以通过机械紧固件23、焊接、粘合剂或类似手法的结合连接到所述支架。在一个实施例中，所述紧固件通过所述底面259和每个所述法兰257上的固定孔(attachment holes)258被插入。虽然所述固位器也可以不使用所述支撑构件，所述支撑构件252作为加强在其连接点的支架，并且特别是增加所述固位器的弯曲强度。所述支架和支撑构件252可以由，例如但不限于，10号钢制成，如ASTM A-36或AISM1020钢。在其它实施例中，所述支架和支撑部件可以由，例如但不限于，其他合适的材料，包括其他号钢(gauges of steel)、其它金属，如铝、各种塑料、复合材料，如玻璃纤维，或它们的各种组合。但应当理解，所述支架和/或支撑构件252可以由任何可提供足够的强度材料制成，并可以具有任何提供了足够大的接触表面的配置，以在与车辆撞击过程中抑制和保持所述隔室2内的能量吸收管壳22，将要在下面更详细地描述。

[0040] 固位器3可承受分布均匀的底面1000磅静力，同时显示了只有小区域可能发生永久变形。在实际的碰撞测试中，本实施例的所述固位器3的所述支架和支撑构件252的组合被发现在撞击事件期间足以在很大程度上避免变形，并且可在多个全系统容量碰撞测试中重复使用而不被损坏。

[0041] 如图9和11所示，所述固位器可以以悬臂的方式连接在所述突出部保护板24前部的上表面上。在一个实施例中，所述固位器连接到所述突出部保护板的大致平坦的表面。所述支架被如此连接以至于其底面259被设置在所述能量吸收管壳22的所述上表面上方或相同高度。所述支架优选为可拆装地连接到所述突出部保护板24，例如，用紧固件23或类似物，如插脚(pins)或袢扣(tabs)。所述支架的底面259优选为隔开所述能量吸收管壳22的上表面上方，使得其上至少有一个最小间隙224形成。由于公差/厚度堆积，该间隙224允许所述固位器3被不受干预地安装到所述突出部保护板24，从而简化了制造、装配和更换过程。所述支架的底面259以悬臂的方式纵向延伸，在向后的方向上以重叠的方式在所述能量吸收管壳22的至少一部分上。所述支架可通过接口225与所述能量吸收管壳22重叠，范围可以从，例如，三(3)英寸或更多，其中一个32英寸隔室的实施例，提供了约10％的重叠。请注意，虽然所述管壳支架被显示为只延伸在所述能量吸收管壳22的侧宽的一部分上，但是不限制于此，并且所述支架可跨越整个宽度和所述能量吸收管壳22的纵向长度。另外，可理解为所述支架可用或不用所述支架来连接到所述突出部保护板24。在一个替代实施例中，所述固位器大致延伸到所述整个纵向长度，其中，它被固定在所述突出部保护板的一端和另一个的隔板构件上。虽然所述固位器被安装在通过突出部保护板界定的所述隔室内，应当理解的是，类似的固位器可用于界定为凹进处的其他隔室。

[0042] 如图15和16，所述固位器3用于在撞击过程中保留和抑制所述能量吸收管壳22，并防止所述能量吸收管壳22的能量吸收特性未被充分利用。如上文所述，在固位器3被置于所述能量吸收管壳22的上表面的至少一部分上，当所述隔室2收到撞击时，从而大致上防止所述能量吸收管壳22至少在垂直方向Z上的旋转或移动。通过阻止所述能量吸收管壳22在所述Z方向的快速移动，所述能量吸收管壳22不直接接触撞击，例如，所述车辆300的保险杠可引起所述管壳破裂或切断。此外，因为所述能量吸收管壳22保持在所述隔室2之内，基本上整个所述能量吸收管壳22承受压缩撞击力。因此，所述能量吸收管壳22可大致从撞击中吸收能量的最大量。

[0043] 此外，因为所述能量吸收管壳22保持包含在隔室2中，所述突出部保护板24也不太可能弯离所述防撞板，并增加系统上的扭矩。由于所述突出部保护板24在撞击过程中不会弯离，所述突出部保护板24有助于直接引导所述车辆300的前方到所述车辆栏障10的中心，从而最大化每个所述能量吸收管壳22的能量吸收。

[0044] 图12显示了另一种实施方式的能量吸收式车辆栏障，在其中，固位器3连接到所述隔室2，包括所述突出部隔室和全部6个凹进处4。当所述固位器3被显示作为图9-11的支架时，并不限制于此。例如，如图13、14所示，所述固位器可配置为一个杆3’或其他类似横向构件。所述杆3’可通过机械紧固件或其他类似物被置换地连接到所述突出部保护板24的对面，并且可穿过所述能量吸收管壳22的整个侧面宽度延伸。类似地，所述杆3’也可穿过所述凹进处4延伸，并且被置换地连接到相对的防撞板16。可理解为所述杆3’也可用于图1-11的实施例10。

[0045] 尽管本发明以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理和范围的前提下，还可以做出若干改进和润饰。同样地，前面的详细描述被视为说明性的而不是限制限制性的，并且它是附加的权利要求，包括所有其等同，都是为了界定本发明的范围。

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能量吸收式车辆栏障

能量吸收式车辆栏障

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