用于轮胎内衬的膜、制造用于轮胎内衬的膜的方法、充气轮胎和制造充气轮胎的方法
阅读：260发布：2020-09-21
专利汇可以提供用于轮胎内衬的膜、制造用于轮胎内衬的膜的方法、充气轮胎和制造充气轮胎的方法专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 涉及一种用于轮胎 内衬 的膜，制造该用于轮胎内衬的膜的方法，使用该用于轮胎内衬的膜的 充气轮胎 ，以及使用该用于轮胎内衬的膜制造充气轮胎的方法，其中，当将其应用于轮胎时，该用于轮胎内衬的膜可以在所有方向上表现出均匀的优异物理性质，并在轮胎 制造过程 中或在车辆行驶过程中获得优异的耐久性与抗疲劳性。，下面是用于轮胎内衬的膜、制造用于轮胎内衬的膜的方法、充气轮胎和制造充气轮胎的方法专利的具体信息内容。
1.一种用于轮胎内衬的膜，包括基膜，该基膜在第一方向上拉伸或取向，并且在与第一方向垂直的第二方向上处于未拉伸状态，
其中设定第一方向平行于用于制造充气轮胎的轮胎成型鼓的轴向，并且，该基膜的第一方向与第二方向的强度比为1:1:1至2:1。
2.根据权利要求1所述的用于轮胎内衬的膜，
其中所述第一方向与所述基膜的纵向方向(MD)相同，并且所述第二方向与所述基膜的横向方向(TD)相同。
3.根据权利要求2所述的用于轮胎内衬的膜，
其中所述基膜的第二方向的长度为1000毫米以上。
4.根据权利要求1所述的用于轮胎内衬的膜，
其中该膜在所述基膜的第一方向上拉伸5％至50％，并且
还包括在所述基膜的至少一面上形成的粘合剂层。
5.根据权利要求4所述的用于轮胎内衬的膜，
其中所述第一方向与所述基膜的横向方向(TD)相同，并且所述第二方向与所述基膜的纵向(MD)相同。
6.根据权利要求5所述的用于轮胎内衬的膜，
其中所述基膜的第一方向的长度为1000毫米以下。
7.根据权利要求1所述的用于轮胎内衬的膜，
其中所述基膜包含(i)含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物，或(ii)包含聚酰胺类链段的聚合物与包含聚醚类链段的聚合物的树脂混合物，并且
基于所述基膜的总重量，所述共聚物的聚醚类链段的含量或包含聚醚类链段的聚合物的含量为5重量％至50重量％。
8.根据权利要求7所述的用于轮胎内衬的膜，
其中所述共聚物以7:3至3:7的重量比含有聚酰胺类链段和聚醚类链段。
9.根据权利要求7所述的用于轮胎内衬的膜，
其中所述树脂混合物以7:3至3:7的重量比包含含有聚酰胺类链段的聚合物和含有聚醚类链段的聚合物。
10.根据权利要求7所述的用于轮胎内衬的膜，
其中所述基膜还包含相对粘度为3.0至4.0(96％的硫酸溶液)的聚酰胺类树脂。
11.根据权利要求10所述的用于轮胎内衬的膜，
其中所述基膜以7:3至3:7的重量比包含所述聚酰胺类树脂和所述(i)共聚物或所述(ii)树脂混合物。
12.根据权利要求1所述的用于轮胎内衬的膜，
还包括粘合剂层，该粘合剂层形成在所述基膜的至少一面上并包含间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂。
13.一种制造权利要求1所述的用于轮胎内衬的膜的方法，包括：熔融并挤出用于基膜的原材料以在横向方向(TD)上形成宽度为1000毫米以上的基膜；并且以对所述基膜取向，以使纵向方向上的总牵伸为6至20。
14.根据权利要求13所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
其中在纵向方向上的总牵伸是由下列等式1的挤出模头中的熔体牵伸比乘以挤出模头后的拉伸比所获得的值：
[等式1]
挤出模头中的熔体牵伸比＝铸辊的速度(m/min)/模头中原材料的排放速度(m/min)。
15.根据权利要求14所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
包括拉伸以使挤出模头后的拉伸比为1.05至1.5。
16.根据权利要求13所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
其中所述的熔融并挤出用于基膜的原材料以在横向方向(TD)上形成宽度为1000毫米以上的基膜的步骤包括：
在模隙为0.3至1.5毫米的挤出模头中熔融并挤出用于基膜的原材料。
17.根据权利要求13所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
其中所述形成基膜的步骤包括在230℃至300℃下熔融并挤出用于基膜的原材料以形成厚度为30μm至300μm的膜，所述原材料包含(i)含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物，或(ii)含有聚酰胺类链段的聚合物与含有聚醚类链段的聚合物的树脂混合物，和基于所述基膜的总重量，所述共聚物的聚醚类链段的含量或所述包含聚醚类链段的聚合物的含量为5重量％至50重量％。
18.根据权利要求17所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
其中所述用于基膜的原材料还包含聚酰胺类树脂。
19.根据权利要求18所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
其中所述用于基膜的原材料以7:3至3:7的重量比包含所述聚酰胺类树脂和所述共聚物或所述混合物。
20.根据权利要求17所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
其中所述共聚物以7:3至3:7的重量比包含所述聚酰胺类链段与聚醚类链段，并且所述树脂混合物以7:3至3:7的重量比包含含有聚酰胺类链段的聚合物和含有聚醚类链段的聚合物。
21.根据权利要求13所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
还包括在所述基膜层的至少一面上涂布间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂至0.1μm至20μm的厚度以形成粘合剂层。
22.一种制造用于轮胎内衬的膜的方法，包括：
熔融并挤出用于基膜的原材料以形成基膜；
在横向方向上拉伸所述基膜5％至50％；和
在所述基膜的至少一面上形成粘合剂层，
其中所述基膜的纵向(MD)与横向方向(TD)的强度比为1:1.1至1:2。
23.根据权利要求22所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
其中通过熔融并挤出用于基膜的原材料所获得的产品在横向方向上具有500毫米以上的长度。
24.根据权利要求22所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
其中所述在横向方向上拉伸所述基膜5％至50％的步骤在100℃至180℃的温度下进行。
25.根据权利要求22所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
还包括在拉伸步骤之前，在100℃至180℃的温度下热处理所述基膜，或在拉伸步骤后，在100℃至180℃的温度下热处理所述拉伸5％至50％的基膜。
26.根据权利要求22所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
其中所述形成基膜的步骤包括在230℃至300℃下熔融并挤出用于基膜的原材料以形成厚度为30μm至300μm的膜，所述原材料包含(i)含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物，或(ii)含有聚酰胺类链段的聚合物和含有聚醚类链段的聚合物的树脂混合物，和基于所述基膜的总重量，所述共聚物的聚醚类链段的含量或所述含有聚醚类链段的聚合物的含量为5重量％至50重量％。
27.根据权利要求26所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
其中所述用于基膜的原材料还包含聚酰胺类树脂。
28.根据权利要求26所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
其中所述用于基膜的原材料以7:3至3:7的重量比包含所述聚酰胺类树脂和所述共聚物或所述混合物。
29.根据权利要求26所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
其中所述共聚物以7:3至3:7的重量比包含所述聚酰胺类链段和所述聚醚类链段，并且
所述树脂混合物以7:3至3:7的重量比包含含有聚酰胺类链段的聚合物和含有聚醚类链段的聚合物。
30.根据权利要求22所述的制造用于轮胎内衬的膜的方法，
其中所述粘合剂层包含间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂并具有0.1μm至
20μm的厚度。
31.使用权利要求1所述的用于轮胎内衬的膜制造的充气轮胎。
32.一种制造充气轮胎的方法，包括将用于轮胎内衬的膜的两个相邻面中具有更高强度的一面在轮胎成型鼓上在水平方向上安装在成型鼓的宽度方向上。
34.根据权利要求32所述的制造充气轮胎的方法，
还包括通过权利要求13或权利要求22所述的方法制造用于轮胎内衬的膜。
35.根据权利要求32所述的制造充气轮胎的方法，还包括：
在轮胎成型鼓上将胎体层层压在所述内衬膜上；
在成型鼓的宽度方向上将胎圈钢丝连接到胎体层的末端；
在安装在轮胎成型鼓上的胎体层上形成带束部分；
在带束部分上形成冠带层部分；和
在带束部分上形成用于形成花纹部分、胎肩部分和侧壁部分的橡胶层。
36.一种用于制造充气轮胎的方法，包括：熔融并挤出用于内衬膜的原材料以形成内衬膜；并
将该内衬膜定位在轮胎成型鼓上，以使纵向方向(MD)与该轮胎成型鼓的轴向方向构成0°以上并小于90°的角度。
37.根据权利要求36所述的用于制造充气轮胎的方法，
其中所述内衬膜在横向方向(TD)上的长度为1000毫米以上。
38.根据权利要求1所述的用于制造充气轮胎的方法，
还包括在横向方向(TD)上切割出所述内衬膜。
39.根据权利要求1所述的用于制造充气轮胎的方法，还包括：
在轮胎成型鼓上在所述内衬膜上层压胎体层；
在成型鼓的宽度方向上将胎圈钢丝连接到胎体层的末端；
在安装在轮胎成型鼓上的胎体层上形成带束部分；
在带束部分上形成冠带层部分；和
在带束部分上形成用于形成花纹部分、胎肩部分和侧壁部分的橡胶层。
40.根据权利要求39所述的制造充气轮胎的方法，
还包括在轮胎成型鼓上在100℃至200℃下拉伸所述层压体。
41.根据权利要求1所述的用于制造充气轮胎的方法，
其中所述形成内衬膜的步骤包括在230℃至300℃下熔融并挤出用于内衬膜的原材料以形成厚度为30μm至300μm的膜。
42.根据权利要求1所述的用于制造充气轮胎的方法，
还包括在所述内衬膜的至少一个表面上形成包含间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂并且厚度为0.1μm至20μm的粘合剂层。
用于轮胎内衬的膜、制造用于轮胎内衬的膜的方法、充气轮
胎和制造充气轮胎的方法
技术领域
[0001] 本发明涉及用于轮胎内衬的膜、制造用于轮胎内衬的膜的方法、充气轮胎和制造充气轮胎的方法，更具体地，涉及一种可以在施加于轮胎时在所有方向上表现出均匀的优异物理性质，并能够在轮胎制造过程中或在汽车运行过程中确保优异的耐久性与抗疲劳性的轮胎内衬膜、制造用于轮胎内衬的膜的方法、使用该轮胎内衬膜的充气轮胎和使用该轮胎内衬膜制造充气轮胎的方法。
背景技术
[0004] 胎体层或胎体(6)：轮胎中的帘线层。其应支承重量，承受冲击，并对行驶时的弯曲和拉伸具有高抗疲劳性。
[0005] 带束(5)：位于胎体层之间，在大多数情况下由钢丝组成，降低外部冲击，并保持宽胎面以提供优异的汽车行驶稳定性。
[0007] 内衬(7)：位于轮胎内部取代内胎，并防止空气泄漏以便能获得充气轮胎。
[0010] 三角胶条(8)：用于使胎圈的分散最小化、降低外部冲击以保护胎圈并防止空气在成形过程中流入的三角形橡胶填料。
[0011] 近来，通常使用在其中注入30至40psi高压空气的没有内胎的无内胎轮胎，并且为了防止汽车行驶过程中空气泄漏，放置具有高气体阻隔性质的内衬作为胎体的内层。
[0012] 此前，使用包含透气性较低的橡胶如丁基橡胶或卤化丁基橡胶等等作为主要成分的轮胎内衬，但是为了实现内衬的充分的气体阻隔性质，应当提高橡胶含量或内衬厚度。但是，如果提高橡胶含量和轮胎厚度，轮胎的总重量会提高，汽车的里程数可能降低。
[0013] 此外，由于橡胶成分具有相对低的耐热性，在胎体层内表面中的橡胶与内衬之间可能生成气穴，或者内衬的形状或物理性质可能在轮胎的硫化过程中或在汽车行驶过程中(在此过程中在高温下发生重复的变形)发生改变。为了将橡胶成分粘合到轮胎的胎体层上，应当使用硫化剂或应当采用硫化工艺，但是这样不能确保充分的粘合。
[0014] 因此，已经提出了各种方法以降低内衬的厚度和重量从而提高里程数，减少轮胎硫化或行驶过程中内衬的形状或性质方面的变化等等。但是，此前已知的方法在充分降低内衬厚度与重量的同时在保持优异的轮胎透气性与成形性方面存在限制。此外，通过此前已知的方法制造的内衬在轮胎制造过程中(在此期间在高温下发生重复变形)或在汽车行驶过程中(在此期间发生重复变形并产生高热量)表现出性质劣化、产生裂纹等等。
发明内容
[0015] 技术目的
[0016] 本发明的一个目的是提供一种用于轮胎内衬膜的膜，该膜可以在施加于轮胎时在所有方向上表现出均匀的优异物理性质，并可以确保在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中的优异的耐久性和抗疲劳性。
[0017] 本发明的另一个目的是提供制造所述用于轮胎内衬的膜的方法。
[0018] 本发明的又一个目的是提供使用所述轮胎内衬膜制造的充气轮胎。
[0019] 本发明的又一个目的是提供一种制造充气轮胎的方法，该方法使用通过所述的轮胎内衬膜的制造方法获得的轮胎内衬膜。
[0020] 本发明又一个目的是提供一种制造充气轮胎的方法，该充气轮胎可以在所有方向上向内衬膜和轮胎的内部结构提供均匀和优异的物理性质以及稳定的结构，并在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中提供优异的机械性质、耐久性和抗疲劳性。
[0021] 技术方案
[0022] 提供了一种用于轮胎内衬的膜，包括基膜，该基膜在第一方向上拉伸或取向并在垂直于第一方向的第二方向上处于未拉伸状态，其中设定第一方向平行于用于制造充气轮胎的轮胎成型鼓的纵向方向，并且该基膜的第一方向与第二方向的强度比为1.1:1至2:1。
[0023] 此外，提供了一种制造所述用于轮胎内衬的膜的方法，包括：熔融并挤出用于基膜的原材料以形成在横向方向(TD)上的宽度为1000毫米以上的基膜；并且以在纵向上的总牵伸为6至20的方式使该基膜取向。
[0024] 此外，提供了一种制造用于轮胎内衬的膜的方法，包括：熔融并挤出用于基膜的原材料以形成基膜；在横向方向上拉伸该基膜5％至50％；并在该基膜的至少一面上形成粘合剂层，其中该基膜的纵向(MD)与横向方向(TD)的强度比为1:1.1至1:2。
[0025] 此外，提供了使用所述用于轮胎内衬的膜制造的充气轮胎。
[0026] 将通过所述轮胎内衬膜的制造方法获得的轮胎内衬膜切割成轮胎尺寸，并提供了一种制造充气轮胎的方法，包括将在轮胎成型鼓上的水平方向的轮胎内衬膜安装至该成型鼓的宽度方向上，以使轮胎成型时基膜的纵向(MD)成为轮胎的径向方向。
[0027] 此外，提供了一种制造充气轮胎的方法，包括：熔融并挤出用于内衬膜的原材料以形成内衬膜；并将该内衬膜定位在轮胎成型鼓上，以使纵向(MD)与轮胎成型鼓的纵向方向形成0°以上并小于90°的角度。
[0028] 在下文中将详细解释根据本发明的具体实施方案的用于轮胎内衬的膜、制造用于轮胎内衬的膜的方法、充气轮胎和制造充气轮胎的方法。
[0029] 根据本发明的一个实施方案，提供的是一种用于轮胎内衬的膜，包括基膜，该基膜在第一方向上拉伸或取向并在垂直于第一方向的第二方向上处于未拉伸状态，其中设定第一方向平行于用于制造充气轮胎的轮胎成型鼓的纵向方向，并且该基膜的第一方向与第二方向的强度比为1.1:1至2:1。
[0030] 所述基膜的“第一方向”指的是当将所述用于轮胎内衬的膜在用于制造轮胎的成型鼓上实际应用和安装(或层压或卷绕)时平行于成型鼓的轴向的方向。所述“第二方向”指的是垂直于所述第一方向的方向。
[0031] 术语“未拉伸”指的是在用于轮胎内衬的膜的制造工艺中基本未产生拉伸或拉伸程度轻微以致于所制得的膜未发生取向或该膜形状基本不变的状态。
[0032] 在轮胎成型和制造的工艺中，内衬形状在包括轮胎成型和硫化工艺等的各个工艺过程中发生变形，特别地，在径向方向和圆周方向的变形程度差异巨大。通常，由于与径向方向的变形率相比，轮胎圆周方向上的变形率要高得多，因此，因轮胎制造过程所造成的变形使得这两个方向上显著形成取向差异，由此，该内衬的物理性质会变得不均匀，并且会产生具有相对较差的物理性能的部分。当外部应力集中于物理性能较差的部分时，该内衬可能被损坏或撕裂，并且难以确保轮胎所需的耐久性和抗疲劳性。
[0033] 在此前已知的制造用于轮胎内衬的膜和轮胎的方法中，将用于内衬的基膜的纵向(MD)应用于围绕成型鼓的轮胎的圆周方向，并将基膜的横向方向(TD)定位为平行于该成型鼓的轴，并应用于轮胎的径向方向。该径向方向与圆周方向如图2中所示。
[0034] 相反，根据本发明的一个实施方案的用于轮胎内衬的膜，由于取向或拉伸至一定程度的部分应用于该径向方向并且未拉伸部分应用于该圆周方向，因此，可以克服由取向不均匀性所造成的物理性质不均匀性的问题，所述取向不均匀性是由于在轮胎制造过程中所产生的轮胎径向方向与圆周方向上变形程度的差异造成的，由此轮胎内衬的物理性质可以均匀表现在所有方向上，并可以除去因外部应力可能发生断裂的易损部分，由此确保轮胎所需的耐久性和抗疲劳性。
[0035] 具体而言，所述基膜的第一方向与第二方向的强度比可以是1.1:1至2:1，优选1.2:1至1.6:1。该膜的第一方向与第二方向的强度比来自于该膜横向方向(TD)上的拉伸程度。该强度比允许在最终制得的轮胎中形成在特定方向上不具有厚度或物理性质方面差异的内衬，并且其提供轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中所需的机械性质、耐久性和抗疲劳性。
[0036] 同时，如在下面的制造方法中所述，可以通过将该基膜的横向方向(TD)的宽度调节到高于一特定宽度并以纵向上的总牵伸为6至20的方式使该基膜取向来制备所述用于轮胎内衬的膜。
[0037] 所制得的用于轮胎内衬的膜可以在所有方向上，特别是在径向方向与圆周方向之间，具有物理性质与形状的轻微差异，并由此可以表现出均匀和优异的物理性质，并可以在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中确保优异的耐久性和抗疲劳性。
[0038] 如上面解释的那样，所述基膜的“第一方向”是当用于轮胎内衬的膜在用于制造轮胎的成型鼓上实际应用和安装(或层压或卷绕)时平行于成型鼓的轴向的方向，并且平行于轮胎的径向(宽度方向)。在通过以纵向上的总牵伸为6至20的方式使该基膜取向所制得的用于轮胎内衬的膜中，第一方向可以是在下述轮胎内衬膜的制造过程中形成基膜的纵向(MD)。
[0039] 由此，在通过以纵向上的总牵伸为6至20的方式使该基膜取向所制得的用于轮胎内衬的膜中，该基膜的“第二方向”可以是垂直于在轮胎内衬膜制造过程中形成基膜的方向的横向方向，并且其在轮胎中在圆周方向上应用。
[0040] 以在轮胎制造方法中的纵向(MD)成为轮胎的径向方向的方式应用通过以纵向上的总牵伸为6至20的方式使该基膜取向所制得的用于轮胎内衬的膜，并且可以在轮胎的制造方法中根据成型鼓的宽度控制该内衬膜的纵向(MD)的长度。例如，在轮胎的制造方法中，该内衬膜可以在纵向(MD)上具有300毫米至800毫米的长度，以该长度的纵向与轮胎的径向方向水平的方式应用该内衬膜纵向。
[0041] 由此，将轮胎内衬膜中基膜的横向方向(TD)应用于轮胎的圆周方向，并且该基膜的横向方向(TD)的宽度可以根据轮胎和成型鼓的尺寸大幅变化，但是，例如，其可以是1000毫米以上，优选1200毫米至2000毫米。也就是说，该基膜的第二方向的长度可以为
1000毫米以上。
1000毫米以上。
[0042] 同时，由于是通过以纵向上的总牵伸为6至20的方式使基膜取向来制造用于轮胎内衬的膜，因此，在该基膜的第一方向(设定为平行于用于制造充气轮胎的轮胎成型鼓的轴向的方向)上可以发生一定程度的拉伸或取向，并且该基膜可以在垂直于该第一方向的第二方向上处于未拉伸状态。此外，该基膜的纵向(MD)与横向方向(TD)的强度比可以为1.1:1至2:1，优选1.2:1至1.6:1。
[0043] 特别地，包括具有上述性质的基膜的用于轮胎内衬的膜可以在最终制得的轮胎中表现出均匀的厚度与物理性质，而在特定方向上没有厚度或物理性质的差异，并且由于没有显著降低弹性，因此，可以防止在特定方向上在膜中生成晶体或撕裂。也就是说，该用于轮胎内衬的膜可以确保在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中所需的机械性质、耐久性或抗疲劳性。
[0044] 同时，根据下文中描述的另一制造方法，在该膜的横向方向(TD)上拉伸5％至50％的同时可以制造用于轮胎内衬的膜。具体而言，在形成该基膜后，可以在基膜上形成粘合剂层的过程中在横向方向上将该膜拉伸5％至50％，由此制造用于轮胎内衬的膜。由此，用于轮胎内衬的膜的基膜可以在该第一方向上拉伸5％至50％，并且可以在该基膜的至少一面上形成粘合剂层。
[0045] 在上述用于轮胎内衬的膜中，将所述基膜的横向方向(TD)应用于轮胎的径向方向(宽度方向)，并且将该基膜的纵向(MD)应用于轮胎的圆周方向。因此，当将该膜应用于轮胎制造方法或轮胎时，在所有方向上，特别是在轮胎的径向方向与圆周方向之间的物理性质与形状的差异轻微，由此可以表现出均匀且优异的物理性质，并且可以在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中确保优异的耐久性和抗疲劳性。
[0046] 当将该基膜应用于轮胎内衬时，将该基膜的第一方向，即横向方向(TD)应用于轮胎的径向方向，并且该基膜的第一方向的长度可以根据轮胎和成型鼓的尺寸改变，例如，其可以为1000毫米以下，优选300毫米至800毫米。
[0047] 将该基膜的第二方向，即纵向(MD)应用于轮胎的圆周方向，并且该第二方向的长度可以根据轮胎和成型鼓的尺寸改变，例如，其可以为1000毫米以上，优选1000毫米至2000毫米。
[0048] 同时，为了制造一个实施方案的用于轮胎内衬的膜的基膜，可以使用此前已知的丁基橡胶、合成橡胶、聚酰胺类树脂等等。但是，为了实现优异的气体阻隔性能并具有薄的厚度以便使轮胎重量变轻，提高汽车里程数并提供优异的成形性与机械性质，该基膜可以包含(i)含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物，或(ii)含有聚酰胺类链段的聚合物与含有聚醚类链段的聚合物的树脂混合物。更优选地，该共聚物的聚醚类链段的含量或含有聚醚类链段的聚合物的含量可以是该基膜总重量的5重量％至50重量％，或15重量％至45重量％。
[0049] 由于所述基膜包含聚酰胺类链段与聚醚类链段的共聚物，因此，可以将该基膜与包含橡胶或热塑性树脂作为主要成分的现有轮胎内衬膜区分开，并且该基膜不需要另外的硫化剂。
[0050] 同时，看起来该轮胎内衬膜的性质是由于使用了包含特定含量的聚醚类链段(其提供弹性性质)以及聚酰胺类链段的基膜产生的。聚酰胺类链段因固有的分子链性质而表现出优异的气体阻隔性，例如与通常以相同厚度用于轮胎的丁基橡胶等相比高10至20倍的气体阻隔性，并与其它树脂相比表现出低模量性质。
[0051] 由于该聚醚类链段以该基膜总重量的5重量％至50重量％、或15重量％至45重量％的含量与该聚酰胺类链段一起使用，因此，该用于轮胎内衬的膜可以表现出低模量性质，或者在特定拉伸条件下可以产生相对小的负荷，甚至在热处理后物理性质也不会发生显著变化，并可以抑制聚酰胺等的结晶所造成的结构变化，由此可以改善轮胎对变形的耐久性。
[0052] 在所述基膜包含含有聚酰胺类链段的聚合物与含有聚醚类链段的聚合物的树脂混合物的情况下，也可以表现出上述性质，包括气体阻隔性能和模量等等。
[0053] 由此，当成形轮胎时，使用轻微的力，该内衬膜可以根据轮胎形状进行拉伸或变形，这赋予轮胎优异的成形性。
[0054] 该聚酰胺类链段指的是包含酰胺基(-CONH-)的重复单元，其可以由聚酰胺类树脂或参与聚合反应的酰胺类树脂的前体构成。
[0055] 由于该聚酰胺类链段具有足够的耐热性和化学稳定性，因此，当将其暴露于化学物质如添加剂或轮胎制造方法中采用的高温条件时可以防止内衬膜的变形或降解。当该聚酰胺类链段与聚醚类链段共聚合时，该基膜可以具有对粘合剂(例如间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂)的相对高反应性，由此可以容易地将该内衬膜粘接到胎体部件上。
[0056] 具体而言，该聚酰胺类链段可以是包含在该聚酰胺类树脂中的主要重复单元，所述聚酰胺类树脂选自尼龙6、尼龙66、尼龙46、尼龙11、尼龙12、尼龙610、尼龙612、尼龙6/66的共聚物、尼龙6/66/610的共聚物、尼龙MXD6、尼龙6T、尼龙6/6T的共聚物、尼龙66/PP的共聚物和尼龙66/PPS的共聚物、6-尼龙的甲氧基甲基化物、6-610-尼龙的甲氧基甲基化物或612-尼龙的甲氧基甲基化物。例如，已知尼龙6的主要重复单元为下列化学式1，其中R1是碳数为5的亚烷基，并且其它聚酰胺类树脂的主要重复单元也是本领域普通技术人员熟知的。
[0057] 该聚酰胺类链段可以包括下列化学式1或化学式2的重复单元。
[0058] [化学式1]
[0059]
[0060] 在化学式1中，R1是C1-20的直链或支化的亚烷基或C7-20的直链或支化的芳基亚烷基。
[0061] [化学式2]
[0062]
[0063] 在化学式2中，R2是C1-20的直链或支化的亚烷基，并且R3是C1-20的直链或支化的亚烷基或C7-20的直链或支化的芳基亚烷基。
[0064] 如本文中所用，亚烷基指的是衍生自烷基的二价官能团，芳基亚烷基指的是衍生自其中引入芳基的烷基的二价官能团。
[0065] 聚醚类链段指的是包含烷基氧(烷基-O-)基团的重复单元，并且其可以由聚醚类树脂或参与聚合反应的聚醚类树脂的前体构成。
[0066] 该聚醚类链段可以抑制轮胎内衬膜中大的晶体的生长，或在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中防止该膜轻易破裂。该聚醚类链段可以进一步降低用于轮胎内衬的膜的模量或拉伸时生成的载荷，由此该膜能够在形成轮胎时以较小的力根据轮胎形状进行拉伸或变形，由此容易形成轮胎。该聚醚类链段可以在低温下抑制该膜的刚度的提高，防止高温下该膜的结晶，防止由于重复变形导致的内衬膜的破损或撕裂，并改善内衬变形的恢复以抑制因永久变形所导致的在膜中产生皱纹，由此改善该轮胎或内衬的耐久性。
[0067] 该聚醚链段可以是包含在聚亚烷基二醇树脂或其衍生物中的主要重复单元，其中聚亚烷基二醇衍生物可以在该聚亚烷基二醇树脂的末端被胺基、羧基或异氰酸酯基取代。优选地，该聚醚链段可以是包含在聚醚类树脂中的主要重复单元，该聚醚类树脂选自聚乙二醇、聚丙二醇、聚丁二醇、聚氧乙烯二胺、聚氧丙烯二胺、聚氧丁烯二胺及其共聚物。
[0068] 具体而言，该聚醚类链段可以包含下列化学式5的重复单元。
[0069] [化学式5]
[0070]
[0071] 在化学式3中，R5是C1-10的直链或支化的亚烷基，n是1至100的整数，R6和R7可以相同或不同，并独立地为直接键、-O-、-NH-、-COO-或-CONH-。
[0072] 该共聚物可以以7:3至3:7或6:4至3:7的重量比包含该聚酰胺类链段与该聚醚类链段。
[0073] 该树脂混合物可以以7:3至3:7或6:4至3:7的重量比包含含有聚酰胺类链段的聚合物与含有聚醚类链段的聚合物。
[0074] 用于轮胎内衬的膜的基膜可以进一步包含聚酰胺类树脂以改善机械性质或气体阻隔性质。该聚酰胺类树脂可以在与上述的聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物混合或共聚合时存在。如在下面的制造方法中描述的那样，该聚酰胺类树脂可以与聚酰胺类链段与聚醚类链段的共聚物混合，随后熔融和挤出，由此包含在用于轮胎内衬的膜中。
[0075] 该聚酰胺类树脂可以在与含有聚酰胺类链段的聚合物和含有聚醚类链段的聚合物的树脂混合物混合或共聚合时存在于该膜上。
[0076] 使用所述的被进一步包含的该聚酰胺类树脂以改善用于轮胎内衬的膜的机械性质，例如耐热性或化学稳定性以及气体阻隔性质，但是如果过量使用的话，所制得的用于轮胎内衬的膜的性质可能会降低。特别地，即使进一步包含该聚酰胺类树脂，该聚醚类链段的含量应当在该膜中保持为5重量％至50重量％，或15重量％至45重量％，由此该聚酰胺类树脂、该聚酰胺类链段以及其它添加剂等的含量之和应当为50重量％至95重量％。
[0077] 可以进一步包含的该聚酰胺类树脂没有特殊限制，但是优选使用包含与该聚酰胺类链段相同或相近的重复单元的聚酰胺类树脂以提高与该共聚物的相容性。
[0078] 该聚酰胺类树脂可以具有3.0至4.0，优选3.2至3.7的相对粘度(96％的硫酸溶液)。如果该聚酰胺类树脂的粘度小于3.0，由于韧性降低，可能不能确保充分的伸长，由此在轮胎制造过程中或在汽车行驶时可能会产生破损，并且轮胎内衬膜所需的性质，包括气体阻隔性和可成形性等等也无法保证。如果该聚酰胺基树脂的粘度大于4.0，所制得的内衬膜层的模量或粘度可能变得不必要的高，并且该轮胎内衬可能不具有适当的可成形性或弹性。
[0079] 该聚酰胺类树脂的相对粘度指的是在室温下使用96％的硫酸溶液测得的相对粘度。具体而言，聚酰胺类树脂的试样(例如0.025克试样)以各种浓度溶解在96％的硫酸溶液中以制备两种或多种测量溶液(例如，聚酰胺类树脂试样溶解在96％的硫酸中至0.25g/dL、0.10g/dL和0.05g/dL的浓度以制备3种测量溶液)，随后可以在25℃下使用粘度管获得该测量溶液的相对粘度(例如，测量溶液穿过粘度管的平均通过时间与96％的硫酸溶液通过时间的比)。
[0080] 该聚酰胺类树脂可以包括例如尼龙6、尼龙66、尼龙46、尼龙11、尼龙12、尼龙610、尼龙612、尼龙6/66的共聚物、尼龙6/66/610的共聚物、尼龙MXD6、尼龙6T、尼龙6/6T的共聚物、尼龙66/PP的共聚物和尼龙66/PPS的共聚物；或其N-烷氧基烷基化物，例如
6-尼龙的甲氧基甲基化物、6-610-尼龙的甲氧基甲基化物或612-尼龙的甲氧基甲基化物，并且优选使用尼龙6、尼龙66、尼龙46、尼龙11、尼龙12、尼龙610和尼龙612。
6-尼龙的甲氧基甲基化物、6-610-尼龙的甲氧基甲基化物或612-尼龙的甲氧基甲基化物，并且优选使用尼龙6、尼龙66、尼龙46、尼龙11、尼龙12、尼龙610和尼龙612。
[0081] 该基膜可以以7:3至3:7，或6:4至3:7的重量比包含该聚酰胺类树脂与该共聚物或混合物。
[0082] 该基膜层的厚度可以为30μm至300μm，优选40μm至250μm，更优选40μm至200μm。由此，与此前已知的那些相比，根据本发明的一个实施方案的用于轮胎内衬的膜可
2
以具有低透气性，例如200cc/(m·24hr·atm)以下的氧气渗透率，同时具有薄的厚度。
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以具有低透气性，例如200cc/(m·24hr·atm)以下的氧气渗透率，同时具有薄的厚度。
[0083] 同时，用于轮胎内衬的膜可以进一步包括在该基膜的至少一侧上形成的粘合剂层，并包含间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂。包含间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂的粘合剂层具有对基膜层和轮胎胎体层的优异的粘合性和粘合保持性能，由此可以防止在轮胎制造过程中或行驶过程中因热或重复变形而发生的内衬膜与胎体层之间界面的破裂，由此赋予该内衬膜充足的抗疲劳性。
[0084] 据认为，该粘合剂层的主要性质是由包含特定组成的间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂产生的。此前，作为用于轮胎内衬的粘合剂，使用橡胶类型的结合胶等等，由此需要另外的硫化过程。
[0085] 相反，由于该粘合剂层包含特定组成的间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂，因此，其对基膜具有高反应性和粘合性，并且可以在高温加热条件下压制以便将该基膜牢固地粘接到胎体层上，而不会显著提高厚度。因此，轮胎重量会变得更轻，可以提高汽车的里程数，并且即使在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中重复发生形变，也可以防止胎体层与内衬层之间或基膜与粘合层之间的分离。
[0086] 此外，由于该粘合剂层可以表现出对轮胎制造过程中或汽车行驶过程中可能施加的物理/化学变形的高抗疲劳性，因此，其可以使高温条件的制造过程中或汽车行驶过程中(在此期间长期施加机械形变)粘合性或其它性质的降低最小化。
[0087] 此外，该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂因胶乳与橡胶之间的交联可以表现出良好的粘合性能，其在物理上是一种胶乳聚合物，由此因低硬度而具有类似橡胶的挠性，并且间苯二酚-福尔马林聚合物的羟甲基端基与基膜可以化学键合。由此，如果将间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂施加到基膜上，可以提供具有足够的粘合性能与高弹性的用于轮胎内衬的膜。
[0088] 该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂可以包含2重量％至32重量％，优选10重量％至20重量％的间苯二酚与甲醛的缩合物，以及68重量％至98重量％，优选80重量％至90重量％的胶乳。
[0089] 间苯二酚与甲醛的缩合物可以通过以1:0.3至1:3.0，优选1:0.5至1:2.5的摩尔比混合间苯二酚与甲醛并进行缩合而获得。在为了优异的粘合的化学反应方面，可以以粘合剂层总重量的2重量％以上的含量包含该间苯二酚与甲醛的缩合物，并且可以以32重量％以下的含量包含该间苯二酚与甲醛的缩合物以确保足够的抗疲劳性。
[0090] 该胶乳可以选自天然橡胶胶乳、苯乙烯/丁二烯橡胶胶乳、丙烯腈/丁二烯橡胶胶乳、氯丁二烯橡胶胶乳和苯乙烯/丁二烯/乙烯基吡啶橡胶胶乳，及其混合物。为了获得挠性和与橡胶的有效交联反应，可以以粘合剂层总重量的68重量％以上的含量包含该胶乳，并且为了与基膜的化学反应和粘合剂层的刚度，可以以98重量％以下的含量包含该胶乳。
[0091] 除了间苯二酚与甲醛的缩合物之外，该粘合剂层可以进一步包含至少一种添加剂，如表面张力控制剂、耐热剂、消泡剂和填料等等。尽管为了均匀涂布该粘合剂层而采用表面张力控制剂，但是当引入过量时会造成粘合性的降低，因此可以以粘合剂总重量的2重量％以下、或0.0001重量％至2重量％，优选1.0重量％以下、或0.0001重量％至0.5重量％的含量包含该表面张力控制剂。该表面张力控制剂可以选自磺酸盐阴离子型表面活性剂、硫酸酯表面活性剂、羧酸盐阴离子型表面活性剂、磷酸酯阴离子型表面活性剂、含氟表面活性剂、有机硅类表面活性剂、聚硅氧烷类表面活性剂及其组合。
[0092] 该粘合剂层的厚度可以为0.1μm至20μm，优选0.1μm至10μm，更优选0.2μm至7μm，更更优选0.3μm至5μm的厚度，并且其可以在用于轮胎内衬的膜的至少一个表面上形成。如果该粘合剂层的厚度太薄，当轮胎充气时该粘合剂层本身会变得更薄，胎体层与基膜之间的交联粘合可能会降低，应力可能会集中于一部分的粘合剂层上，从而降低疲劳性能。如果该粘合剂层的厚度太厚，在粘合剂层中可能会发生界面分离以降低疲劳性能。为了将内衬膜粘接到轮胎的胎体层上，通常在该基膜的一侧上形成粘合层，但是在采用多层内衬膜或者根据轮胎成型方法和构造设计(例如当内衬膜覆盖胎圈部分时)在两侧上均需要对橡胶的粘合的情况下，该粘合层可以优选在该基膜的两侧上形成。
[0093] 根据本发明的另一实施方案，提供的是制造用于轮胎内衬的膜的方法，包括熔融并挤出用于基膜的原材料以形成横向方向(TD)的宽度为1000毫米以上的基膜，并以纵向上的总牵伸为6至20的方式使该基膜取向。
[0094] 根据该实施方案，在该基膜的制造方法中，该膜的横向方向(TD)处于未拉伸状态，并具有高于一特定宽度的宽度，并将该基膜的纵向取向为6-20的总牵伸。
[0095] 该实施方案基于这样的发现：当将该用于轮胎内衬的膜实际应用于轮胎制造方法时，所制得的内衬膜的基膜的纵向(MD)可以应用于轮胎的径向方向(宽度方向)，并且该基膜的横向方向(TD)可以应用于轮胎的圆周方向，由此制得的轮胎可以在所有方向上，特别是在轮胎的径向方向与圆周方向之间具有物理性质与形状的微小差异，由此表现出均匀和优异的物理性质，并且可以在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中确保优异的耐久性和抗疲劳性。
[0096] 具体而言，该基膜的纵向(MD)与横向方向(TD)的强度比可以为1.1:1至2:1，优选1.2:1至1.6:1。
[0097] 在熔融并挤出用于基膜的原材料以形成横向方向(TD)长度为1000毫米以上的基膜的步骤中，使用气刀或边缘销钉装置将熔融聚合物均匀地附着到冷却辊上并冷却，由此可以控制因弹性性质导致的在横向方向(TD)上的宽度收缩，由此制造横向方向(TD)宽度为1000毫米以上的基膜。
[0098] 在以纵向上的总牵伸为6至20的方式使基膜取向的步骤中，可以通过控制模头中原材料的排放速度以控制挤出模头中的熔体牵伸比，或通过控制挤出模头后的拉伸比(即包括铸辊到制得该基膜时存在的卷取机的所有驱动辊中的拉伸比，以及在涂布所制得的基膜步骤中在驱动辊中生成的拉伸比)来调节该基膜的纵向(MD)的取向。
[0099] 具体而言，纵向上的总牵伸可以是下列等式1的在挤出模头中的熔体牵伸比乘以挤出模头后的拉伸比而获得的值。
[0100] [等式1]
[0101] 挤出模头中的熔体牵伸比
[0102] ＝铸辊的速度(m/min)/模头中原材料的排放速度(m/min)
[0103] 挤出模头中的熔体牵伸比指的是具有挤出模头中原材料的排放速度(VO)与铸辊速度(V1)之间的速度差的拉伸。模头中原材料的排放速度可以通过下列等式2计算。
[0104] [等式2]
[0106] 在等式2中，Q的单位为g/min，ρ的单位为g/cm2，A的单位为cm2。
[0107] 挤出模头后的拉伸比可以是包括铸辊到制得该基膜时存在的卷取机的所有驱动辊中的拉伸比与涂布所制得的基膜步骤中在驱动辊中生成的拉伸比相乘获得的值。
[0108] 包括铸辊到制得该基膜时存在的卷取机的所有驱动辊中的拉伸比可以是在铸辊和安装在铸辊之后的驱动辊中的相邻辊之间产生的拉伸比相乘获得的值。如果在两个驱动辊之间没有发生拉伸，相应的拉伸比为1。
[0109] 具体而言，挤出模头后的拉伸比可以是在制造基膜步骤中产生的拉伸比与如下所述的形成粘合剂层的步骤中产生的拉伸比相乘获得的值。在形成粘合剂层的步骤中并未发生拉伸的情况下，相应的拉伸比为1。
[0110] 挤出模头后的拉伸比可以通过下列等式3来定义。
[0111] [等式3]
[0112] 挤出模头后的拉伸比＝制造基膜步骤中产生的拉伸比×形成粘合剂层步骤中产生的拉伸比
[0113] 同时，作为用于基膜的原材料，可以使用此前已知的丁基橡胶、合成橡胶、聚酰胺类树脂等等。但是，为了实现优异的气体阻隔性质以及薄的厚度以减轻轮胎重量、提高汽车里程数并提供优异的可成形性和机械性质，该基膜可以包含(i)含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物，或(ii)含有聚酰胺类链段的聚合物和含有聚醚类链段的聚合物的树脂混合物。
[0114] 更优选地，该共聚物的聚醚类链段的含量或包含聚醚类链段的聚合物的含量可以是该基膜总重量的5重量％至50重量％，或15重量％至45重量％。
[0115] 具体而言，形成基膜的步骤可以包括在230℃至300℃下熔融并挤出上述共聚物或混合物以形成厚度为30μm至300μm的膜。
[0116] 作为用于熔融并挤出该混合物的挤出模头，可以使用已知可用于挤出聚合物树脂的那些挤出模头，而无特殊限制，但是优选使用T型模头以便通过在模头中均匀的停留时间而使该基膜的厚度均匀或使粘度性质均匀。
[0117] 在形成基膜的步骤中，可以将该混合物熔融并挤出以形成厚度为30μm至300μm的基膜。所制得的膜的厚度可以通过控制挤出条件，例如挤出机的排放速率或铸辊的速度来控制。
[0118] 熔融并挤出用于基膜的原材料以形成在横向方向(TD)上宽度为1000毫米以上的基膜的步骤可以包括在模隙为0.3毫米至1.5毫米的挤出模头中熔融并挤出用于基膜的原材料。
[0119] 为了更均匀地控制所制得的基膜层的厚度，该挤出模头的模隙可以控制为0.3毫米至1.5毫米。在成形该基膜的步骤中，如果模隙过小，在熔体挤出过程中的剪切压力和剪切应力会变得过高，由此可能无法形成挤出膜的均匀形状，并会降低生产率。另外，如果模隙过大，会在很大程度上发生熔体挤出膜的拉伸从而产生取向，并且所制得的基膜的物理性质可能变得不均匀。
[0120] 此外，在用于轮胎内衬的膜的制造方法中，可以连续测量所制得的基膜的厚度，并反馈测量结果以控制其中出现不均匀厚度的挤出模头的部件，例如T-模头的唇隙调节螺栓，由此减少所制得的基膜的偏差，由此获得具有更均匀厚度的膜。挤出模头的膜厚度测量-反馈-控制可以通过使用自动化系统(例如Auto Die系统等等)构造为自动化的工艺步骤。
[0121] 在形成该基膜的步骤中，除了上述步骤和条件之外，可以适当地选择通常用于制造聚合物膜的膜挤出条件，例如螺杆直径、螺杆旋转速度和线速度等等。
[0123] 当通过熔融与挤出形成的该基膜层在保持在5℃至40℃的温度下的冷却部分的铸辊中凝固时，可以提供具有更均匀厚度的膜。通过将该基膜层(通过熔融和挤出形成)粘接到保持在最佳温度下的冷却部分的铸辊上，可以通过基本均匀的冷却均匀化该基膜的纵向与横向方向的物理性质，并在随后的拉伸过程中能够实现均匀的拉伸。
[0125] 同时，在特定模隙条件下挤出的熔融材料可以附着或折叠到在距离模头出口10毫米至150毫米、优选20毫米至120毫米的水平距离处安装的冷却辊上以消除拉伸和取向。模头出口到冷却辊的水平距离可以是模头出口与排放的熔融材料折叠到该冷却辊处的点之间的距离。
[0126] 通过在凝固步骤中使用气刀、空气喷嘴、销钉装置或其组合将熔融并挤出所形成的基膜层粘接到冷却部分的铸辊上，可以防止挤出后的基膜层的发泡或部分不均匀冷却，由此可以形成具有更均匀厚度的膜，在该膜中基本上不会形成比周边区域更厚或更薄的区域。
[0127] 用于基膜的原材料可以进一步包含聚酰胺类树脂，优选地，其可以以7:3至3:7或6:4至3:7的重量比包含聚酰胺类树脂与共聚物或树脂混合物。
[0128] 如上面解释的那样，该共聚物可以以7:3至3:7或6:4至3:7的重量比包含聚酰胺类链段与聚醚类链段。该树脂混合物可以以7:3至3:7或6:4至3:7的重量比包含含有聚酰胺类链段的聚合物和含有聚醚类链段的聚合物。
[0129] 该聚酰胺类树脂、包含该聚酰胺类链段与该聚醚类链段的共聚物或包含含有聚酰胺类链段的聚合物与含有聚醚类链段的聚合物的树脂混合物的细节如上文中解释的那样。
[0130] 为了使该基膜在纵向(MD)上取向，主要从该模头中排放的用于基膜的原材料的排放速度可以通过调节模隙、模头宽度和排放量来改变，由此通过冷却部分的铸辊之间的速度差在熔融状态下取向。等式1的挤出模头中的熔体牵伸比可以是4至19.05、或4至14，并优选为5至10。
[0131] 如果等式1的挤出模头中的熔体拉伸比过低的话，用于基膜的原材料的排放状态会变差，并会降低所制得的基膜的均匀性。如果等式1的挤出模头中的熔体拉伸比过高的话，所制得的基膜的物理性质会变得不均匀，并且对冷却部分的铸辊的粘合性可能会降低，由此难以均匀冷却。
[0132] 以纵向上的总牵伸为6至20的方式使该基膜取向的步骤可以包括拉伸该基膜以使挤出模头后的拉伸比变为1.05至1.5。
[0133] 在基膜的制造过程中，通过在熔融并挤出的产品到达冷却部分的铸辊至卷取机的同时改变某些或全部辊的速度，可以通过圆周速度差在基膜的纵向(MD)上产生附加取向。
[0134] 在挤出模头后的拉伸比可以为1.05至1.5，优选1.1至1.3。如果在挤出模头后的拉伸比过低的话，取向效果可能降低，而如果过高的话，当该基膜卷绕在卷取机中时可能因高张力而产生结块，这会造成涂布步骤中该膜的破损，由此难以应用于实际工艺。
[0135] 同时，制造用于轮胎内衬的膜的方法可以进一步包括在该基膜的至少一个表面上涂布间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂至0.1μm至20μm的厚度。
[0136] 形成粘合剂层的步骤可以通过在该基膜的一面或两面上涂布该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂并随后将其干燥来进行。所形成的粘合剂层的厚度可以为0.1μm至20μm，优选0.1μm至10μm。该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂可以包含2重量％至32重量％的间苯二酚与甲醛的缩合物，以及68重量％至98重量％，优选80重量％至90重量％的胶乳。也就是说，形成粘合剂层的步骤可以包括在该基膜层的至少一个表面上涂布包含2重量％至30重量％的间苯二酚与甲醛的缩合物和69重量％至
98重量％的胶乳的粘合剂至0.1μm至20μm的厚度。
98重量％的胶乳的粘合剂至0.1μm至20μm的厚度。
[0137] 具有上述特定组成的间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂的细节如上文解释的那样。
[0138] 通常使用的涂布方法或设备可用于涂布该粘合剂而没有特殊限制，但是可以使用刮刀涂布、棒涂布、凹版涂布、喷涂或浸渍。但是，刮刀涂布、凹版涂布或棒涂布对粘合剂的均匀涂布而言是优选的。
[0139] 在该基膜的一面或两面上形成粘合剂层后，可以同时进行干燥和粘接反应，但是考虑到粘合剂的反应性，在干燥步骤后可以进行热处理反应步骤，并且为了获得所需的粘合剂层厚度或施加多层粘合剂，形成粘合剂层并干燥和反应的步骤可以重复数次。在基膜上涂布该粘合剂后，可以通过凝固并在100℃至150℃下反应大约30秒至3分钟来进行热处理反应。
[0140] 同时，如上所述，在基膜的涂布步骤中，在从涂布辊至卷取机的某些或全部辊之间可以存在圆周速度差以便在基膜的纵向上附加取向，其中牵伸的拉伸比可以为1.0至1.5，优选1.1至1.3。
[0141] 如果牵伸过低的话，涂布溶液的涂布会变得不均匀，由此降低对橡胶的粘合力，如果过高的话，由于张力提高，在基膜的纵向上会产生涂装线，使得不均匀地粘接到橡胶上。
[0142] 在基膜的纵向上取向至总牵伸为6至20的步骤中，可以在形成基膜层后的任何时间实施增加牵伸。
[0143] 根据本发明的再一实施方案，提供一种制造用于轮胎内衬的膜的方法，包括：熔融并挤出用于基膜的原材料以形成基膜；在横向上拉伸该基膜5％至50％；并在该基膜的至少一面上形成粘合剂层，其中该基膜的纵向(MD)与横向方向(TD)的强度比为1:1.1至1:2。
[0144] 该实施方案基于以下发现：通过在横向方向(TD)上拉伸该膜5％至50％所制得的用于轮胎内衬的膜在所有方向上，特别是当应用于轮胎制造方法时在轮胎的径向方向与圆周方向之间表现出物理性质与形状的轻微差异，表现出优异的物理性质，并在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中确保优异的耐久性与抗疲劳性。具体而言，该基膜的横向方向与纵向的强度比可以为1.1:1至2:1，优选1.2:1至1.6:1。
[0145] 基膜的纵向指的是在用于轮胎内衬的膜的制造过程中形成该基膜的方向，基膜的横向方向指的是垂直于该纵向的方向。
[0146] 通过熔融并挤出用于基膜的原材料所获得的产品在横向方向上的宽度为500毫米以上。
[0147] 在横向方向上拉伸该基膜5％至50％的步骤可以在80℃至250℃、优选100℃至200℃下进行。
[0148] 在横向方向上拉伸该基膜5％至50％的步骤与在该基膜的至少一面上形成粘合剂层的步骤的顺序没有特殊限制，该拉伸步骤可以是第一步骤，或者该粘合剂层形成步骤可以是第一步骤，但是为了更易于拉伸和工艺效率，优选经单一工艺或步骤进行这两个步骤。
[0149] 在横向方向(TD)上拉伸该基膜5％至50％的步骤可以与在基膜上形成粘合剂层的步骤同时进行，并在涂布粘合剂后，该基膜可以在穿过在履带轨道上装有水力或机械夹爪的80℃至250℃的热处理炉的同时在横向方向(TD)上拉伸。
[0150] 制造用于轮胎内衬的膜的方法可以进一步包括在该拉伸步骤之前在100℃至180℃的温度下热处理该基膜；或在拉伸步骤后在100℃至180℃的温度下热处理所述拉伸
5％至50％的基膜。
5％至50％的基膜。
[0151] 具体而言，在横向方向上的拉伸可以在热处理炉的所有段中进行，但是对拉伸均匀性而言，优选将全部热处理炉的长度分为3段，其中第一段用作预热该膜的段，该膜在第二段中在横向方向上进行多步拉伸，并在第三段中完成膜的形状固定与粘合剂层的热处理。此时，考虑到该膜的加工性能和热降解，优选在3分钟内完成粘合剂涂布和在热处理炉中的拉伸，并且粘合剂涂布和在横向方向上的拉伸可以根据需要重复进行。
[0152] 同时，作为用于基膜的原材料，可以使用此前已知的丁基橡胶、合成橡胶、聚酰胺类树脂等等。但是，为了实现优异的气体阻隔性质以及薄的厚度以减轻轮胎重量、提高汽车里程数并提供优异的可成形性和机械性质，该基膜可以包含含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物，或含有聚酰胺类链段的聚合物和含有聚醚类链段的聚合物的树脂混合物。
[0153] 更优选地，该共聚物的聚醚类链段的含量或含有聚醚类链段的聚合物的含量可以是该基膜总重量的5重量％至50重量％，或15重量％至45重量％。
[0154] 具体而言，形成基膜的步骤可以包括在230℃至300℃下熔融并挤出上述共聚物或混合物以形成厚度为30μm至300μm的膜。
[0155] 作为用于熔融并挤出该混合物的挤出模头，可以使用已知可用于挤出聚合物树脂的那些挤出模头，而无特殊限制，但是优选使用T型模头以便通过在模头中均匀的停留时间而使该基膜的厚度均匀或使粘度性质均匀。
[0156] 在形成基膜的步骤中，可以将该混合物熔融并挤出以形成厚度为30μm至300μm的基膜。所制得的膜的厚度可以通过控制挤出条件，例如挤出机的排放速率或铸辊的速度来控制。
[0157] 此外，在用于轮胎内衬的膜的制造方法中，可以连续测量所制得的基膜的厚度，并反馈测量结果以控制其中出现不均匀厚度的挤出模头的部件，例如T-模头的唇隙调节螺栓，由此减少所制得的基膜的偏差，从而获得具有更均匀厚度的膜。挤出模头的膜厚度测量-反馈-控制可以通过使用自动化系统(例如Auto Die系统等等)构造为自动化的工艺步骤。
[0158] 在形成该基膜的步骤中，除了上述步骤和条件之外，可以适当地选择通常用于制造聚合物膜的膜挤出条件，例如螺杆直径、螺杆旋转速度和线速度等等。
[0159] 同时，制造用于轮胎内衬的膜的方法可以进一步包括在保持在5℃至40℃且优选10℃至30℃的温度下的冷却部分中凝固通过熔融与挤出所形成的该基膜。
[0160] 通过在保持在5℃至40℃的温度下的冷却部分中凝固通过熔融与挤出所形成的该基膜层，可以提供具有更均匀厚度的膜。如果将通过熔融和挤出所形成的该基膜层折叠或附着到保持在最佳温度下的冷却部分上，可能基本上不会发生取向，并可以以未拉伸膜的形式提供该基膜层。具体而言，该凝固步骤可以包括使用气刀、空气喷嘴、静电充电装置(销钉装置)或其组合将通过熔融和挤出形成的基膜均匀地附着到保持在5℃至40℃温度下的冷却部分中的铸辊上。
[0161] 在凝固步骤中，通过使用气刀、空气喷嘴、静电充电装置(销钉装置)或其组合将熔融并挤出所形成的基膜层附着到冷却辊上，可以防止挤出后的基膜层的发泡或部分不均匀冷却等等，由此可以形成具有更均匀厚度的膜，并在该膜中基本上不会形成与周边区域相比相对厚或薄的区域。
[0162] 用于基膜的原材料可以进一步包括聚酰胺类树脂，优选地，用于基膜的原材料可以以7:3至3:7或6:4至3:7的重量比包含该聚酰胺类树脂与共聚物或树脂混合物。
[0163] 如上面解释的那样，该共聚物可以以7:3至3:7或6:4至3:7的重量比包含聚酰胺类链段与聚醚类链段。此外，含有聚酰胺类链段的聚合物和含有聚醚类链段的聚合物的重量比为7:3至3:7或6:4至3:7。
[0164] 该聚酰胺类树脂、包含该聚酰胺类链段与该聚醚类链段的共聚物或包含含有聚酰胺类链段的聚合物与含有聚醚类链段的聚合物的混合物的细节如上文中解释的那样。
[0165] 同时，制造用于轮胎内衬的膜的方法可以进一步包括在该基膜的至少一面上涂布间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂至0.1μm至20μm的厚度。
[0166] 形成粘合剂层的步骤可以通过在该基膜的一面或两面上涂布该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂并随后将其干燥来进行。所形成的粘合剂层可以具有0.1μm至20μm，优选0.1μm至10μm的厚度。该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂可以包含2重量％至32重量％的间苯二酚与甲醛的缩合物，以及68重量％至98重量％，优选80重量％至90重量％的胶乳。也就是说，形成粘合剂层的步骤可以包括在该基膜层的至少一个表面上涂布包含2重量％至30重量％的间苯二酚与甲醛的缩合物和69重量％至98重量％的胶乳的粘合剂至0.1μm至20μm的厚度。
[0167] 具有上述特定组成的间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂的细节如上文解释的那样。
[0168] 通常使用的涂布方法或设备可以用于涂布该粘合剂而没有特殊限制，但是可以使用刮刀涂布、棒涂布、凹版涂布、喷涂或浸渍。但是，刮刀涂布、凹版涂布或棒涂布对粘合剂的均匀涂布而言是优选的。
[0169] 在该基膜的一面或两面上形成粘合剂层后，可以同时进行干燥和粘接反应，但是考虑到粘合剂的反应性，在干燥步骤后可以进行热处理反应步骤，并且为了获得特定的粘合剂层厚度或施加多层粘合剂，形成粘合剂层并干燥和反应的步骤可以重复数次。在基膜上涂布该粘合剂后，可以通过凝固并在100℃至150℃下反应大约30秒至3分钟来进行热处理反应。
[0170] 同时，根据再一实施方案，提供了使用上述用于轮胎内衬的膜制造的充气轮胎。
[0171] 如上文所解释的那样，如果以在纵向上的总牵伸为6至20的方式使用于轮胎内衬的膜的基膜取向，并随后将该基膜的纵向(MD)应用于轮胎的径向方向(宽度方向)，并且该基膜的横向方向(TD)可以应用于圆周方向，用于轮胎内衬的膜可以在所有方向上表现出优异的物理性质，并且可以在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中确保优异的耐久性和抗疲劳性。
[0172] 用于轮胎内衬的膜(其包括在第一方向上拉伸或取向并在垂直于该第一方向的第二方向上处于未拉伸状态的基膜，其中该基膜的第一方向与第二方向的强度比为1.1:1至2:1)可以应用在轮胎制造过程中，以使该第一方向变得平行于用于制造充气轮胎的轮胎成型鼓的宽度方向(轮胎的径向方向；轮胎的宽度方向)。如果具有上述性质的用于轮胎内衬的膜在上述方向上用于制造轮胎，该用于轮胎内衬的膜可以在轮胎的所有方向上表现出优异的物理性质，并且可以在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中确保优异的耐久性和抗疲劳性。
[0173] 具体而言，用于轮胎内衬的膜的基膜的第一方向与第二方向的强度比可以为1.1:1至2:1。由此，用于轮胎内衬的膜在轮胎制造过程中在特定方向上不会显著产生取向，最终制得的轮胎可以在所有方向上表现出均匀的厚度与物理性质，并且不会显著降低弹性，由此可以防止在膜中生成晶体或在特定方向上撕裂。
[0174] 由于用于轮胎内衬的膜的基膜的第一方向与第二方向的强度比为1.1:1至2:1，优选1.2:1至1.6:1，可以形成在最终制得的轮胎中在特定方向上不具有厚度或物理性质方面的差异的内衬，并且可以确保在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中所需要的机械性质、耐久性和抗疲劳性。
[0175] 同时，根据本发明的再一实施方案，提供了制造充气轮胎的方法，包括将用于轮胎内衬的膜的两个相邻面中具有更高强度的一面在轮胎成型鼓上在水平方向上安装到成型鼓的宽度方向上。
[0176] 该用于轮胎内衬的膜可以通过以下方法制造：熔融并挤出用于基膜的原材料以形成在横向方向(TD)上具有1000毫米以上宽度的基膜，并以纵向上的总牵伸为6至20的方式使该基膜取向。在这种情况下，用于轮胎内衬的膜的基膜的纵向与横向方向的强度比可以为1.1:1至2:1。
[0177] 将通过用于轮胎内衬的膜的制造方法获得的用于轮胎内衬的膜切割成轮胎尺寸，并将在轮胎成型鼓上的膜以水平方向安装到成型鼓的宽度方向上，使得该基膜的纵向成为轮胎的径向方向。
[0178] 该用于轮胎内衬的膜可以通过以下方法制造：熔融并挤出用于基膜的原材料以形成基膜，在横向方向上拉伸基膜5％至50％，并在该基膜的至少一面上形成粘合剂层。在这种情况下，用于轮胎内衬的膜的基膜的纵向与横向方向的强度比可以为1.1:1至2:1。
[0179] 在这种情况下，将在轮胎成型鼓上的通过上述用于轮胎内衬的膜的制造方法获得的用于轮胎内衬的膜在水平方向上安装到成型鼓的宽度方向上，使得该基膜的横向方向成为轮胎的径向方向。
[0180] 在充气轮胎的制造方法中，通常在充气轮胎制造方法中采用的方法、条件和设备可以没有特殊限制地使用，除了从制造轮胎用的层压材料上除去剥离膜。
[0181] 具体而言，用于制造充气轮胎的方法可以进一步包括：在轮胎成型鼓上将胎体层层压在内衬膜上；在成型鼓的宽度方向上将胎圈钢丝连接到胎体层末端；在安装在轮胎成型鼓上的胎体层上形成带束部分；在带束部分上形成冠带层部分；和在带束部分上形成用于形成花纹部分、胎肩部分和侧壁部分的橡胶层。
[0182] 同时，根据本发明的再一实施方案，提供了制造充气轮胎的方法，包括：熔融并挤出用于内衬膜的原材料以形成内衬膜；并将该内衬膜定位在轮胎成型鼓上，以使纵向(MD)与该轮胎成型鼓的纵向方向构成0°或以上并小于90°的角度。
[0183] 该实施方案基于这样的发现：如果以所制得的内衬膜的纵向，即其中熔融并挤出的原材料在制造设备中成形为膜的方向，与轮胎成型鼓的轴向方向构成0°以上并小于90°的角度的方式使用内衬膜，该内衬膜可以在所有方向上具有均匀和优异的物理性质，并可以稳定地位于轮胎中，通过该方法制得的充气轮胎可以在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中实现优异的机械性质、耐久性和抗疲劳性。
[0184] 在轮胎成形和制造过程中，如通过注气法成形或在高温下硫化等等，内衬的物理性质会在一定程度上改变，特别地，在轮胎的径向方向与圆周方向之间的变形程度在高温下在拉伸和变形过程中变得显著不同。也就是说，通常，在轮胎的圆周方向上的变形率远高于在轮胎的径向方向上的变形率，由此在两个方向之间显著产生了形状变形或物理性质方面的差异。由此，最终制得的轮胎中包含的内衬会根据方向具有不均匀的厚度或物理性质。
[0185] 特别地，在挤出过程中或在内衬膜制造工艺中使用辊的传输和卷绕过程中，在纵向上发生一定程度的拉伸或取向。此前，该内衬被安装在成型鼓上并进行加工，以使内衬的纵向(MD)垂直于成型鼓的轴(也就是说，内衬的纵向(MD)与轮胎的圆周方向重合)，由此在该内衬中在轮胎的圆周方向与径向方向之间物理性质与形状的变形程度方面的差异变得更大。
[0186] 此外，由于外部应力在轮胎制造过程中在变形或成形步骤过程中集中于在纵向上拉伸或取向的部分上，因此，该内衬的物理性质可能会降低，或者该膜本身会损坏或破裂，并且该内衬可能沿纵向撕裂，由此难以确保轮胎中所需的耐久性和抗疲劳性。
[0187] 由此，已经提出了改变工艺条件或制造工艺设计的方法以使纵向上的内衬膜的拉伸或取向最小化。但是，基本去除内衬膜中特定方向上的拉伸或取向并不容易，并应采用复杂的工艺步骤。
[0188] 相反，在本发明的一个实施方案的充气轮胎制造方法中，如上面解释的那样，通过将内衬膜定位在成型鼓上，以使所制得的内衬膜的纵向与轮胎成型鼓的轴向方向构成0°以上并小于90°的角度，几乎克服了通过此前已知的方法难以克服的问题，并且可以提供具有更加均匀和优异的机械性质、耐久性和抗疲劳性的充气轮胎。
[0189] 该内衬膜的纵向(MD)与该轮胎成型鼓的轴向方向构成的角度可以小于90°，例如0°以上并小于90°，优选0°以上和60°以下，或0°以上和50°以下，或0°以上和30°以下。
[0190] 也就是说，在该实施方案的充气轮胎的制造方法中，与此前已知的方法不同，以特定角度应用该内衬膜，以使该内衬膜可以在所有方向上具有均匀和优异的物理性质，并可以稳定地位于所制得的轮胎中，并且所制得的充气轮胎可以在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中表现出优异的机械和物理性质、耐久性和抗疲劳性。
[0191] 该内衬膜的纵向与横向方向的长度可以根据要制造的充气轮胎的性质或尺寸来决定，由于以该纵向(MD)与轮胎成型鼓的轴向方向构成0°以上并小于90°的角度的方式应用该内衬膜，因此，该横向方向(TD)的长度可以为1000毫米以上。
[0192] 此外，将所制得的内衬膜以横向方向切割并如上解释的那样安装在轮胎成型鼓上。也就是说，充气轮胎的制造方法可以进一步包括以横向方向(TD)切割该内衬膜。
[0193] 同时，形成内衬膜的步骤可以包括在230℃至300℃下熔融并挤出用于该内衬膜的原材料以形成厚度为30μm至300μm的膜。
[0194] 作为用于熔融并挤出用于该内衬膜的原材料的挤出模头，可以使用已知可用于挤出聚合物树脂的那些挤出模头，并无特殊限制，但是优选使用T型模头以便通过在模头中均匀的停留时间而使该内衬膜的厚度均匀或使粘度性质均匀。
[0195] 在形成内衬膜的步骤中，可以将该原材料熔融并挤出以形成厚度为30μm至300μm的内衬膜。所制得的内衬膜的厚度可以通过控制挤出条件，例如挤出机的排放速率或铸辊的速度来控制。
[0196] 此外，在内衬膜的制造方法中，可以连续测量所制得的内衬膜的厚度，并反馈测量结果以控制其中出现不均匀厚度的挤出模头的部件，例如T-型模头的唇隙调节螺栓，由此降低所制得的基膜的偏差，由此获得具有更加均匀厚度的膜。挤出模头的膜厚度测量-反馈-控制可以通过使用自动化系统(例如Auto Die系统等等)构造为自动化的工艺步骤。
[0197] 在形成该内衬膜的步骤中，除了上述步骤和条件之外，可以适当地选择通常用于制造聚合物膜的膜挤出条件，例如螺杆直径、螺杆旋转速度和线速度等等。
[0198] 同时，作为用于内衬膜的原材料，可以使用此前已知的丁基橡胶、合成橡胶和聚酰胺类树脂等等。但是，为了实现优异的气体阻隔性能并具有薄的厚度以便减轻轮胎重量，提高汽车里程数并提供优异的成形性与机械性质，该内衬膜可以包含含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物，或含有聚酰胺类链段的聚合物与含有聚醚类链段的聚合物的树脂混合物。更优选地，该共聚物的聚醚类链段的含量或含有聚醚类链段的聚合物的含量可以是该内衬膜总重量的5重量％至50重量％，或15重量％至45重量％。
[0199] 该聚酰胺类链段指的是包含酰胺基(-CONH-)的重复单元，并且其可以由聚酰胺类树脂或参与聚合反应的聚酰胺类树脂的前体构成。
[0200] 由于该聚酰胺类链段具有足够的耐热性和化学稳定性，当将其暴露于化学物质如添加剂或轮胎制造方法中采用的高温条件下时可以防止内衬膜的变形或降解。当该聚酰胺类链段与聚醚类链段共聚合时，该内衬膜可以具有对粘合剂(例如间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂)的相对高反应性，由此可以容易地将该内衬膜粘接到胎体部件上。
[0201] 该聚酰胺类链段的细节如上文中在本发明的其它实施方案中所解释的那样。例如，该聚酰胺类链段可以包含所述化学式1或化学式2的重复单元。
[0202] 该聚酰胺类链段的细节如上文中在本发明的其它实施方案中所解释的那样。例如，该聚酰胺类链段可以包括以下化学式5的重复单元。
[0203] 上述共聚物可以以7:3至3:7或6:4至3:7的重量比包含该聚酰胺类链段与该聚醚类链段。
[0204] 此外，含有聚酰胺类链段的聚合物与含有聚醚类链段的聚合物的重量比可以是7:3至3:7，或6:4至3:7。
[0205] 同时，该内衬膜可以进一步包含聚酰胺类树脂以改善机械性质或气体阻隔性质。该聚酰胺类树脂可以在与上述聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物或与含有聚酰胺类链段的聚合物与含有聚醚类链段的聚合物的混合物混合或共聚合时存在。
[0206] 该聚酰胺类树脂的细节如上文中在本发明的其它实施方案中所解释的那样。例如，该聚酰胺类树脂可以具有3.0至4.0，优选3.2至3.7的相对粘度(96％的硫酸溶液)。
[0207] 在该内衬膜进一步包含该聚酰胺类树脂的情况下，该内衬膜可以以7:3至3:7，或6:4至3:7的重量比包含该聚酰胺类树脂与该共聚物或混合物。
[0208] 同时，形成内衬膜的步骤可以进一步包括在保持在5℃至40℃，优选10℃至30℃的温度下的冷却部分中凝固该熔融并挤出的产物。
[0209] 通过在保持在5℃至40℃的温度下的冷却部分中凝固通过熔融与挤出所获得的产物，可以提供具有更加均匀厚度的膜。具体而言，该凝固步骤可以包括使用气刀、空气喷嘴、静电充电装置(销钉装置)或其组合将通过熔融和挤出形成的基膜均匀地附着到保持在5℃至40℃温度下的冷却部分中的铸辊上。
[0210] 在该凝固步骤中，通过使用气刀、空气喷嘴、静电充电装置(销钉装置)或其组合将通过熔融和挤出形成的基膜附着到到冷却辊上，可以防止挤出后的基膜层的发泡和部分不均匀冷却等等，由此可以形成具有更加均匀厚度的膜，并在该膜中基本上不会形成与周边部分相比具有相对厚或薄的厚度的区域。
[0211] 同时，充气轮胎的制造方法可以进一步包括在该内衬膜的至少一面上形成粘合剂层的步骤。该粘合剂可以包含间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂，并具有0.1μm至20μm的厚度。
[0212] 该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂的组成的细节和该粘合剂层的形成方法如上文在本发明的其它实施方案中所解释的那样。
[0213] 在该内衬膜的一面或两面上形成粘合剂层后，可以同时进行干燥和粘接反应，但是考虑到粘合剂的反应性，在干燥步骤后可以进行热处理反应步骤，并且为了获得特定的粘合剂层厚度或施加多层粘合剂，形成粘合剂层并干燥和反应的步骤可以重复数次。在内衬膜上涂布该粘合剂后，可以通过凝固并在100℃至150℃下反应大约30秒至3分钟来进行热处理反应。
[0214] 在充气轮胎的制造方法中，通常在充气轮胎制造方法中采用的方法、条件和设备可以没有特殊限制地使用，除了上文解释的内容之外。
[0215] 具体而言，用于制造充气轮胎的方法可以进一步包括：在轮胎成型鼓上将胎体层层压在内衬膜上；在成型鼓的宽度方向上将胎圈钢丝连接到胎体层末端；在安装在轮胎成型鼓上的胎体层上形成带束部分；在带束部分上形成冠带层部分；和在以该纵向(DM)与轮胎成型鼓的轴向方向构成0°以上并小于90°的角度的方式定位(应用)该内衬膜之后，在带束部分上形成用于形成花纹部分、胎肩部分和侧壁部分的橡胶层。
[0216] 制造充气轮胎的方法可以进一步包括在100℃至200℃下在轮胎成型鼓上拉伸该层压体，例如，包括该内衬膜、胎体层、胎圈钢丝、带束部分、冠带层部分和橡胶层的层压体。
[0217] 制造充气轮胎的方法可以进一步包括在外表面上，即在100℃至200℃下拉伸的层压体的花纹部分、胎肩部分和侧壁部分上形成图案。在花纹部分上形成的图案可以决定轮胎的性质，并且在胎肩部分和侧壁部分上，可以形成显示轮胎的尺寸或商标等等的图案。
[0218] 发明的有益效果
[0219] 根据本发明，提供了一种用于轮胎内衬膜的膜，制造该用于轮胎内衬的膜的方法，使用该轮胎内衬膜的充气轮胎以及使用该轮胎内衬膜制造该充气轮胎的方法，当将该用于轮胎内衬的膜应用于轮胎时，该用于轮胎内衬的膜可以在所有方向上表现出均匀的优异的物理性质并能够在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中确保优异的耐久性和抗疲劳性。
[0220] 由此，该内衬膜和轮胎的内部结构可以在所有方向上具有均匀和优异的物理性质，以及稳定的结构，可以提供在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中表现出优异的机械性质、耐久性和抗疲劳性的充气轮胎。附图说明
[0221] 图1示意性显示了轮胎的结构。
[0222] 图2显示了充气轮胎的径向方向与圆周方向。
具体实施方式
[0223] 在下文中，参照下列实施例详细解释本发明。但是，这些实施例仅用于说明本发明，而本发明的范围不限于此。
[0224] [实施例]
[0225] [实施例：制造用于轮胎内衬的膜和充气轮胎]
[0226] <实施例1>
[0227] (1)制造基膜
[0228] 将35重量％的相对粘度为3.3的(96％硫酸溶液)的尼龙6树脂和65重量％的相对重均分子量为145,000的共聚物树脂(包含50重量％的聚酰胺类重复单元和50重量％的聚醚类重复单元)混合，并在260℃的温度下通过宽度为2000毫米的T型模头(模隙—1.0毫米)挤出所供给的混合物，同时保持熔融树脂的均匀流动。使用气刀在控制至25℃的冷却辊表面上将挤出的熔融树脂冷却和凝固成具有均匀厚度[平均厚度：100μm]的膜。
[0229] (2)涂布粘合剂并在TD上拉伸
[0230] 将间苯二酚与甲醛以1:2的摩尔比混合，随后缩合以获得间苯二酚与甲醛的缩合物。将12重量％的间苯二酚与甲醛的缩合物和88重量％的苯乙烯/丁二烯-1,3/乙烯基吡啶混合以获得浓度为20％的间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂。
[0231] 使用凹版涂布机将该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂涂布在该基膜上至1微米的厚度。
[0232] 随后，将在其上涂布有粘合剂的基膜在包括装有机械夹具的履带轨道的热空气炉中在横向方向(TD)上拉伸。具体而言，该热空气炉由三个段组成，其中第一段的温度设定为110℃，第二段的温度设定为130℃，第三段的温度设定为150℃，并且在第二段中，使用机械夹具在横向方向(TD)上将该基膜拉伸20％。
[0233] 调节卷绕在其上涂布有粘合剂层的基膜的卷取机速度以便将该基膜在热空气炉中的停留时间保持在大约60秒，并完成粘合剂层的热处理和在横向方向(TD)上的拉伸。
[0234] <实施例2>
[0235] 通过与实施例1相同的方法制造用于轮胎内衬的膜，除了下列过程(1)和(2)。
[0236] (1)将热空气炉的第一段的温度设定为100℃，第二段的温度设定为130℃，第三段的温度设定为140℃，并且在第二段中，使用机械夹具在横向方向(TD)上将该基膜拉伸40％。
[0237] (2)调节卷绕在其上涂布粘合剂层的基膜的卷取机速度以便将该基膜在热空气炉中的停留时间保持在大约120秒，并完成粘合剂层的热处理和在横向方向(TD)上的拉伸。
[0238] <实施例3>
[0239] 通过与实施例1相同的方法制造用于轮胎内衬的膜，除了下列过程(1)和(3)。
[0240] (1)将T型模头的模隙设定为0.7毫米。
[0241] (2)将热空气炉的第一段的温度设定为120℃，第二段的温度设定为120℃，第三段的温度设定为150℃，并且在该热空气炉的第一段和第二段中，分别使用机械夹具在横向方向(TD)上将该基膜拉伸5％以使得总拉伸为10％。
[0242] (3)调节卷绕在其上涂布有粘合剂层的基膜的卷取机速度以便将该基膜在热空气炉中的停留时间保持在大约120秒，并完成粘合剂层的热处理和在横向方向(TD)上的拉伸。
[0243] <实施例4>
[0244] 通过与实施例1相同的方法制造用于轮胎内衬的膜，除了下列过程(1)和(3)。
[0245] (1)将T型模头的模隙设定为0.7毫米。
[0246] (2)将热空气炉的第一段的温度设定为110℃，第二段的温度设定为130℃，第三段的温度设定为140℃，并且在该热空气炉的第一段至第三段中，分别使用机械夹具在横向方向(TD)上将该基膜拉伸5％以使得总拉伸为15％。
[0247] (3)调节卷绕在其上涂布有粘合剂层的基膜的卷取机速度以便将该基膜在热空气炉中的停留时间保持在大约150秒，并完成粘合剂层的热处理和在横向方向(TD)上的拉伸。
[0248] <实施例5>
[0249] (1)制造基膜
[0250] 通过与实施例1相同的方法获得具有均匀厚度[平均厚度：100微米]的基膜。
[0251] (2)涂布粘合剂并在TD上拉伸
[0252] 1)在TD上拉伸
[0253] 在包括装有机械夹具的履带轨道的热空气炉中在横向方向(TD)上拉伸该基膜。该热空气炉由三个段组成，其中第一段至第三段的温度均设定为110℃，在第二段中在横向方向上将该基膜拉伸20％，并在第三段中稳定经拉伸的基膜。基膜在第一热空气炉中的停留时间保持在大约30秒。
[0254] 2)涂布粘合剂
[0255] 在第一拉伸步骤中获得的基膜上，通过与实施例1相同的方法使用凹版涂布机涂布间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂至1微米的厚度。
[0256] 此外，在包括装有机械夹具的履带轨道的第二热空气炉中将在其上涂有RFL-类粘合剂的基膜干燥并热处理以完成粘合剂层的热处理。
[0257] 第二热空气炉由三个段组成，其中第一段的温度设定为130℃，第二段的温度设定为140℃，第三段的温度设定为150℃。调节卷绕在其上涂布有粘合剂层的基膜的卷取机速度以便将该基膜在热空气炉中的停留时间保持在大约30秒，并完成粘合剂层的热处理。
[0258] <实施例6>
[0259] 通过与实施例1相同的方法制造用于轮胎内衬的膜，除了使用包含50重量％的聚酰胺类聚合物和50重量％的聚醚类聚合物的混炼物质取代绝对重均分子量为145,000的共聚物。
[0260] <实施例7>
[0261] (1)制造基膜
[0262] 将35重量％的相对粘度为3.3(96％硫酸溶液)的尼龙6树脂和65重量％的相对重均分子量为145,000的共聚物树脂(包含50重量％的聚酰胺类重复单元和50重量％的聚醚类重复单元)混合，并在260℃的温度下通过宽度为1800毫米的T型模头(模隙：1.0毫米)挤出所供给的混合物，同时保持熔融树脂的均匀流动。
[0263] 在本文中，原材料从模头中的排放量设定为1550克/分钟，并使用气刀在保持为25℃的冷却部分的铸辊表面上将挤出的熔融树脂冷却和凝固成膜[厚度90μm，宽度1700
3
毫米，密度1.05g/cm]。
3
毫米，密度1.05g/cm]。
[0264] 冷却部分的铸辊的速度为9.6m/min，所制得的基膜以在挤出模头中的11.7的熔体牵伸比在纵向(MD)上取向。
[0265] (2)在基膜制造步骤中在纵向(MD)上拉伸
[0266] 为了进一步在纵向(MD)上取向所获得的基膜，将在冷却部分的铸辊的后端的辊速度提高至10.6m/min，由此在挤出模头后以1.1的拉伸比制造最终厚度为85微米和宽度为1632毫米的基膜。
[0267] (3)涂布粘合剂
[0268] 将间苯二酚与甲醛以1:2的摩尔比混合，随后缩合以获得间苯二酚与甲醛的缩合物。将12重量％的间苯二酚与甲醛的缩合物和88重量％的苯乙烯/丁二烯-1,3/乙烯基吡啶混合以获得浓度为20％的间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂。
[0269] 使用凹版涂布机将该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂涂布在该基膜上至1微米的厚度，并在150℃下干燥1分钟，并反应以形成粘合剂层。此时，并未发生通过涂布辊之间圆周速度差所造成的基膜在纵向(DM)上的拉伸。
[0270] 将11.7的挤出模头中的熔体牵伸比和1.1的挤出模头后的拉伸比应用于所获得的用于轮胎内衬的膜，使得该膜在纵向上的总牵伸为12.9。
[0271] <实施例8：制造用于轮胎内衬的膜>
[0272] (1)制造基膜
[0273] 通过与实施例7相同的方法制造基膜，除了使用下列1)和2)。
[0274] 1)将原材料从模头中的排放量设定为1770克/分钟，并使用气刀在保持为25℃的冷却部分的铸辊表面上将挤出的熔融树脂冷却和凝固成膜[厚度98μm，宽度1720毫米]。
[0275] 2)冷却部分的铸辊的速度为10m/min，所制得的基膜以在挤出模头中的10.7的熔体牵伸比在纵向(MD)上取向。
[0276] (2)在基膜制造步骤中在纵向(MD)上拉伸
[0277] 为了进一步在纵向(MD)上取向所获得的基膜，在冷却部分的铸辊的后端的辊速度提高至14m/min，由此在挤出模头后以1.4的拉伸比制造最终厚度为77微米和宽度为1565毫米的基膜。
[0278] (3)涂布粘合剂
[0279] 通过与实施例7相同的方法将该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂涂布在所获得的基膜上至1微米的厚度以形成粘合剂层。
[0280] 在纵向上最终制得的内衬膜的总牵伸为15.0。
[0281] <实施例9：制造用于轮胎内衬的膜>
[0282] (1)制造基膜
[0283] 通过与实施例7相同的方法以在挤出模头中的11.7的熔体牵伸比制造取向的基膜，除了在基膜制造步骤中并未采用在纵向上的附加拉伸。
[0284] (2)涂布粘合剂
[0285] 将间苯二酚与甲醛以1:2的摩尔比混合，随后缩合以获得间苯二酚与甲醛的缩合物。将12重量％的间苯二酚与甲醛的缩合物和88重量％的苯乙烯/丁二烯-1,3/乙烯基吡啶混合以获得浓度为20％的间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂。
[0286] 使用凹版涂布机将该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂涂布在该基膜上至1微米的厚度，并在150℃下干燥1分钟，并反应以形成粘合剂层。
[0287] 在该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂的涂布步骤中，安装轧辊，其速度控制为与凹版涂布机前端的退绕机相同，其中该退绕机的速度设定为20m/min，并且将卷绕在其上涂布有粘合剂层的基膜的卷取机速度设定为26m/min，以使得牵伸变为1.3，由此在纵向(MD)上取向在其上涂布有该粘合剂的该基膜。
[0288] 在纵向上最终制得的内衬膜[厚度77μm，宽度1530毫米]的总牵伸为15.2。
[0289] <实施例10：制造用于轮胎内衬的膜>
[0290] (1)制造基膜
[0291] 通过与实施例7相同的方法以在挤出模头中11.7的牵伸比制造在纵向(MD)上取向的基膜。
[0292] (2)在基膜的制造步骤中在纵向(MD)上拉伸
[0293] 为了在纵向(MD)上进一步取向所获得的基膜，将在冷却部分的铸辊的后端的辊速度提高至11.5m/min，基膜的制造步骤中的拉伸比设定为1.2。
[0294] (3)涂布粘合剂
[0295] 将间苯二酚与甲醛以1:2的摩尔比混合，随后缩合以获得间苯二酚与甲醛的缩合物。将12重量％的间苯二酚与甲醛的缩合物和88重量％的苯乙烯/丁二烯-1,3/乙烯基吡啶混合以获得浓度为20％的间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂。
[0296] 使用凹版涂布机将该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂涂布在该基膜上至1微米的厚度，并在150℃下干燥1分钟，并反应以形成粘合剂层。
[0297] 在该间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂的涂布步骤中，安装轧辊，其速度控制为与安装在凹版涂布机前端的退绕机相同，其中该退绕机的速度设定为20m/min，并且将卷绕在其上涂布有粘合剂层的基膜的卷取机速度设定为24m/min，以使得牵伸变为1.2，由此在纵向(MD)上取向在其上涂布有该粘合剂的该基膜。[挤出模头后的拉伸比＝
1.2×1.2]
1.2×1.2]
[0298] 在纵向上最终制得的内衬膜[厚度71μm，宽度1510毫米]的总牵伸为16.9。
[0299] <实施例11：制造用于轮胎内衬的膜>
[0300] 通过与实施例7相同的方法制造用于轮胎内衬的膜，除了使用包含50重量％的聚酰胺类聚合物和50重量％的聚醚类聚合物的混炼物质取代绝对重均分子量为145,000的3
共聚物。该基膜的密度为1.05g/cm。
共聚物。该基膜的密度为1.05g/cm。
[0301] <实施例12：制造充气轮胎>
[0302] (1)将实施例1至6中获得的用于轮胎内衬的膜在水平方向上在轮胎成型鼓上安装到该轮胎成型鼓的宽度方向上，以使该基膜的横向方向(TD)成为轮胎的径向方向(平行于轮胎成型鼓的轴向方向的方向)。
[0303] (2)将实施例7至11中获得的用于轮胎内衬的膜在水平方向上在轮胎成型鼓上安装到该轮胎成型鼓的宽度方向上，以使该基膜的纵向(MD)成为轮胎的径向方向(平行于轮胎成型鼓的轴向方向的方向)。
[0304] 在用于轮胎内衬的膜上层压胎体层，在成型鼓的宽度方向上将胎圈钢丝连接到胎体层末端，在胎体层上形成带束部分，在带束部分上形成冠带层部分，并在带束部分上形成橡胶部分以制造生胎。
[0305] 将所制得的生胎放入模具中，并通过在160℃下硫化30分钟制造具有标准205R/75R15的轮胎。此时，1300De'/2ply HMLS轮胎帘布用作胎体中包含的帘布，钢帘布用作带束，N66 840De'/2ply用作冠带层。
[0306] [对比例]
[0307] <对比例1>
[0308] 通过与实施例1相同的方法制造用于轮胎内衬的膜，除了省略在涂布粘合剂后在横向方向上该基膜的拉伸过程。
[0309] <对比例2>
[0310] 通过与实施例1相同的方法制造用于轮胎内衬的膜，除了在热空气炉的第二段中在横向方向将该基膜拉伸60％。
[0311] <对比例3>
[0312] 通过与实施例1相同的方法制造用于轮胎内衬的膜，除了在热空气炉的第二段中在横向方向将该基膜拉伸3％。
[0313] <对比例4：制造用于轮胎内衬的膜>
[0314] 通过与实施例7相同的方法制造用于轮胎内衬的膜，除了省略基膜的制备过程中在纵向的拉伸过程。
[0315] <对比例5：制造用于轮胎内衬的膜>
[0316] (1)制造基膜
[0317] 通过与实施例7相同的方法制造基膜[厚度121μm，宽度1750毫米]，除了T型模头的模隙设定为0.5毫米，冷却部分的铸辊的速度设定为7m/min。挤出模头中的熔体牵伸比为4.3。
[0318] (2)在基膜制造步骤中在纵向(MD)上的牵伸
[0319] 为了在纵向(MD)上进一步取向所获得的基膜，将在冷却部分的铸辊的后端的辊速度提高至7.7m/min，由此在挤出模头后以1.1的拉伸比制造基膜。
[0320] (3)涂布粘合剂
[0321] 通过与实施例7相同的方法使用凹版涂布机将间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂涂布在所制得的基膜上至1微米的厚度。
[0322] 在纵向上最终制得的内衬膜[厚度114μm，宽度1680毫米]的总牵伸为4.7。
[0323] <对比例6：制造用于轮胎内衬的膜>
[0324] (1)制造基膜
[0325] 通过与实施例1相同的方法制造基膜[厚度89μm，宽度1650毫米]，除了T型模头的模隙设定为1.3毫米，冷却部分的铸辊的速度设定为10m/min。挤出模头中的熔体牵伸比为15.9。
[0326] (2)在基膜制造步骤中在纵向(MD)上的牵伸
[0327] 为了在纵向(MD)上进一步取向所获得的基膜，将在冷却部分的铸辊的后端的辊速度提高至14m/min，由此在挤出模头后以1.4的拉伸比制造基膜。
[0328] (3)涂布粘合剂
[0329] 通过与实施例7相同的方法使用凹版涂布机将间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)-类粘合剂涂布在所制得的基膜上至1微米的厚度。
[0330] 在纵向上最终制得的内衬膜[厚度71μm，宽度1485毫米]的总牵伸为22.2。
[0331] <对比例7：制造充气轮胎>
[0332] (1)通过与实施例12相同的方法制造充气轮胎，除了将对比例1至3中获得的用于轮胎内衬的膜在水平方向上在轮胎成型鼓上安装到该轮胎成型鼓的宽度方向上，以使该基膜的横向方向(TD)成为轮胎的径向方向(平行于轮胎成型鼓的轴向方向的方向)。
[0333] (2)通过与实施例12相同的方法制造充气轮胎，除了将对比例4至6中获得的用于轮胎内衬的膜在水平方向上在轮胎成型鼓上安装到该轮胎成型鼓的宽度方向上，以使该基膜的横向方向(TD)成为轮胎的径向方向(平行于轮胎成型鼓的轴向方向的方向)。
[0334] [试验实施例]
[0335] 1.测量用于轮胎内衬的膜的物理性质
[0336] (1)测量用于轮胎内衬的膜的纵向(MD)与横向方向(TD)的强度比
[0337] 使实施例和对比例中获得的用于轮胎内衬的膜在50％的相对湿度下在23℃的温度下静置24小时，随后制成长度为30毫米和宽度为30毫米的试样。
[0338] 在拉伸试验机(Instron)中以300毫米/分钟的拉伸速度测量所制得的试样的纵向(MD)和横向方向(TD)的强度10次，在所测得的值中，计算排除最大值和最小值的8个值的平均值。
[0339] (2)透氧性试验
[0340] 实施例和对比例中获得的各个用于轮胎内衬的膜的透氧性在25℃下在60RH％下根据ASTM D3895使用氧渗透分析仪(型号8000，Illinois Instruments产品)测量。
[0341] 2.测量轮胎的物理性质
[0342] (1)测量耐久性
[0343] 使用FMVSS139轮胎耐久性测量方法在提高载荷的同时评价实施例12和对比例7中获得的轮胎的耐久性。该耐久性测量通过两种方法进行，所述两种方法为其中通过逐步负荷提高载荷的耐久试验和其中提高速度的高速试验。
[0344] (1)当使用对比例1的内衬膜的轮胎的测量结果视为100时，比较并评估使用实施例1至6和对比例2至3的内衬膜的轮胎的测量结果。
[0345] (2)当使用对比例4的内衬膜的轮胎的测量结果视为100时，比较并评估使用实施例7至11和对比例5至6的内衬膜的轮胎的测量结果。
[0346] (2)内压保持力测量
[0347] 对于使用实施例和对比例的轮胎内衬膜所制造的轮胎，根据ASTM F1112-06在101.3kPa的压力下在21℃的温度下测量90天内压保持力。公认的是如果该IPR值低的话，该内压保持力高。
[0348] (3)轮胎制备加工性
[0350] 在实施例12和对比例7中，使用实施例和对比例的内衬膜分别制造100个轮胎，肉眼观察各制得的轮胎的内部，并确定没有晶体等等的正常产品的数量以评价正常产品的产率。
[0351] 试验实施例的结果显示在下表1和表2中。
[0352] [表1]实施例1至6和对比例1至3的试验结果
[0353]
[0354] 如表1所示，证实实施例1至6的轮胎内衬膜的横向方向(TD)强度与纵向(MD)强度的比为1.31至1.86，该轮胎内衬膜具有最佳的透氧性和内压保持力，同时当实际应用于轮胎时可以确保优异的耐久性，并且，与对比例的内衬膜相比具有优异的轮胎加工性。
[0355] 相反，当使用对比例1和对比例3的内衬膜时，证实在轮胎制造过程中显著产生了在轮胎的圆周方向与径向方向之间的取向差异。由此导致内衬膜的厚度差异和物理性质的局部不均匀性，并由此降低了轮胎的耐久性、内压保持力和加工性。
[0356] 此外，当使用对比例2的内衬膜时，证实当在基膜的横向方向上拉伸时，基膜上的粘合剂层破裂以显示对胎体层的降低的粘合力，由此显著降低了耐久性、内压保持力和轮胎加工性。
[0357] [表2]实施例7至11和对比例4至6的试验结果
[0358]
[0359] 如表2所示，证实实施例7至11的轮胎内衬膜的横向方向(TD)对纵向(MD)的比为1.2至1.8。此外，该轮胎内衬膜具有最佳的透氧性和内压保持力，同时当实际应用于轮胎时可以确保优异的耐久性，并且轮胎加工性优于对比例的内衬膜。
[0360] 相反，当使用对比例4和6的内衬膜时，证实在轮胎制造过程中显著产生了在轮胎的圆周方向与径向方向之间的取向差异。由此导致内衬膜的厚度差异和物理性质的局部不均匀性，并由此降低了轮胎的耐久性、内压保持力和加工性。
[0361] 具体而言，在对比例4的情况下，在轮胎制造过程中显著产生了在轮胎的圆周方向与径向方向之间的取向差异，这导致内衬膜的厚度差异和物理性质的局部不均匀性，并由此降低了轮胎的耐久性、内压保持力和加工性。
[0362] 在对比例5的情况下，尽管与对比例1相比较少产生轮胎的圆周方向与径向方向之间的取向差异，仍然产生了内衬膜的厚度差异和物理性质的局部不均匀性，并由此降低了耐久性、内压保持力和加工性。
[0363] 在对比例6的情况下，显著产生了在轮胎的圆周方向与径向方向之间的取向差异，并在制造轮胎后频繁发生内衬膜的撕裂，由此使其难以制造正常产品。
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