充气轮胎
阅读：1014发布：2020-10-31
专利汇可以提供充气轮胎专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且充气轮胎 （1）包括具有周向加强层（145）的带束层（14）。另外，充气轮胎（1）在 胎面 部中包括多个周向主槽（21至23），以及由周向主槽（21至23）分隔的多个陆地部（31至34）。位于轮胎赤道面CL上的陆地部（31）的宽度W1和位于周向加强层的端部的第二陆地部的宽度W2具有这样的关系：1.05≤W1/W2≤1.30。，下面是充气轮胎专利的具体信息内容。
1.一种充气轮胎，包括具有周向加强层的带束层，以及在胎面部中的多个周向主槽和由所述周向主槽分隔的多个陆地部；其中，
当将位于轮胎赤道面上的所述陆地部或夹住所述轮胎赤道面的各左、右陆地部称为第一陆地部并且将所述周向加强层上方的所述陆地部之中位于轮胎宽度方向最外侧的所述陆地部称为第二陆地部时，
所述第一陆地部的宽度W1和所述第二陆地部的宽度W2具有这样的关系：1.05≤W1/W2≤1.30。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，位于所述第一陆地部的轮胎宽度方向外侧的边缘部的槽壁角度θ1和位于所述第二陆地部的轮胎宽度方向内侧的边缘部的槽壁角度θ2具有这样的关系：θ1＞θ2。
3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其中，所述第一陆地部的槽壁角度θ1和所述第二陆地部的槽壁角度θ2具有这样的关系：1°≤θ1-θ2≤20°。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其中，当将位于所述第二陆地部的轮胎宽度方向外侧的所述陆地部称为第三陆地部时，
所述第二陆地部的宽度W2和所述第三陆地部的宽度W3具有这样的关系：1.15≤W3/W2≤1.50。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其中，所述带束层包括大角度带束、配置在所述大角度带束的轮胎径向方向外侧的一对交叉带束、配置在所述一对交叉带束的轮胎径向方向外侧的带罩、和配置在所述一对交叉带束之间、所述一对交叉带束的轮胎径向方向内侧或所述大角度带束的轮胎径向方向内侧的所述周向加强层。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其中，构成所述周向加强层的带束帘线为钢丝，并且所述周向加强层的支数在17支/50mm以上30支/50mm以下。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的充气轮胎，其中，构成所述周向加强层的带束帘线在它们是承受100N至300N的拉伸载荷的部件时的伸长率在1.0%以上2.5%以下。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的充气轮胎，其中，构成所述周向加强层的带束帘线在所述轮胎中承受500N至1000N的拉伸载荷时的伸长率在0.5%以上2.0%以下。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的充气轮胎，其中，所述周向加强层配置在所述一对交叉带束中较窄的交叉带束的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧，并且所述较窄的交叉带束的宽度W和从所述周向加强层的边缘部到所述较窄的交叉带束的边缘部的距离S在这样的范围内：0.03≤S/W。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的充气轮胎，其中，所述周向加强层配置在所述一对交叉带束中所述较窄的交叉带束的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧，并且所述较窄的交叉带束的宽度W和所述周向加强层的宽度Ws在这样的范围内：
0.60≤Ws/W。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的充气轮胎，其中，所述周向加强层的宽度Ws相对于轮胎展开宽度TDW在这样的范围内：0.65≤Ws/TDW≤0.80。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的充气轮胎，应用于具有70%以下的扁平率的轮胎。
充气轮胎
技术领域
[0001] 本发明涉及一种充气轮胎，更具体地涉及一种具有提高的耐偏磨性能的充气轮胎。
背景技术
[0003] 现有技术文献
[0004] 专利文献
发明内容
[0006] 本发明拟解决的问题
[0007] 本发明的一个目的是提供一种能用以提高耐偏磨性能的充气轮胎。 [0008] 解决问题的手段
[0009] 为了实现上述目的，根据本发明的充气轮胎包括具有周向加强层的带束层，以及在胎面部中的多个周向主槽和由周向主槽分隔的多个陆地部。在这种充气轮胎中，当将位于轮胎赤道面上的陆地部或夹住轮胎赤道面的各左、右陆地部称为第一陆地部并且将周向加强层上方的陆地部之中位于轮胎宽度方向最外侧的陆地部称为第二陆地部时，第一陆地部的宽度W1和第二陆地部的宽度W2具有这样的关系：1.05≤W1/W2≤1.30。 [0010] 发明效果
[0011] 在根据本发明的充气轮胎中，适当地确保了第一陆地部与第二陆地部之间的刚性差，这是因为位于胎面部中央的第一陆地部具有比位于周向加强层的端部的第二陆地部宽的结构。结果，存在第一陆地部中的偏磨被抑制并且轮胎的耐偏磨性能提高的优点。 附图说明
[0012] 图1是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的沿轮胎子午线方向的剖视图。 [0013] 图2是示出了图1所示的充气轮胎的胎肩部的说明图。
[0014] 图3是示出了图1所示的充气轮胎的带束层的说明图。
[0015] 图4是示出了周向主槽的槽壁角度的说明图。
[0016] 图5是示出了周向主槽的槽壁角度的说明图。
[0017] 图6是示出了周向主槽的槽壁角度的说明图。
[0018] 图7是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的性能试验结果的表。 具体实施方式
[0019] 以下参照附图详细说明本发明。但本发明并不限于这些实施例。此外，能在维持与本发明一致的情况下可能或明显被置换的实施例的构成要素被包括在内。此外，在实施例中记载的多个修改示例能在本领域的技术人员显而易见的范围内自由地组合。 [0020] 充气轮胎
[0022] 充气轮胎1包括一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12、胎体层13、带束层14、胎面胶15和一对胎侧胶16、16（参看图1）。一对胎圈芯11、11具有环形结构并且构成左、右胎圈部的芯。一对胎边芯12、12由下填胶121和上填胶122形成，并且配置在一对胎圈芯11、11中的每个胎圈芯 的轮胎径向方向外周上以加强胎圈部。胎体层13具有单层结构，并且呈超环面形式在左、右胎圈芯11之间伸展，从而形成轮胎构架。另外，胎体层13的两端部朝沿轮胎宽度方向的外侧折叠并固定成围绕胎圈芯11和胎边芯12缠绕。带束层14由层压的多个带束帘布141至145形成，并且配置在胎体层13的轮胎径向方向外周上。胎面胶
15配置在胎体层13和带束层14的轮胎径向方向外周上，并且形成轮胎胎面。一对胎侧胶
16、16配置在胎体层13的各轮胎宽度方向外侧，从而形成轮胎的左、右侧壁部。 [0023] 另外，充气轮胎1在胎面部中包括沿轮胎周向方向延伸的多个周向主槽21至23、沿轮胎宽度方向延伸的多个横纹槽（图中未示出）、和由横纹槽和周向主槽21至23分隔的多个陆地部31至34。结果，形成了基于块体的胎面花纹（图中未示出）。然而，该构型并不局限于此，并且充气轮胎1可包括肋状花纹（图中未示出）。周向主槽21至23可以是直槽或者可以是曲折形槽。
15配置在胎体层13和带束层14的轮胎径向方向外周上，并且形成轮胎胎面。一对胎侧胶
16、16配置在胎体层13的各轮胎宽度方向外侧，从而形成轮胎的左、右侧壁部。 [0023] 另外，充气轮胎1在胎面部中包括沿轮胎周向方向延伸的多个周向主槽21至23、沿轮胎宽度方向延伸的多个横纹槽（图中未示出）、和由横纹槽和周向主槽21至23分隔的多个陆地部31至34。结果，形成了基于块体的胎面花纹（图中未示出）。然而，该构型并不局限于此，并且充气轮胎1可包括肋状花纹（图中未示出）。周向主槽21至23可以是直槽或者可以是曲折形槽。
[0024] 在本实施例中，充气轮胎1具有中心在轮胎赤道面CL上的左右对称结构。 [0025] 图2是示出了图1所示的充气轮胎的胎肩部的说明图。图3是示出了图1所示的充气轮胎1的带束层14的说明图。在这些图之中，图2示出了由轮胎赤道面CL划分出的胎面部的一侧的区域，而图3示出了带束层的层压结构。
[0026] 另外，胎体层13是通过以涂层胶覆盖由钢或有机纤维（例如尼龙、聚酯、人造纤维等）形成的多个胎体帘线并对其进行轧制加工而构成的，并具有绝对值在85°以上95°以下的胎体角度（胎体帘线在纤维方向上相对于轮胎周向方向的倾斜角）。 [0027] 带束层14是通过层压大角度带束141、一对交叉带束142、143、带罩144和周向加强层145而形成的，并通过卷绕且安装在胎体层13的外周上而配置（参看图2）。 [0028] 大角度带束141是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，从而具有绝对值在40°以上60°以下的带 束角度（带束帘线纤维方向相对于轮胎周向方向的倾斜角）。此外，大角度带束141配置成被层压在胎体层13的沿轮胎径向方向的外侧。
[0029] 一对交叉带束142、143是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，具有绝对值在10°以上30°以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有属于彼此互相相反的符号的带束角度，并且被层压成使得带束帘线的纤维方向彼此交叉（交叉帘布结构）。在以下说明中，将位于轮胎径向方向内侧的交叉带束142称为“内侧交叉带束”，并且将位于轮胎径向方向外侧的交叉带束143称为“外侧交叉带束”。三个或更多个交叉带束可配置成被层压（图中未示出）。此外，一对交叉带束142、143配置成在大角度带束141的沿轮胎径向方向的外侧被层压。
[0030] 带罩144是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，具有绝对值在10°以上45°以下的带束角度。此外，带罩144配置成被层压在交叉带束142、143的轮胎径向方向外侧。在本实施例中，带罩144具有与外侧交叉带束143相同的带束角度，并且配置在带束层14的最外层中。
[0031] 周向加强层145是由利用相对于轮胎周向方向以在〒5°的范围内的斜度螺旋地卷绕的涂胶钢丝形成的带束帘线构成的。另外，周向加强层145配置成介设在一对交叉带束142、143之间。另外，周向加强层145配置在一对交叉带束142、143的左、右边缘的沿轮胎宽度方向的内侧。具体地，周向加强层145是通过将一根或多根丝以螺旋方式卷绕在内侧交叉带束142的外周周围而形成的。该周向加强层145加强了轮胎周向方向上的刚性。结果，提高了轮胎耐久性能。
[0032] 在充气轮胎1中，带束层14可具有边缘罩（图中未示出）。一般而言，边缘罩是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，具有绝对值在0°以上5°以下的带束角度。另外，边缘罩配置在外侧交叉带束143（或内侧交叉带束142）的左、右边缘的轮胎径向方向外侧。边缘罩通过利用发挥绑扎效果抑制胎面部的中心区域和胎肩区 域之间的径向生长差而提高了轮胎的耐偏磨性能。
[0033] 周向加强层
[0034] 此外，在充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线为钢丝，并且优选地，周向加强层145的支数优选在17支/50mm以上30支/50mm以下。此外，带束帘线的直径优选在1.2mm以上2.2mm以下的范围内。在带束帘线由扭绞在一起的多个帘线形成的构型中，带束帘线直径是作为带束帘线的外接圆的直径测得的。
[0035] 在充气轮胎1中，周向加强层145是通过以螺旋方式卷绕单根钢丝而构成的。然而，该构型并不局限于此，并且周向加强层145也可由彼此并排螺旋地卷绕的多根丝构成（多重卷绕结构）。这种情况下，优选地，丝的数目为5以下。另外，当5根丝卷绕成多层时的单位卷绕宽度优选在12mm以下。结果，能相对于轮胎周向方向以在±5°的范围内的斜度适当地卷绕多根（2根以上5根以下）丝。
[0036] 另外，在充气轮胎1中，（a）构成周向加强层145的带束帘线在它们是承受100N至300N的拉伸载荷的部件时（在它们是形成生胎前的材料时）的伸长率优选在1.0%以上2.5%以下。此外，（b）周向加强层145的带束帘线在轮胎中（从轮胎产品取出的状态）承受500N至1000N的拉伸载荷时的伸长率优选在0.5%以上2.0%以下。带束帘线（高伸长率钢丝）与通常的钢丝相比在施加低载荷时具有良好的伸长率，因此它们具有能承受所施加的载荷的特性。因此，在上述（a）的情况下，可以提高周向加强层145在制造期间的耐久性，而在上述（b）的情况下，可以提高周向加强层145在轮胎被使用时的耐久性，并且这几点正是所希望的。带束帘线的伸长率是按照JIS G3510测得的。
[0037] 另外，周向加强层145的宽度Ws优选在这样的范围内：0.60≤Ws/W。当周向加强层145具有分割结构（图中未示出）时周向加强层145的宽度Ws为各分割部的宽度之和。 [0038] 另外，在图3所示的构型中，周向加强层145配置在一对交叉带束142、143中较窄的交叉带束143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧。另外， 较窄的交叉带束143的宽度W和从周向加强层145的边缘部到较窄的交叉带束143的边缘部的距离S优选在这样的范围内：0.03≤S/W。即使周向加强层145具有带分割结构的构型（图中未示出），这一点也相同。宽度W和距离S是当从轮胎子午线方向的剖面看时沿轮胎宽度方向的距离测得的。此外，尽管未被特别限制，但S/W的上限受周向加强层145的宽度Ws和较窄的交叉带束143的宽度W之间的关系约束。
[0039] 周向加强层145的宽度Ws相对于轮胎展开宽度TDW（图中未示出）优选在这样的范围内：0.65≤Ws/TDW≤0.80。轮胎展开宽度TDW是指组装在规定轮辋上并充填规定内压且未被施加负荷的轮胎的胎面花纹部的两端之间在展开视图中的直线距离。 [0040] 在图2所示的构型中，周向加强层145介设在一对交叉带束142、143之间（参看图2）。然而，该构型并不局限于此，并且周向加强层145可配置在一对交叉束带142、143的内侧。例如，周向加强层145可以：（1）配置在大角度带束141与内侧交叉束带142之间，或（2）配置在胎体层13与大角度带束141之间（图中未示出）。
[0041] 【周向加强层与陆地部宽度之间的关系】
[0042] 在带束层中设置有周向加强层的构型中，由于周向加强层的绑扎效果，接地长度变短并且接地压力变高。在轮胎滚动的情况下，在配置有周向加强层的区域内接地压力进一步增大。这种情况下，存在配置有周向加强层的区域内的陆地部之间发生偏磨的问题。 [0043] 因此，在充气轮胎1中，采取以下构型以抑制这种偏磨（参看图1和2）。 [0044] 首先，将位于轮胎赤道面CL上的陆地部31称为第一陆地部。将周向加强层145上方的陆地部31至33之中位于轮胎宽度方向最外侧的陆地部33称为第二陆地部。将位于第二陆地部33的轮胎宽度方向外侧的陆地部34称为第三陆地部。
[0045] 这种情况下，第一陆地部31的宽度W1和第二陆地部33的宽度W2具有这样的关系：1.05≤W1/W2≤1.30。亦即，位于胎面部中央的第一陆地 部31具有比位于周向加强层145的端部的第二陆地部33宽的结构。宽度W1、W2优选具有这样的关系：1.10≤W1/W2≤1.20。
[0046] 第二陆地部33的宽度W2和第三陆地部34的宽度W3具有这样的关系：1.15≤W3/W2≤1.50。亦即，位于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的第三陆地部具有比位于周向加强层145的端部的第二陆地部33宽的结构。
[0047] 在上述构型中，假设充气轮胎1在由轮胎赤道面CL划分出的各左、右区域内具有两个或更多个周向主槽并具有位于第二陆地部33的轮胎宽度方向外侧的陆地部34。 [0048] 如果周向主槽21位于轮胎赤道面CL上，则由周向主槽21分隔的左、右陆地部31、31（夹住轮胎赤道面CL）代表第一陆地部（图中未示出）。左、右第一陆地部31、31两者作为上述第一陆地部31都满足要求。
[0049] 关于第二陆地部的判断，如果在从轮胎子午线方向的剖面看时陆地部33的宽度W2和周向加强层145与陆地部33的道路接触面重叠的搭接宽度W4具有这样的关系：0.50≤W4/W2，则认为陆地部33在周向加强层的上方（参看图3）。
[0050] 陆地部31至34的相应宽度W1至W3被认为是各陆地部31至34的左、右边缘部之间在轮胎被组装在标准轮辋上并充至规定内压且充气至规定气压时测得的直线距离。 [0051] 此处，“标准轮辋”是指日本汽车轮胎制造者协会（JATMA）所规定的“适用轮辋”、轮胎轮辋协会（TRA）所规定的“design rim”、或欧洲轮胎轮辋技术组织（ETRTO）所规定的“measuring rim”。“规定内压”是指JATMA所规定的“maximum air pressure”、TRA所规定的“tire load limits at various cold inflation pressures”中的最大值、和ETRTO所规定的“inflation pressures”。注意，“规定载重”是指JATMA所规定的“maximum load capacity”、TRA所规定的“tire load limits at various cold inflation pressures”中的最大值、和ETRTO所规定的“load capacity”。但在JATMA中，乘用车轮胎的规定内压为180kPa气压，并且规定载重 为最大负载能力的88%。
[0052] 此外，如果陆地部33的边缘部具有凹凸形状，例如周向主槽21至23具有曲折形状的构型和陆地部31至34的边缘部具有切口部的构型，则基于在陆地部31至34的边缘部在轮胎周向方向投影时的中心点来测量陆地部31至34的相应宽度W1至W3（图中未示出）。
[0053] 【周向加强层与槽壁角度之间的关系】
[0054] 在充气轮胎1中，位于第一陆地部31的轮胎宽度方向外侧的边缘部的槽壁角度θ1和位于第二陆地部33的轮胎宽度方向内侧的边缘部的槽壁角度θ2具有这样的关系：θ1＞θ2（参看图2）。亦即，位于胎面部的中心的第一陆地部31的槽壁角度θ1大于位于周向加强层145的端部的第二陆地部33的槽壁角度θ2。
[0055] 注意，槽壁角度θ1、θ2分别被设定为处在这样的范围内：0°≤θ1≤45°且0°≤θ2≤45°。
[0056] 第一陆地部31的槽壁角度θ1和第二陆地部33的槽壁角度θ2具有这样的关系：1°≤θ1-θ2≤20°。槽壁角度θ1、θ2优选具有这样的关系：5°≤θ1-θ2≤10°。 [0057] 槽壁角度θ1、θ2是在从轮胎子午线方向的剖面看时作为由槽壁面和从陆地部的边缘部通过且垂直于陆地部的道路接触面（踏面）的线形成的角度而测得的（参看图2）。 [0058] 槽壁角度θ1、θ2和下述宽度W1至W3是在轮胎被组装在标准轮辋上并在无负荷状态下充气至规定内压的状态下测得的。这种情况下，例如，使用以下测量方法。首先，将轮胎单元施加于通过激光轮廓仪测得的轮胎轮廓的假想线并使用胶带等固定。然后，使用卡钳等测量待被测量的测量对象。此处使用的激光轮廓仪是轮胎轮廓测量装置（由松尾株式会社制造）。
[0059] 如图4所示，当陆地部的边缘部上设置有倒角部时，从陆地部的道路接触面延伸的假想线与从槽壁面延伸的假想线交叉，使得槽壁角度变成形成在槽壁面与从交点通过并垂直于肋的道路接触面的线之间的角度。
[0060] 此外，在如图5所示的具有其中槽壁的倾斜角度沿槽深度方向改变的 多段结构的构型中，使用最接近槽开口的槽壁部的槽壁角度。
[0061] 此外，在如图6所示的槽壁面在从轮胎子午线方向的剖面看时由多个连续弧段组成的构型中，最接近槽开口的槽壁部分的转折点的切线与从陆地部的道路接触面延伸的假想线相交。槽壁角度然后变成形成在自转折点的切线与从交点通过并垂直于肋的道路接触面的线之间的角度。
[0062] 此外，如果陆地部33的边缘部具有凹凸形状，例如周向主槽21至23具有曲折形状的构型和陆地部31至34的边缘部具有切口部的构型，则在陆地部31至34的相应宽度W1至W3最大的位置测量槽壁角度θ1、θ2（图中未示出）。
[0063] 效果
[0064] 如上所述，充气轮胎1包括具有周向加强层145的带束层14（参看图1和2）。另外，充气轮胎1在胎面部中包括多个周向主槽21至23，以及由周向主槽21至23分隔的多个陆地部31至34。轮胎赤道面CL上的陆地部31（或夹住轮胎赤道面CL的左、右陆地部31）的宽度W1和位于周向加强层的端部的第二陆地部的宽度W2具有这样的关系：1.05≤W1/W2≤1.30。
[0065] 对于这种构型，位于胎面部的中央的第一陆地部31具有比位于周向加强层145的端部的第二陆地部33宽的结构。因此，适当地确保了第一陆地部31与第二陆地部33之间的刚性差。结果，这具有第一陆地部31中的偏磨被抑制并且轮胎的耐偏磨性能提高的优点。
[0066] 在充气轮胎1中，位于第一陆地部31的轮胎宽度方向外侧的边缘部的槽壁角度θ1和位于第二陆地部33的轮胎宽度方向内侧的边缘部的槽壁角度θ2具有这样的关系：θ1＞θ2（参看图2）。对于这种构型，位于胎面部的中央的第一陆地部31的槽壁角度θ1大于位于周向加强层145的端部的第二陆地部33的槽壁角度θ2。因此，适当地确保了第一陆地部31与第二陆地部33之间的刚性差。结果，这具有第一陆地部31中的偏磨被抑制并且轮胎的耐偏磨性能提高的优点。
[0067] 在充气轮胎1中，第一陆地部31的槽壁角度θ1和第二陆地部33的 槽壁角度θ2具有这样的关系：1°≤θ1-θ2≤20°（参看图2）。结果，这具有第一陆地部31与第二陆地部33之间的刚性差变得适合并且第一陆地部31中的偏磨被抑制的优点。 [0068] 在充气轮胎1中，第二陆地部33的宽度W2和第三陆地部34的宽度W3具有这样的关系：1.15≤W3/W2≤1.50（参看图2）。对于这种构型，位于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的第三陆地部具有比位于周向加强层145的端部的第二陆地部33宽的结构。因此，缓和了由于周向加强层145的配置而引起的第二陆地部33与第三陆地部34之间的刚性差。结果，这具有轮胎的耐偏磨性能提高的优点。
[0069] 在充气轮胎1中，带束层14设置有大角度带束141、配置在大角度带束141的轮胎径向方向外侧的一对交叉带束142、143、配置在一对交叉带束142、143的轮胎径向方向外侧的带罩144、和配置在一对交叉带束142、143之间、一对交叉带束142、143的轮胎径向方向内侧、或大角度带束141的轮胎径向方向内侧的周向加强层145（参看图2和3）。通过采用具有这种构型的该充气轮胎1，存在的优点是实现了轮胎耐偏磨性能的显著提高。 [0070] 此外，在充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线为钢丝，并且周向加强层145的支数在17支/50mm以上30支/50mm以下。
[0071] 另外，在充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线在它们为承受100N至300N的拉伸载荷的部件时的伸长率在1.0%以上2.5%以下。
[0072] 在充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线在它们在轮胎中承受500N至1000N的拉伸载荷时的伸长率在0.5%以上2.0%以下。
[0073] 在充气轮胎1中，周向加强层145配置在一对交叉带束142、143中较窄的交叉带束143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧（参看图3）。另外，较窄的交叉带束143的宽度W和从周向加强层145的边缘部到较窄的交叉带束143的边缘部的距离S在0.03≤S/W的范围内。在这种构型中，存在的优点是交叉带束142、143的边缘部与周向加强层145的边缘部之间的位置关系S/W变得适合以减小周向加强层145周围的橡胶材料中产生的变形。 [0074] 在充气轮胎1中，较窄的交叉带束143的宽度W和周向加强层145的宽度Ws在这样的范围内：0.60≤Ws/W。
[0075] 在充气轮胎1中，周向加强层145的宽度Ws相对于轮胎展开宽度TDW（图中未示出）在这样的范围内：0.65≤Ws/TDW≤0.80。在这种构型中，宽度Ws和轮胎展开宽度TDW在这样的范围内：Ws/TDW≤0.80，因此周向加强层145的宽度Ws变得适合。这具有在周向加强层145的端部抑制了带束帘线的疲劳失效的优点。另外，宽度Ws和轮胎展开宽度TDW在这样的范围内：0.65≤Ws/TDW，这具有轮胎的接地形状变得适合并且提高了轮胎耐偏磨性能的优点。
[0076] 应用对象
[0077] 优选充气轮胎1应用于重负荷用轮胎。重负荷用轮胎具有比乘用车轮胎高的使用时的负荷。因而，胎肩陆地部中容易发生偏磨，这是因为配置有周向加强层的区域与位于周向加强层的轮胎宽度方向外侧的区域之间的径向差变大。因而，通过将本发明应用于这种重负荷用轮胎，实现了显著的耐偏磨抑制效果。
[0078] 充气轮胎1优选应用于当组装在规定轮辋上、充至规定内压并承受规定载重时具有40%以上70%以下的扁平率（高宽比）的轮胎。此外，充气轮胎1如本实施例中那样优选被用作用于巴士和卡车的重负荷用充气轮胎。对于具有这种扁平率的轮胎（特别地，用于巴士和卡车的重负荷用充气轮胎），胎肩陆地部中容易发生偏磨，这是因为接地形状容易变成沙漏形状。因而，通过将本发明应用于具有这种扁平率的轮胎，实现了显著的耐偏磨抑制效果。
[0079] 充气轮胎1优选应用于如图2所示在位于胎肩陆地部34的轮胎宽度方向外侧的边缘部具有轮胎接地边缘的轮胎。对于这种构型，在胎肩陆地部34的边缘部容易发生偏磨。因而，通过将本发明应用于具有这种构型的轮胎，实现了显著的耐偏磨抑制效果。轮胎接地边缘是在轮胎被组装在标准轮辋上并充至规定内压且充气至规定内部气压时测得的。 [0080] 示例
[0081] 图7是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的性能试验结果的表。 [0082] 在性能试验中，对多个不同的充气轮胎进行对（1）周向加强层上方的耐偏磨性能和（2）胎面部的整个区域上的耐偏磨性能进行评价（参看图7）。将轮胎尺寸为445/50R22.5的充气轮胎组装在轮辋尺寸为22.5×14.00的轮辋上并为充气轮胎提供900kPa的气压和4625kg/轮胎的载荷。将充气轮胎安装在被用作试验车的6×4的牵引式挂车上。 [0083] （1）在与周向加强层上方的耐偏磨性能有关的评价中，使试验车在常规铺装道路上行驶50,000km，并且然后测量第一陆地部中的磨损量与第二陆地部中的磨损量之差。通过以常规示例2为标准分（100）对测量结果计分来进行评价。在评价中，数值越大越好，并且103以上的数值说明了优越性。
[0084] （2）在与整个胎面部上的耐偏磨性能有关的评价中，使试验车在常规铺装道路上行驶100,000km，并且然后测量胎肩陆地部的左、右边缘部的磨损量之差。通过以常规示例2为标准分（100）对测量结果计分来执行评价。在该评价中，较高的分数是优选的。 [0085] 工作示例1至16的充气轮胎1具有图1所示的结构，包括六个周向主槽21至23和以轮胎赤道面CL为中心左右对称配置的七排陆地部31至34。周向主槽21至23的深度被设定为11.8mm。第二陆地部33的宽度W2被设定为36mm。
[0086] 常规示例1的充气轮胎部不具有图1所示的构型中的周向加强层。结果，第二陆地部和第三陆地部被假定为处于与工作示例1相同的位置。在常规示例2的充气轮胎中，第一陆地部31的宽度W1、第二陆地部33的宽度W2、和第三陆地部34的宽度W3在图1所示的构型中被设定为W1=W2=W3。
[0087] 如试验结果中所示，工作示例1至16的充气轮胎1说明了提高的轮胎耐偏磨性能。
[0088] 附图标记
[0089] 1 充气轮胎
[0090] 11 胎圈芯
[0091] 12 胎边芯
[0092] 13 胎体层
[0093] 14 带束层
[0094] 15 胎面胶
[0095] 16 胎侧胶
[0096] 21至23 周向主槽
[0097] 31至34 陆地部
[0098] 31 第一陆地部
[0099] 33 第二陆地部
[0100] 34 第三陆地部
[0101] 121 下填胶
[0102] 122 上填胶
[0103] 141 大角度带束
[0104] 142 内侧交叉带束
[0105] 143 外侧交叉带束
[0106] 14 带罩
[0107] 145 周向加强层 。
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