车身水平控制系统
专利汇可以提供车身水平控制系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 公开一种 车身 水 平控制系统，其藉由一控制装置令一气压传动装置(或电磁 力 装置)上的第一、二 阀 门 产生一适当压力，令一第一、二 活塞 及第三、四活塞互有牵制力，以改善转弯时因 离心力 形成车身侧倾所造成的不良操控度；或当车子于 刹车 或 加速 时，藉由第一、二阀门产生一适当压力，令第一、二活塞及第三、四活塞互有牵制力，同时，控制装置将令气压传动装置(或电磁力装置)使一第三阀门产生一适当压力，令一第七、十活塞互有牵制力，如此，即可改善刹车或加速时形成车身前后上、下倾所造成的不良舒适度。，下面是车身水平控制系统专利的具体信息内容。
1.一种车身水平控制系统，其特征在于，包括：一气压传动装置，其 位于车体的适当位置处，且一端设有至少一第一阀门及一第二阀门，该第一 阀门上设有一第一管路与一第一下段气压缸接设，第一下段气压缸一端与前 /后右车轮悬吊装置接设，第一下段气压缸并藉一第一活塞与一传动机构接 设，又，第一阀门上设有一第四管路与一第二下段气压缸接设，该第二下段 气压缸另一端则与前/后左车轮悬吊装置接设，并藉一第二活塞与该传动机 构接设，该传动机构用以使第一活塞及第二活塞互有牵制力；
该第二阀门上设有一第五管路与一第三下段气压缸相接设，第三下段气 压缸一端与后/前右车轮悬吊装置接设，第三下段气压缸并藉一第三活塞与 一另一传动机构接设，又，第二阀门上设有一第八管路与一第四下段气压缸 接设，该第四下段气压缸另一端则与后/前左车轮悬吊装置接设，并藉一第 四活塞与该另一传动机构接设，该另一传动机构用以使第三活塞及第四活塞 互有牵制力；
由一控制装置令气压传动装置的第一、二阀门产生一适当压力，以控制 第一、二活塞及第三、四活塞互有牵制力的大小。
2.根据权利要求1所述的车身水平控制系统，其特征在于，该传动机构 是一第一上段液压缸与第一活塞接设，及一第二上段液压缸与第二活塞接 设，且该第一、二上段液压缸的两端交叉接设有一第二、三管路以形成回路； 该另一传动机构是一第三上段液压缸与第三活塞接设，及一第四上段液压缸 与第四活塞接设，且该三、四上段液压缸的两端交叉接设有一第六、七管路 以形成回路。
3.根据权利要求1所述的车身水平控制系统，其特征在于，该气压传动 装置为一电磁力装置。
4.根据权利要求1所述的车身水平控制系统，其特征在于，该传动机构 为一连杆及一齿轮箱，分别与该第一、二活塞相接设。
5.根据权利要求1或4所述的车身水平控制系统，其特征在于，该另一 传动机构为一连杆及一齿轮箱，分别与该第三、四活塞相接设。
6.根据权利要求1所述的车身水平控制系统，其特征在于，该传动机构 是一第一上段液压缸与第一活塞接设，及一第二上段液压缸与第二活塞接 设，且该第一、二上段液压缸一端分别接设有一第二、三管路以形成回路， 该第二管路与一第五液压缸一端接设，该第五液压缸另一端则接一第十八管 路与第二上段液压缸另一端相接，而第二上段液压缸一端的第三管路则与一 第六液压缸一端接设，该第六液压缸另一端则接一第九管路与第一上段液压 缸另一端相接，该第五、六液压缸呈并排，并分别藉一第五、六活塞与一第 七气压缸相接，该第七气压缸一侧则设有一第十管路与一第三阀门相接，该 第三阀门并与气压传动装置的一端相接，又，第七气压缸并藉一第七活塞与 一第八液压缸接设，该第八液压缸一端设有一第十一管路，该第八液压缸另 一端则设有一第十二管路，该另一传动机构是一第三上段液压缸与第三活塞 接设，及一第四上段液压缸与第四活塞接设，且该三、四上段液压缸一端分 别接设有一第六、七管路以形成回路，该第六管路与一第九液压缸一端接设， 第九液压缸另一端则另接一第十三管路与第四上段液压缸另一端相接，而第 四上段液压缸一端的第七管路则与一第十液压缸一端接设，该第十液压缸另 一端则另接一第十四管路与第三上段液压缸另一端相接，该第九、十液压缸 呈并排，并分别藉一第八、九活塞与一第十一气压缸相接，该第十一气压缸 一侧则设有一第十五管路与第三阀门另端相接，又，第十一气压缸并藉一第 十活塞与一第十二液压缸接设，该第十二液压缸的两端分别与第十一管路、 十二管路相连接。
7.根据权利要求1所述的车身水平控制系统，其特征在于，该传动机构 及另一传动机构分别包括一呈ㄩ形连杆，其中一呈ㄩ形连杆两端分别与第 一、二活塞相接，另一呈ㄩ形连杆两端分别与第三、四活塞相接，且该两ㄩ 形连杆分别另设有一与其直交的一支杆，该两支杆藉一第三支杆相连接，而 该第三支杆上则设有两气压缸，该两气压缸并分别与一第三阀门相接，该第 三阀门与气压传动装置的一端相接，以该两气压缸内产生一适当压力，控制 该第三支杆作动，以控制与该两呈ㄩ形连杆直交的两支杆互有牵制力的大 小。
技术领域
本发明是一种车身水平控制系统，尤指一种利用一气压传动装置(或电 磁力装置)令一液压、连杆等机械结构传动使同一轴，或不同轴上的车轮互 有牵制力，并控制其牵制力的大小或取消牵制力，以改善车身因行驶路面状 况、刹车、加速所产生的各种倾斜、俯仰力量，而能产生自动配合路况的各 种力量，及调整控制牵制力量的大小，使车身保持水平平衡，并兼顾各种路 况的需求，使震动、摇晃减至最低。
背景技术
避震器可防止弹簧产生谐震，并增加其耐撞击的能力，习用结构为能吸 收路面的撞击，采用弹簧愈软愈好，可是一旦转弯时，又希望其能成为不可 压缩的刚体，以免车身侧倾，又一方面，防倾杆是为了减少转弯时车身侧倾 的程度，增加同轴车轮间的牵制力，但于直路时此一牵制力却是影响舒适性 的主要原因之一；两者的需求恰好相反，因此，若能解决上述的问题，将是 一件令使用者所高兴的事情。
发明内容
本发明的目的是提供一种车身水平控制系统，其利用一气压传动装置 (或电磁力装置)令一液压、连杆等机械结构传动使同一轴或不同轴上的车 轮间可互有牵制力或无牵制力，以兼顾车辆于直路与弯道对于牵制力的相反 需求，达到可随运输工具因行驶路面状况、刹车、加速所产生的各种倾斜、 俯仰力量而产生自动配合路况的各种力量，及调整控制牵制力量的大小，以 改善转弯时因离心力形成车身侧倾所造成的不良操控度。
本发明的另一目的是提供一种车身水平控制系统，当车子于刹车或加速 时，藉由第一、二阀门产生一适当压力，令同一轴或不同轴上的车轮作同一 方向运动，同时，控制装置将令气压传动装置(或电磁力装置)使一第三阀 门产生一适当压力，令同一轴或不同轴上的车轮作同一方向运动，以改善刹 车或加速时形成车身前后上、下倾所造成的不良舒适度，以达车身保持水平 平衡，并兼顾各种路况的需求，使震动、摇晃减至最低的目的。
本发明的技术方案如下：一种车身水平控制系统，其特征在于，包括： 一气压传动装置，其位于车体的适当位置处，且一端设有至少一第一阀门及 一第二阀门，该第一阀门上设有一第一管路与一第一下段气压缸接设，第一 下段气压缸一端与前/后右车轮悬吊装置接设，第一下段气压缸并藉一第一 活塞与一传动机构接设，又，第一阀门上设有一第四管路与一第二下段气压 缸接设，该第二下段气压缸另一端则与前/后左车轮悬吊装置接设，并藉一 第二活塞与该传动机构接设，该传动机构用以使第一活塞及第二活塞互有牵 制力；
该第二阀门上设有一第五管路与一第三下段气压缸相接设，第三下段气 压缸一端与后/前右车轮悬吊装置接设，第三下段气压缸并藉一第三活塞与 一另一传动机构接设，又，第二阀门上设有一第八管路与一第四下段气压缸 接设，该第四下段气压缸另一端则与后/前左车轮悬吊装置接设，并藉一第 四活塞与该另一传动机构接设，该另一传动机构用以使第三活塞及第四活塞 互有牵制力；
这样，由一控制装置令气压传动装置的第一、二阀门产生一适当压力， 以控制第一、二活塞及第三、四活塞互有牵制力的大小，即可改善车身侧倾 所造成的不良操控度。
该传动机构是一第一上段液压缸与第一活塞接设，及一第二上段液压缸 与第二活塞接设，且该第一、二上段液压缸的两端交叉接设有一第二、三管 路以形成回路；该另一传动机构是一第三上段液压缸与第三活塞接设，及一 第四上段液压缸与第四活塞接设，且该三、四上段液压缸的两端交叉接设有 一第六、七管路以形成回路。
该气压传动装置可为一电磁力装置。
该传动机构为一连杆及一齿轮箱，分别与该第一、二活塞相接设，以达 第一、二活塞互有牵制力的作用。
该另一传动机构为一连杆及一齿轮箱，分别与该第三、四活塞相接设， 以达第三、四活塞互有牵制力的作用。
该传动机构是一第一上段液压缸与第一活塞接设，及一第二上段液压缸 与第二活塞接设，且该第一、二上段液压缸一端分别接设有一第二、三管路 接设以形成回路，该第二管路与一第五液压缸一端接设，该第五液压缸另一 端则接一第十八管路与第二上段液压缸另一端相接，而第二上段液压缸一端 的第三管路则与一第六液压缸一端接设，该第六液压缸另一端则接一第九管 路与第一上段液压缸另一端相接，该第五、六液压缸呈并排，并分别藉一第 五、六活塞与一第七气压缸相接，该第七气压缸一侧则设有一第十管路与一 第三阀门相接，该第三阀门并与气压传动装置的一端相接，又，第七气压缸 并藉一第七活塞与一第八液压缸接设，该第八液压缸一端设有一第十一管 路，该第八液压缸另一端则设有一第十二管路，该另一传动机构是一第三上 段液压缸与第三活塞接设，及一第四上段液压缸与第四活塞接设，且该三、 四上段液压缸一端分别接设有一第六、七管路以形成回路，该第六管路与一 第九液压缸一端接设，第九液压缸另一端则另接一第十三管路与第四上段液 压缸另一端相接，而第四上段液压缸一端的第七管路则与一第十液压缸一端 接设，该第十液压缸另一端则另接一第十四管路与第三上段液压缸另一端相 接，该第九、十液压缸呈并排，并分别藉一第八、九活塞与一第十一气压缸 相接，该第十一气压缸一侧则设有一第十五管路与第三阀门另端相接，又， 第十一气压缸并藉一第十活塞与一第十二液压缸接设，该第十二液压缸的两 端分别与第十一管路、十二管路相连接。如此，即可改善刹车或加速时，车 身前后上、下倾所造成的不良舒适度。
该传动机构及另一传动机构分别包括一呈ㄩ形连杆，其中一呈ㄩ形连杆 两端分别与第一、二活塞相接，另一呈ㄩ形连杆两端分别与第三、四活塞相 接，且该两ㄩ形连杆分别另设有一与其直交的一支杆，该两支杆藉一第三支 杆相连接，而该第三支杆上则设有两气压缸，该两气压缸并分别与一第三阀 门相接，该第三阀门与气压传动装置的一端相接。这样，于两气压缸内产生 一适当压力，即可控制第三支杆作动，以顺利地控制与该两呈ㄩ形连杆直交 的两支杆互有牵制力的大小，如此，也可改善刹车或加速时，形成车身前后 上、下倾所造成的不良舒适度。
根据上述特征，本发明具有以下有益效果：
一、本发明利用一气压传动装置(或电磁力装置)令一液压、连杆等机 械结构传动使同一轴或不同轴上的车轮间可互有牵制力或无牵制力，可兼顾 车辆于直路与弯道对于牵制力的相反需求，达到可随运输工具因行驶路面状 况、刹车、加速所产生的各种倾斜、俯仰力量，而产生自动配合路况的各种 力量，及调整控制牵制力量的大小，以改善转弯时因离心力形成车身侧倾所 造成的不良操控度。
二、本发明当车子于刹车或加速时，藉由第一、二阀门产生一适当压力， 令同一轴或不同轴上的车轮作同一方向运动，同时，控制装置将令气压传动 装置(或电磁力装置)使一第三阀门产生一适当压力，令同一轴或不同轴上 的车轮作同一方向运动，可以改善刹车或加速时形成车身前后上、下倾所造 成的不良舒适度，以达车身保持水平平衡，并兼顾各种路况的需求，使震动、 摇晃减至最低。
附图说明
图1为本发明的系统配置示意图。
图2为本发明的部分结构示意图。
图3为本发明的另一系统配置示意图。
图4为本发明的另一实施例示意图一。
图5为本发明的另一实施例示意图二。
主要元件图号说明：
气压传动装置........10 第一阀门............11
第一下段气压缸......12 第一上段液压缸......13
第二上段液压缸......14 第二下段气压缸......15
第三下段气压缸......16 第三上段液压缸......17
第四上段液压缸......18 第四下段气压缸......19
第二阀门............21 第三阀门............31
第五液压缸..........51 第六液压缸..........52
第七气压缸..........53 第八液压缸..........54
第九液压缸..........55 第十液压缸..........56
第十一气压缸........57 第十二液压缸........58
具体实施方式
请参阅图1、2，本发明的一种车身水平控制系统，其利用气压传动装置 10(或电磁力装置)令一液压、连杆等机械结构传动使同一轴或不同轴上的 车轴作同一方向运动，以改善车身因行驶路面状况而能产生自动配合路况的 各种力量，以及调整控制牵制力量的大小，使车身保持水平平衡。
本发明中，该气压传动装置10(或电磁力装置)位于车体的适当位置处， 且一端设有至少一第一阀门11及一第二阀门21，第一阀门11上设有一第一管 路111与一第一下段气压缸12相接设，第一下段气压缸12一端与前右车轮悬 吊装置接设，如图2所示，第一下段气压缸12并藉第一活塞121与一第一上段 液压缸13接设，该第一上段液压缸13内设有油液，第一上段液压缸13另一端 则与前右车体接设(图中未示)，该第一上段液压缸13的一端设有一第二管 路112与一第二上段液压缸14一端接设，该第二上段液压缸14该端与前左车 体接设(图中未示)，该第二上段液压缸14内并设有油液，且另一端则设有 一第三管路113与第一上段液压缸13的另一端接设，该第二上段液压缸14并 藉一第二活塞141与一第二下段气压缸15接设，该第二下段气压缸15另一端 则与前左车轮悬吊装置接设，如图2所示，且该端设有一第四管路114与第一 阀门11相接设。
本发明中，该第二阀门21上设有一第五管路115与一第三下段气压缸16 相接设，第三下段气压缸16一端与后右车轮悬吊装置接设，如图2所示，第 三下段气压缸16藉一第三活塞161与一第三上段液压缸17接设，该第三上段 液压缸17内设有油液，第三上段液压缸17另一端则与后右车体接设(图中未 示)，该第三上段液压缸17的一端设有一第六管路116与一第四上段液缸18 一端接设，该第四上段液压缸18该端与后左车体接设(图中未示)，该第四 上段液压缸18内设有油液，且另一端则设有一第七管路117与第三上段液压 缸17的另一端接设，该第四上段液压缸18藉一第四活塞181与一第四下段气 压缸19接设，该第四下段气压缸19另一端则与后左车轮悬吊装置接设，如图 2所示，且该端设有一第八管路118与第二阀门21相接设。
这样，当于平常直行路况使用时，第一、二、三、四下段气压缸12、15、 16、19一端与各车轮是处于各自伸缩调整状态；而当车子于转弯时，则藉由 一控制装置(图中未示)令气压传动装置10(或电磁力装置)上的第一、二 阀门11、21，分别经由该第一、四管路111、114及第五、八管路115、118， 于第一、二下段气压缸12、15及第三、四下段气压缸16、19内产生一适当压 力，令第一、二上段液压缸13、14及第三、四上段液压缸17、18内的油液， 分别经由第二、三管路112、113及第六、七管路116、117的回路，顺利地令 第一、二活塞121、141及第三、四活塞161、181互有牵制力，从而，即可改 善转弯时因离心力形成车身侧倾所造成的不良操控度。
请参阅图3，其中该第二管路112可与一第五液压缸51一端接设，第五液 压缸51另一端则另接一第十八管路1181与第二上段液压缸14一端相接，而第 二上段液压缸14另端的第三管路113则与一第六液压缸52一端接设，该第六 液压缸52另一端则另接一第九管路119与第一上段液压缸13一端相接，该第 五、六液压缸51、52呈并排，且其内设有油液，并分别藉一第五、六活塞511、 521与一第七气压缸53相接，该第七气压缸53一侧则设有一第十管路311与一 第三阀门31相接，该第三阀门31并与气压传动装置10(或电磁力装置)的一 端相接；又，第七气压缸53并藉一第七活塞531与一第八液压缸54接设，其 内设有油液，该第八液压缸54一端设有一第十一管路541，另一端则设有一 第十二管路542。
本发明中，该第六管路116可与一第九液压缸55一端接设，第九液压缸 55另一端则另接一第十三管路551与第四上段液压缸18一端相接，而第四上 段液压缸18另端的第七管路117则与一第十液压缸56一端接设，该第十液压 缸56另一端则另接一第十四管路561与第三上段液压缸17一端相接，该第九、 十液压缸55、56是并排，且其内设有油液，并分别藉一第八、九活塞552、 562与一第十一气压缸57相接，该第十一气压缸57一侧则设有一第十五管路 571与第三阀门31另端相接；又第十一气压缸57藉一第十活塞572与一第十二 液压缸58接设，其内没有油液，该第十二液压缸58的两端分别与第十一管路 541及第十二管路542相连接。
这样，当车子于刹车或加速时，藉由控制装置令气压传动装置10(或电 磁力装置)上的第一、二阀门11、12，分别经由该第一、四管路111、114及 第五、八管路115、118，于第一、二下段气压缸12、15及第三、四下段气压 缸16、19内产生一适当压力，令第一、二上段液压缸13、14及第三、四上段 液压缸17、18内的油液，分别经由第二、三管路112、113及第六、七管路116、 117的回路，顺利地令第一、二活塞121、141及第三、四活塞161、181互有 牵制力，同时，气压传动装置10(或电磁力装置)将令第三阀门31，分别经 由该第十、十五管路311、571，于第七、十一气压缸内53、57产生一适当压 力，令第八、十二液压缸54、58内的油液，分别经由第十一、十二管路541、 542的回路，以顺利地令第七、十活塞531、572互有牵制力，如此，即可改善 刹车或加速时，形成车身前后上、下倾所造成的不良舒适度。
请参阅图4，其中该第一、二活塞121、141可分别与一连杆60及一齿轮 箱61相接设，以取代第一、二上段液压缸13、14，同样地可顺利达到第一、 二活塞121、141互有牵制力，而第三、四活塞161、181也可分别与该连杆60 及齿轮箱61相接设，以取代第三、四上段液压缸17、18，同样可顺利达到第 三、四活塞161、181互有牵制力(图中未示)。
请参阅图5，其中该第一、二活塞121、141及第三、四活塞161、181也 可分别与一呈ㄩ形连杆70两端相接，且该两ㄩ形连杆70另设有一与其直交的 一支杆71，该两支杆71藉一第三支杆72相连接，而该第三支杆72上则设有两 气压缸73、74，该两气压缸73、74分别与第三阀门31相接，如此，于两气压 缸73、74内产生一适当压力，即可令该第三支杆72动作，以顺利地令该两支 杆71互有牵制力，从而，也可改善刹车或加速时形成车身前后上、下倾所造 成的不良舒适度。
综上所述，本发明仅用以举例说明本发明的几个可实施例而己，对熟悉 该项技艺的人士，当可对其细部形状进行各种等效的变化例，但其均应包括 在本发明的精神及范围内。
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