轨迹规划方法、装置及车辆及其控制方法、系统
专利汇可以提供轨迹规划方法、装置及车辆及其控制方法、系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 公开了一种车辆换道的轨迹规划方法、装置及车辆及其控制方法、系统，所述轨迹规划方法包括以下步骤：获取车辆在换道过程中的换道斜率；获取车辆当前时刻的 转弯半径 ；在换道斜率的约束下，利用转弯半径生成车辆的换道轨迹。该方法能够使得车辆换道时的舒适性、安全性以及可靠性更高。，下面是轨迹规划方法、装置及车辆及其控制方法、系统专利的具体信息内容。
1.一种车辆换道的轨迹规划方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取车辆在换道过程中的换道斜率；
获取所述车辆当前时刻的转弯半径；
在所述换道斜率的约束下，利用所述转弯半径生成所述车辆的换道轨迹。
2.如权利要求1所述的车辆换道的轨迹规划方法，其特征在于，在利用所述转弯半径生成所述车辆的换道轨迹之前，还包括：
获取所述车辆至目标车道中心线的横向距离，并判断所述横向距离是否大于预设距离。
3.如权利要求2所述的车辆换道的轨迹规划方法，其特征在于，当所述横向距离大于所述预设距离时，所述在所述换道斜率的约束下，利用所述转弯半径生成所述车辆的换道轨迹，包括：
获取所述车辆当前时刻的预测换道终点；
以所述预测换道终点为切点，在所述预测换道终点对应的换道斜率的约束下，按照所述转弯半径做圆弧，形成包括所述预测换道终点的第一圆弧；
以所述车辆的当前位置点为切点，在所述当前位置点对应的换道斜率的约束下，按照所述转弯半径做圆弧，形成包括所述当前位置点的第二圆弧；
将所述第一圆弧和所述第二圆弧进行拼接，得到所述换道轨迹，其中，所述换道轨迹包括所述当前位置点、拼接点和所述预测换道终点，且所述当前位置点为所述换道轨迹的起点，所述预测换道终点为所述换道轨迹的终点。
4.如权利要求2所述的车辆换道的轨迹规划方法，其特征在于，当所述横向距离小于或等于所述预设距离时，所述在所述换道斜率的约束下，利用所述转弯半径生成所述车辆的换道轨迹，包括：
获取所述车辆当前时刻的预测换道终点；
以所述预测换道终点和所述车辆的当前位置点为切点，在所述预测换道终点对应的换道斜率和所述当前位置点对应的换道斜率的共同约束下，按照所述转弯半径做圆弧，形成包括所述预测换道终点和所述当前位置点的第三圆弧；
将所述第三圆弧作为所述换道轨迹，其中，所述换道轨迹包括所述当前位置点和所述预测换道终点，且所述当前位置点为所述换道轨迹的起点，所述预测换道终点为所述换道轨迹的终点。
5.如权利要求3所述的车辆换道的轨迹规划方法，其特征在于，在初始时刻，所述获取所述车辆当前时刻的预测换道终点，包括：
根据所述横向距离确定第一点，并根据所述横向距离的一半确定第二点；
根据所述转弯半径在所述第一点和所述第二点所在的直线上确定第三点；
根据所述第二点和所述第三点利用勾股定理确定第四点，其中，所述第四点至所述第三点的距离为所述转弯半径；
根据所述第二点、所述第四点和所述第一点，在所述目标车道中心线上确定第五点，将所述第五点作为所述预测换道终点，其中，所述第五点至所述第一点的距离为所述第四点至所述第二点的距离的两倍。
6.如权利要求5所述的车辆换道的轨迹规划方法，其特征在于，在所述初始时刻，还包括：
获取所述车辆的当前位置点和所述第五点之间的斜率，得到初始斜率。
7.如权利要求6所述的车辆换道的轨迹规划方法，其特征在于，在非初始时刻，所述获取所述车辆当前时刻的预测换道终点，包括：
根据所述车辆的当前位置点和所述初始斜率，在所述目标车道中心线上确定第六点；
根据所述第六点和所述换道斜率获取所述目标车道中心线的直线方程；
利用所述横向距离和所述直线方程解析出所述第六点，将所述第六点作为所述预测换道终点。
8.如权利要求5所述的车辆换道的轨迹规划方法，其特征在于，在初始时刻，根据所述车辆的当前车速和预设向心加速度获取所述转弯半径。
9.如权利要求4所述的车辆换道的轨迹规划方法，其特征在于，所述获取所述车辆当前时刻的预测换道终点，包括：
根据所述横向距离和所述换道斜率获取所述目标车道中心线的直线方程；
根据所述转弯半径确定第七点，并根据所述第七点至所述直线方程的距离和所述直线方程解析出所述转弯半径，其中，所述第七点至所述直线方程的距离为所述转弯半径；
根据所述第七点至所述直线方程的距离确定第八点，将所述第八点作为所述预测换道终点。
10.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
采用如权利要求1-9中任一项所述的轨迹规划方法为所述车辆生成换道轨迹；
按照所述换道轨迹控制所述车辆进行换道。
11.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-9中任一项所述的车辆换道的轨迹规划方法。
12.一种车辆换道的轨迹规划装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取车辆在换道过程中的换道斜率；
第二获取模块，用于获取所述车辆当前时刻的转弯半径；
轨迹生成模块，用于在所述换道斜率的约束下，利用所述转弯半径生成所述车辆的换道轨迹。
13.如权利要求12所述的车辆换道的轨迹规划装置，其特征在于，还包括：
判断模块，用于在所述轨迹生成模块利用所述转弯半径生成所述车辆的换道轨迹之前，获取所述车辆至目标车道中心线的横向距离，并判断所述横向距离是否大于预设距离。
14.如权利要求13所述的车辆换道的轨迹规划装置，其特征在于，当所述横向距离大于所述预设距离时，所述轨迹生成模块具体用于，
获取所述车辆当前时刻的预测换道终点；
以所述预测换道终点为切点，在所述预测换道终点对应的换道斜率的约束下，按照所述转弯半径做圆弧，形成包括所述预测换道终点的第一圆弧；
以所述车辆的当前位置点为切点，在所述当前位置点对应的换道斜率的约束下，按照所述转弯半径做圆弧，形成包括所述当前位置点的第二圆弧；
将所述第一圆弧和所述第二圆弧进行拼接，得到所述换道轨迹，其中，所述换道轨迹包括所述当前位置点、拼接点和所述预测换道终点，且所述当前位置点为所述换道轨迹的起点，所述预测换道终点为所述换道轨迹的终点。
15.如权利要求13所述的车辆换道的轨迹规划装置，其特征在于，当所述横向距离小于或等于所述预设距离时，所述轨迹生成模块具体用于，
获取所述车辆当前时刻的预测换道终点；
以所述预测换道终点和所述车辆的当前位置点为切点，在所述预测换道终点对应的换道斜率和所述当前位置点对应的换道斜率的共同约束下，按照所述转弯半径做圆弧，形成包括所述预测换道终点和所述当前位置点的第三圆弧；
将所述第三圆弧作为所述换道轨迹，其中，所述换道轨迹包括所述当前位置点和所述预测换道终点，且所述当前位置点为所述换道轨迹的起点，所述预测换道终点为所述换道轨迹的终点。
16.如权利要求14所述的车辆换道的轨迹规划装置，其特征在于，在初始时刻，所述轨迹生成模块具体用于，
根据所述横向距离确定第一点，并根据所述横向距离的一半确定第二点；
根据所述转弯半径，在所述第一点和所述第二点所在的直线上确定第三点；
根据所述第二点和所述第三点利用勾股定理确定第四点，其中，所述第四点至所述第三点的距离为所述转弯半径；
根据所述第二点、所述第四点和所述第一点，在所述目标车道中心线上确定第五点，将所述第五点作为所述预测换道终点，其中，所述第五点至所述第一点的距离为所述第四点至所述第二点的距离的两倍。
17.如权利要求16所述的车辆换道的轨迹规划装置，其特征在于，在所述初始时刻，所述轨迹生成模块还用于，
获取所述车辆的当前位置点和所述第五点之间的斜率，得到初始斜率。
18.如权利要求17所述的车辆换道的轨迹规划装置，其特征在于，在非初始时刻，所述轨迹生成模块具体用于，
根据所述车辆的当前位置点和所述初始斜率，在所述目标车道中心线上确定第六点；
根据所述第六点和所述换道斜率获取所述目标车道中心线的直线方程；
利用所述横向距离和所述直线方程解析出所述第六点，将所述第六点作为所述预测换道终点。
19.如权利要求16所述的车辆换道的轨迹规划装置，其特征在于，所述第二获取模块具体用于，在初始时刻，根据所述车辆的当前车速和预设向心加速度获取所述转弯半径。
20.如权利要求15所述的车辆换道的轨迹规划装置，其特征在于，所述轨迹生成模块具体用于，
根据所述横向距离和所述换道斜率获取所述目标车道中心线的直线方程；
根据所述转弯半径确定第七点，并根据所述第七点至所述直线方程的距离和所述直线方程解析出所述转弯半径，其中，所述第七点至所述直线方程的距离为所述转弯半径；
根据所述第七点至所述直线方程的距离确定第八点，将所述第八点作为所述预测换道终点。
21.一种车辆的控制系统，其特征在于，包括：
如权利要求12-20中任一项所述的轨迹规划装置，用于为所述车辆生成换道轨迹；
控制装置，用于按照所述换道轨迹控制所述车辆进行换道。
22.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求21所述的车辆的控制系统。
轨迹规划方法、装置及车辆及其控制方法、系统
技术领域
背景技术
相关技术中，主要通过以下方式完成自动换道：
道轨迹，直至车辆传感器识别到真实的目标车道中心线，才将虚拟的目标车道中心线取代，
并进行二次轨迹规划，完成换道动作。
当换道轨迹上出现意外障碍物时，车辆无法规避；3)仿人类习惯的换道动作需要大量数据
进行支撑，而数据的采集十分困难。
线，如果虚拟的目标车道中心线不存在或者有误，则可能导致出现换道失败或其他事故；3)
不够智能，车辆换道轨迹一共生成两次，如果车辆不能按照生成的轨迹行驶，则相对地要求
车辆控制的精度非常高，原因是轨迹生成后，影响车辆控制的因素很多，导致车辆控制系统
基本不可能严格按照轨迹行驶，最后使得驾驶体验的效果很差。
发明内容
性、安全性以及可靠性更高。
所述换道斜率的约束下，利用所述转弯半径生成所述车辆的换道轨迹。
换道轨迹。该方法能够使得车辆换道时的舒适性、安全性以及可靠性更高。
述换道轨迹控制所述车辆进行换道。
可靠性更高。
述车辆当前时刻的转弯半径；轨迹生成模块，用于在所述换道斜率的约束下，利用所述转弯
半径生成所述车辆的换道轨迹。
生成模块在换道斜率的约束下，利用转弯半径生成车辆的换道轨迹。由此，能够使得车辆换
道时的舒适性、安全性以及可靠性更高。
照所述换道轨迹控制所述车辆进行换道。
全性以及可靠性更高。
具体实施方式
图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
辆。
前车道的车道中心线移动至隔壁车道的车道中心线。其次，对于车辆控制而言，是从当前时
刻的某方向盘角度、轮胎角度、车身航向角，在设定的方向盘转速下，到达另一个特定的车
身航向角。
双圆弧拼接算法计算出一条初始换道轨迹。由于影响车辆控制的因素很多，目前的车辆控
制算法中无法完全覆盖，使得车辆行驶的轨迹基本不能严格按照初始换道轨迹去行驶，因
此，本发明实施例的车辆换道的轨迹规划方法，在换道的过程中，可实时获取车辆的换道斜
率和转弯半径，在换道斜率的约束下，利用转弯半径生成换道轨迹，以通过实时获得的换道
轨迹来纠正车辆控制的偏移量，使得车辆换道时的舒适性、安全性以及可靠性更高。
可以为两个相邻车道中心线之间的距离的一半。
第一圆弧。
起点，预测换道终点为换道轨迹的终点。
车辆的实际轨迹与换道轨迹的差值，使得车辆换道更加平顺。其中，在每次换道轨迹生成之
前，还判断当前车辆至目标车道中心线的横向距离是否大于预设距离，即判断车辆是否完
成一半的换道，根据实验舒适度试验结果发现，未完成一半的换道，采用双圆弧拼接算法获
得的换道轨迹要比单圆弧拼接算法获得的换道轨迹更加平顺，车辆控制的方向盘转角也更
小更平滑。因此，在车辆至目标车道中心线的横向距离大于预设距离时，采用双圆弧拼接算
法获得换道轨迹。
点和第二点所在的直线上确定第三点；根据第二点和第三点利用勾股定理确定第四点，其
中，第四点至第三点的距离为转弯半径；根据第二点、第四点和第一点，在目标车道中心线
上确定第五点，将第五点作为预测换道终点，其中，第五点至第一点的距离为第四点至第二
点的距离的两倍。
定，优选地，预设向心加速度可以为1m/s2。
均以车辆向右换道为例来进行详细说明。
作为此时的转弯半径。由于车辆横向移动时的实际行驶轨迹是由圆弧拼接而成，如果车辆
的方向盘在某个角度固定，那么车辆将按照某个半径下的圆弧行驶，该半径即为车辆的转
弯半径。车辆的转弯半径具有区间，且在有限的区域内，同一车速不同转弯半径给人体的舒
适度也不同，因此可根据人体的舒适度获取初始时刻的转弯半径，例如，可根据当前车速v
和预设向心加速度a，获得初始时刻的转弯半径 当a＝1m/s2时，R＝v2。
可以使得计算更加简便，并且在整个换道过程中，均以该方式建立直角坐标系。如图3所示，
在该直角坐标系下，根据横向距离L可以确定X轴与目标车道中心线的交点，即第一点F的坐
标为(L,0)，根据横向距离L的一半可以确定OF的中点，即第二点E的坐标为(L/2,0)，以及根
据转弯半径R可以确定第三点A的坐标为(R,0)。然后，根据第二点E和第三点A利用勾股定理
可以确定第四点D的坐标，即，根据DE2＝DA2-EA2且DA＝R，可计算获得第四点D的坐标为
最后，根据BF＝2*DE的关系，可在目标车道中心线上确定第五点B的坐
标为 该第五点B即为初始时刻的预测换道终点B 其
中，
车道中心线，那么车辆至目标车道中心线的横向距离L正好等于两个相邻车道中心线之间
的距离，当两个相邻车道中心线之间的距离为3.5m时，初始时刻的预测换道终点B的坐标为
初始斜率 其中， 假设，车辆的当前车
速v＝30km/h，且预设向心加速度a＝1m/s2，那么初始斜率kOB＝8.85。
位置点的换道斜率所在的直线相切，这样可以使得换道轨迹与车辆的当前车身航向角一
致，且该第二圆弧的终点为第四点D。以第四点D为起点，在AD的延长线上延伸转弯半径R以
获得第九点C，以该第九点C为圆心，以第四点D为起点，以转弯半径R为半径做圆弧，以获得
第一圆弧，该第一圆弧与预测换道终点B的换道斜率所在的直线相切，这样可以使得换道轨
迹与车辆的目标车身航向角一致。其中，第一圆弧和第二圆弧构成了初始时刻的换道轨迹，
即初始时刻的换道轨迹为圆弧ODB，其中，第四点D为拼接点。
当前位置点与预测换道终点的连线的斜率，该斜率将作为车辆在后续换道时的目标斜率，
同时也可以计算出初始时刻预测换道终点的坐标，根据预测换道终点的坐标，利用圆弧相
切原理计算出初始换道轨迹。
率，控制车辆按照初始时刻的换道轨迹行驶。
道斜率获取目标车道中心线的直线方程；利用横向距离和直线方程解析出第六点，将第六
点作为预测换道终点。
率，其中，F1为X轴与目标车道中心线的交点)，并判断横向距离L是否大于预设距离。如果
是，则根据车辆的当前位置点和初始斜率kOB，在目标车道中心线上确定第六点B1，该第六点
B1为过原点O且斜率为初始斜率kOB的直线与目标车道中心线的交点，其坐标为(m,kOB*m)，
其中m为未知量。然后，根据第六点B1和换道斜率k可获得目标车道中心线的直线方程y＝k*
(x-m)+kOB*m，接着，根据点到直线的距离公式可获得 并对其进行
转换可获得 此时第六点B1的坐标为 该
第六点B1即为此时的预测换道终点B1
离解析出第十点A1；根据转弯半径R确定第十一点C1；根据第十点A1和第十一点C1确定第十
二点E1，其中，第十二点E1为第十点A1和第十一点C1的中点；根据第十点A1和第十一点C1之
间的距离为转弯半径的两倍，解析出转弯半径R。
弯半径R，可求得A1的坐标为 根据转弯半径R可确定第十一
点C1的坐标为(R,0)，由于第十二点E1为第十点A1和第十一点C1的中点，可求得第十二点E1
的坐标为 根据A1C1两点间的距离等于2R，
可获得方程式(1)：
此换道轨迹可与车辆的当前车身航向角一致)、目标位置(目标车道中心线)、车辆的目标车
身航向角(以预测换道终点为切点，并在预测换道终点对应的换道斜率的约束下做圆弧，因
此换道轨迹可与车辆的目标车身航向角一致)和目标斜率(即，初始斜率)等信息生成双圆
弧拼接换道轨迹，并根据该双圆弧拼接换道轨迹控制车辆行驶。其中，根据初始斜率解析出
转弯半径，可有效避免整个换道过程中均根据当前车速和预设向心加速度计算转弯半径导
致的预测换道终点始终在车辆的前方，导致车辆无法达到预测换道终点，车辆一直处于换
道圆弧中的情况发生，如果发生超调，即车辆超过目标车道中心线，就会导致车辆行驶失
控，严重时导致安全事故发生。
终点和当前位置点的第三圆弧。
因此，在车辆至目标车道中心线的横向距离小于或等于预设距离时，采用单圆弧拼接算法
生成换道轨迹。
至直线方程的距离和直线方程解析出转弯半径，其中，第七点至直线方程的距离为转弯半
径；根据第七点至直线方程的距离确定第八点，将第八点作为预测换道终点。
率，其中，F2为X轴与目标车道中心线的交点)，并判断横向距离L是否大于预设距离。如果
否，则根据横向距离L和换道斜率k获取目标车道中心线的直线方程：
并根据转弯半径R确定第七点G，该第七点G的坐标为(-R,0)，以及根据第七点G至直线方程
的距离和直线方程解析出转弯半径R，其中，第七点G至直线方程的距离为转弯半径R，解析
出的转弯半径 此时通过第七点G且垂直于目标车道中心线的垂线，在目标
车道中心线上的垂点为第八点E2，该第八点E2的坐标为
该第八点E2即为车辆至目标车道中心线的横向距离小于预设距离时，预测换道终点E2
圆弧，因此换道轨迹可与车辆的当前车身航向角一致)、目标位置(目标车道中心线)、车辆
的目标车身航向角(以预测换道终点为切点，并在预测换道终点对应的换道斜率的约束下
做圆弧，因此换道轨迹可与车辆的目标车身航向角一致)等信息生成单圆弧拼接换道轨迹，
并根据该单圆弧拼接换道轨迹控制车辆行驶。其中，根据横向距离和换道斜率解析出转弯
半径，可有效避免整个换道过程中均根据当前车速和预设向心加速度计算转弯半径导致的
预测换道终点始终在车辆的前方，导致车辆无法达到预测换道终点，车辆一直处于换道圆
弧中的情况发生，如果发生超调，即车辆超过目标车道中心线，就会导致车辆行驶失控，严
重时导致安全事故发生。
过或者通过时使人感觉不舒服，而且高精度定位的方式更加繁琐，处于需要采集大量路况
信息，还需要对路况信息进行实时更新，因为实时的路况可能与之前采集的路况不同，导致
适应性不高。而在本申请中，能够根据实时路况计算出舒适的转弯半径，并根据该转弯半径
生成换道轨迹，控制车辆完成换道，有效提高了路况的适应性。
与换道轨迹之间的误差越来越大，使得车辆的安全性、舒适性及可靠性变的很差。而在本申
请中，换道轨迹是实时规划的，如每隔50ms生成一条适合车辆当前位置的换道轨迹，这样即
使车辆控制的不好，也能够时纠正车辆的实际轨迹与换道轨迹之间的差值，使得车辆行驶
更加平顺。
的对应关系都做了舒适度的测试，如，可以采用向心加速度为1m/s2为最佳舒适度匹配，并
根据车辆的当前车速和向心加速度获得相应的转弯半径，从而使得车辆在换道过程中最大
限度的接近驾驶员驾驶的行为。
号，包括当前车道的车道线信息、车辆距离两侧及变道一侧车道线的距离信息以及车速信
息等，然后在满足预设换道的条件下，触发换道事件，具体如何判断可采用现有技术实现，
这里不做详述。
距离，对实时换道轨迹分为双圆弧拼接换道轨迹和单圆弧拼接换道轨迹，并且在整个换道
过程中，所有换道轨迹都是实时更新和实时生成，因此可根据实时路况对车辆的控制进行
调整，从而可以平顺的完成换道，使得车辆的换道更加舒适、安全和可靠。
可靠性更高。
半径生成车辆的换道轨迹。
目标车道中心线的横向距离，并判断横向距离是否大于预设距离。
按照转弯半径做圆弧，形成包括预测换道终点的第一圆弧；以车辆的当前位置点为切点，在
当前位置点对应的换道斜率的约束下，按照转弯半径做圆弧，形成包括当前位置点的第二
圆弧；将第一圆弧和第二圆弧进行拼接，得到换道轨迹，其中，换道轨迹包括当前位置点、拼
接点和预测换道终点，且当前位置点为换道轨迹的起点，预测换道终点为换道轨迹的终点。
点对应的换道斜率和当前位置点对应的换道斜率的共同约束下，按照转弯半径做圆弧，形
成包括预测换道终点和当前位置点的第三圆弧；将第三圆弧作为换道轨迹，其中，换道轨迹
包括当前位置点和预测换道终点，且当前位置点为换道轨迹的起点，预测换道终点为换道
轨迹的终点。
直线上确定第三点；根据第二点和第三点利用勾股定理确定第四点，其中，第四点至第三点
的距离为转弯半径；根据第二点、第四点和第一点，在目标车道中心线上确定第五点，将第
五点作为预测换道终点，其中，第五点至第一点的距离为第四点至第二点的距离的两倍。
标车道中心线的直线方程；利用横向距离和直线方程解析出第六点，将第六点作为预测换
道终点。
程的距离和直线方程解析出转弯半径，其中，第七点至直线方程的距离为转弯半径；根据第
七点至直线方程的距离确定第八点，将第八点作为预测换道终点。
生成模块在换道斜率的约束下，利用转弯半径生成车辆的换道轨迹。由此，能够使得车辆换
道时的舒适性、安全性以及可靠性更高。
照换道轨迹控制车辆进行换道。
全性以及可靠性更高。
或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下
列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路
的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场
可编程门阵列(FPGA)等。
的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三
个等，除非另有明确具体的限定。
接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内
部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员
而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技
术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结
合和组合。
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