技术领域
[0001] 本
发明涉及车辆监测技术领域，具体而言，涉及一种轮胎气压监测方法及装置。
背景技术
[0002] 随着生活
水平的提高，
汽车的使用率在逐年提高；汽车使用过程中，如果轮胎气压异常，不论是胎压过高还是胎压过低，均会损害轮胎的寿命，并且具有一定的危险性；因此，十分有必要进行
汽车轮胎气压的监测；
现有技术中，有些是在每只车轮内部各安装一只胎压
传感器来监测胎压，这种方法安装和拆卸困难，成本较高；有些是不安装任何传感器，通过读取行车数据来判断胎压，这些方法都无法准确显示胎压数值。
发明内容
[0003] 有鉴于此，本发明的目的在于提供一种车辆轮胎气压监测方法及装置，以提高轮胎气压监测的准确性。
[0004] 第一方面，本发明
实施例提供了一种车辆轮胎气压监测方法，包括：
[0005] 采集车辆的CAN总线数据；其中，所述数据中包含有所述车辆的一个轮胎的轮胎气压
信号；
[0006] 基于所述CAN总线数据计算所述车辆的轮胎之间的
滚动半径比例；
[0007] 调用所述车辆的轮胎气压与滚动半径关系对照表，基于所述车辆的一个轮胎的轮胎气压信号、所述车辆的轮胎之间的滚动半径比例和所述车辆的轮胎气压与滚动半径关系对照表，计算出其余轮胎对应的轮胎气压；
[0008] 输出所述车辆的所有轮胎的轮胎气压。
[0009] 第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆轮胎气压监测装置，包括：
[0010]
数据采集模
块，用于采集车辆的CAN总线数据；其中，所述数据中包含有所述车辆的一个轮胎的轮胎气压信号；
[0011] 第一计算模块，用于基于所述数据计算所述车辆的轮胎之间的滚动半径比例；
[0012] 第二计算模块，用于调用轮胎气压与滚动半径关系对照表，基于所述车辆的一个轮胎的轮胎气压信号、所述车辆的轮胎之间的滚动半径比例和所述车辆的轮胎气压与滚动半径关系对照表，计算出其余轮胎对应的轮胎气压；
[0013] 输出模块，用于输出所述车辆的所有轮胎的轮胎气压。
[0014] 本发明实施例提供的一种轮胎气压监测方法及装置，采用车辆的CAN总线数据进行计算车辆的所有轮胎之间的滚动半径比例，并基于该车辆的滚动半径与轮胎气压关系对照表，计算一个已知轮胎的轮胎气压对应的滚动半径，并基于该已知的滚动半径及所有轮胎间的滚动半径比例进行计算出其余轮胎的滚动半径，再次基于该车辆的滚动半径与轮胎气压关系对照表进行计算出其余轮胎的轮胎气压，进而最终得到所有轮胎的轮胎气压，将得到的轮胎气压进行输出。本发明实施例所提供的一种车辆轮胎气压的监测方法及装置，相对于现有技术中的轮胎气压监测的方法具有准确性更高的积极效果。
[0015] 为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附
附图，作详细说明如下。
附图说明
[0016] 为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
[0017] 图1示出了本发明一个实施例所提供的一种轮胎气压监测方法的流程示意图；
[0018] 图2示出了本发明一个实施例所提供的一种计算车辆的轮胎之间的滚动半径比例的方法的流程示意图；
[0019] 图3a示出了本发明一个实施例所提供的平均车速与第一修正量的关系图；
[0020] 图3b示出了本发明一个实施例所提供的转
角与第二修正量的关系图；
[0021] 图3c示出了本发明一个实施例所提供的
加速度与第三修正量的关系图；
[0022] 图4示出了本发明一个实施例所提供的一种轮胎气压监测装置的结构示意图。
具体实施方式
[0023] 为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的
选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0024] 考虑到现有技术中，采用轮胎的
温度进行反应轮胎的气压的方法，无法准确的给出轮胎的气压；基于此，本发明实施例提供了一种轮胎气压监测方法及装置，下面通过实施例进行描述。
[0025] 参照图1所示的实施例，本实施例中提供了一种轮胎气压监测方法，该方法包括如下步骤：
[0026] S101、采集车辆的CAN总线数据；其中，所述CAN总线数据中包含有所述车辆的一个轮胎的轮胎气压信号；
[0027] 上述一个轮胎的轮胎气压信号由一个轮胎上的胎压传感器采集得到，该信号可以通过CAN总线发送。
[0028] 具体的，上述的CAN总线数据，还包括：轮速信号、车速信号、加速度信号和
方向盘转角信号；其中，轮速信号是ABS的霍尔式
轮速传感器返回的车轮
角速度信号，当传感器
转子上的凸齿凹槽交替转过永久磁
铁的空隙时，在霍尔元件上就会产生一个变化的
磁场，霍尔
电压产生脉冲信号。根据单位时间内所产生的脉冲数目，即可得到车轮转速，即轮速信号；进而，轮速信号即为单位时间内轮胎的脉冲数目。
[0029] S102、基于所述CAN总线数据计算所述车辆的轮胎之间的滚动半径比例；
[0030] 具体的，参照图2所示，上述计算车辆的轮胎之间的滚动半径的方法，包括如下步骤：
[0031] S201、连续多个数据采集周期分别进行采集每个周期内的轮速信号、车速信号、加速度信号和方向盘转角信号；
[0032] S202、对每个数据采集周期内的方向盘转角信号和加速度信号进行数据分析，判断是否为有效的数据。
[0033] 具体的，判断上述的加速度信号是否位于第一预设
阈值范围内，如果是，则判断为2 2
有效数据；优选地，当该加速度信号中的正加速度位于0.1m/s-1m/s区间范围内时，则判断该正加速度为有效信号，当该加速度信号中的负加速度位于-0.4m/s2-0m/s2区间范围内时，则判断该负加速度为有效加速度信号。进一步，判断上述的方向盘转角信号是否位于第二预设阈值范围内，如果是，则判断该方向盘转角信号为有效数据；优选地，当方向盘转角信号的左转角小于等于15度时，判断该左转角为有效数据，当方向盘的右转角小于等于15度时，判断该右转角为有效数据。
[0034] S203、如果是，基于所述轮速信号进行计算得到当前脉冲周期内的每个轮胎的总脉冲数；
[0035] 在判断上述的方向盘转角信号、加速度信号、轮速信号均为有效数据后，计算每个轮胎的总脉冲数，该每个轮胎的总脉冲数为该周期和该周期之前的所有周期的脉冲数相加得到的。
[0036] 当上述得到的方向盘转角信号、加速度信号中有至少一个不是有效数据时，则舍弃本次数据，重新进行数据采集。
[0037] S204、对每个轮胎的总脉冲数进行修正，得到该周期内的每个轮胎的修正后的总脉冲数；
[0038] 判断每个轮胎的总脉冲数是否大于特定值，如果是，则进行修正；优选地，在判断上述的到的每个轮胎的总脉冲数均大于4000以后，记录一个总脉冲周期，对每个轮胎的总脉冲数进行修正，该修正的具体过程包括以下步骤：
[0039] 基于预先设置的上述车辆的每个轮胎所对应的原始修正系数，对所述每个轮胎的总脉冲数进行原始修正。
[0040] 以包含有四个车轮的车辆为例，由于车辆自身的因素，比如内部结构、构件
载荷分布不均等原因，当四个车轮的轮胎气压相同时，四个车轮的滚动半径存在着差别，一般来说两前轮承担的载荷较重(因为车辆前端有发动
机舱)，两后轮承担的载荷较轻(因为后备箱一般都是空的)，因此，绝大多数情况下前轮的滚动半径比后轮的滚动半径小。
[0041] 因此，当车辆处于匀速直线行驶状态时，四个车轮滚动的距离相同，但是四个车轮转过的圈数由于滚动半径的不同而不同，也就是四个车轮的轮速信号脉冲数不同，前轮略大于后轮。这种情况下，需要将前轮比后轮多的脉冲数减掉，这个过程就叫做原始修正。原始修正过程中，原始修正的系数为预先经过大量试验后总结得到的，该修正系数为定值。示例性的，假设四个轮胎对应的修正系数分别为K1、K2、K3、K4，则在对每个轮胎的总脉冲数进行修正时，分别将每个轮胎的总脉冲数与对应的修正系数相加，得到经过原始修正后的总脉冲数。
[0042] 在进行对每个轮胎的总脉冲数进行原始修正以后，继续对该总脉冲数进行车速修正；具体的，基于上述车速信号和数据采集周期总数进行计算得到本周期内的平均车速，该平均车速由总车速和数据采集周期总数计算得到，基于所述平均车速和预设的平均车速与第一修正量的对应关系，匹配出所述平均车速对应的第一修正量；上述的平均车速与第一修正量的关系图如图3a所示。
[0043] 根据上述得到的第一修正量进行对
驱动轮的总脉冲数进行车速修正。
[0044] 具体的，当车速小于60km/h时，上述的每个轮胎的总脉冲数可以是直接采用，不需要进行修正；当车速大于60km/h时，只对后轮轮胎的总脉冲数进行修正。
[0045] 示例性地，假设一个轮速信号累积周期到达时(每个车轮的总脉冲数达到4000个脉冲)，四个轮胎的轮总脉冲数经过原始修正后分别为：
[0046] 左前轮4006，右前轮4007，左后轮4001，右后轮4000；
[0047] 然后，计算本周期内的平均车速，计算方法为将每一个周期内的车速相加，再除以获得的数据采集周期总数，假设计算得到的平均车速为112km/h；然后，根据平均车速与第一修正量关系图中包含的平均车速与第一修正量的对应关系，匹配出车速112km/h所对应的修正量为6；
[0048] 因此，四个车轮的总脉冲数经车速修正后变成：
[0049] 左前轮4006，右前轮4007，左后轮4007，右后轮4006，即左后轮与右后轮分别加6。
[0050] 在上述对车轮的总脉冲数进行车速修正以后，再进行转角修正；具体的，基于所述方向盘转角信号和数据采集周期总数进行计算得到方向盘的平均左转角、平均右转角；
[0051] 基于上述得到的平均左转角和平均右转角以及转角与第二修正量的对应关系，匹配出所述平均左转角和所述平均右转角所对应的第二修正量；其中转角与第二修正量的关系图如图3b所示；
[0052] 根据所述第二修正量对所述车辆转弯时的内侧轮的每个轮胎的总脉冲数进行转角修正。
[0053] 上述的转角修正只针对于车辆转弯时的内侧轮，以包含有四个车轮的车辆为例，左转弯时修正左前轮和左后轮的总脉冲数，右转弯时，修正右前轮和右后轮的总脉冲数。
[0054] 示例性地，假设一个轮速信号累积周期到达时(我们的标准是所有轮累积达到4000个脉冲)，四个车轮的总脉冲数经过原始修正和车速修正后分别为：
[0055] 左前轮4002，右前轮4004，左后轮4011，右后轮4010；
[0056] 分别计算本周期内的平均左转角和平均右转角，计算方法为将每一个周期对应的左转角、右转角分别相加，将相加得到的和分别除以数据采集周期总数，假设平均左转角为84(单位为0.1°)，平均右转角为36(单位为0.1°)；通过图3b所示的转角与第二修正量的关系图，查出平均左转角对应的修正量为14，平均右转角对应的修正量为6；因此，四个车轮的总脉冲数经车速修正后变成：
[0057] 左前轮4016，右前轮4018，左后轮4017，右后轮4016；
[0058] 即双左轮的车轮总脉冲数分别加14，双右轮的车轮总脉冲数分别加6。
[0059] 在进行转角修正以后，再对车轮的总脉冲数进行加速度修正，具体的，基于加速度信号和数据采集周期总数进行计算得到平均正加速度或者平均负加速度；
[0060] 基于平均正加速度和平均负加速度以及预设的加速度和第三修正量的对应关系，匹配出所述平均正加速度和所述平均负加速度所对应的第三修正量；
[0061] 根据所述第三修正量对所述车辆的后轮轮胎的总脉冲数进行修正。
[0062] 上述预设的加速度和第三修正量的关系图参照图3c所示；本实施例中只需要针对后轮进行加速度修正，当加速度为正数时增加后轮脉冲，加速度为负数时减少后轮脉冲，当车速大于70km/h时，修正的数据较少，如图中第一函数线1；当车速小于70km/h时，修正的数据较多，如图中第二函数线2。
[0063] 示例性地，假设一个轮速信号累积周期到达时(我们的标准是所有轮累积达到4000个脉冲)，四个轮胎的总脉冲数经过原始修正、车速修正和转角修正后分别为：
[0064] 左前轮4016，右前轮4015，左后轮4004，右后轮4001；
[0065] 然后分别计算本周期内的平均车速、正加速度和负加速度，计算方法为每一个周期的车速、正加速度、负加速度分别相加，再除以数据采集周期总数得到，假设车速是63km/h，正加速度为4(单位为0.1m/s2)，负加速度为-2(单位为0.1m/s2)；
[0066] 然后，通过图3c所示的加速度与第三修正量的关系图，匹配出上述正加速度对应的修正量为20，负加速度对应的修正量为-4。
[0067] 因此，四个轮胎的总脉冲数经车速修正后变成：
[0068] 左前轮4016，右前轮4015，左后轮4020，右后轮4017；
[0069] 即左后轮和右后轮先加20，再减4。
[0070] 优选地，本实施例中还包括：对所述每个轮胎的总脉冲数进行缩放修正。具体的，对数据进行缩放，使4个数据中总脉冲数最小的一个值为0，其余总脉冲数分别减去该最小总脉冲数；例如，四个车轮的总脉冲数分别为：
[0071] 左前轮4005，右前轮4006，左后轮4007，右后轮4008；
[0072] 将四个车轮的总脉冲数分别减去4005，进而缩放修正后的四个车轮的总脉冲数，分别为：
[0073] 左前轮0，右前轮1，左后轮2，右后轮3；
[0074] 由于实际对比的是每个车轮的总脉冲数之间的差值，为了减小处理器的计算量，进而将每个车轮的总脉冲数进行缩放修正；在进行缩放修正以后，可以使用短整形变量计算，节约了处理器的资源，提高了处理效率。
[0075] 之后，加入权重法、滤波法，对车辆行驶一段距离之间的轮速数据进行综合策略的计算、筛选，得出最接近匀速直线行驶时的轮速数据。
[0076] S205、基于最终得到的连续多个数据采集周期内的每个轮胎的修正后的总脉冲数和每个周期内的所述每个轮胎的总脉冲数所对应的权重，进行计算得到每个周期的每个轮胎的加权总脉冲数；
[0077] 示例性地，得到连续六个周期的每个轮胎的脉冲总数，具体数据如下表(1)所示，[0078]周期数 1 2 3 4 5 6
左前轮总脉冲数 SN11 SN12 SN13 SN14 SN15 SN16
右前轮总脉冲数 SN21 SN22 SN23 SN24 SN25 SN26
右后轮总脉冲数 SN31 SN32 SN33 SN34 SN35 SN36
右后轮总脉冲数 SN41 SN42 SN43 SN44 SN45 SN46
平均左转角 ADL1 ADL2 ADL3 ADL4 ADL5 ADL6
平均右转角 ADR1 ADR2 ADR3 ADR4 ADR5 ADR6
平均正加速 AAP1 AAP2 AAP3 AAP4 AAP5 AAP6
平均负加速 AAN1 AAN2 AAN3 AAN4 AAN5 AAN6
平均车速 AV1 AV2 AV3 AV4 AV5 AV6
[0079] 表1
[0080] 基于得到的每个周期的平均左转角和平均右转角计算每个周期的转角权重系数，例如，按照如下公式(1)计算得到第一个周期的转角权重系数，
[0081] WD1＝--|ADL1-ADR1|/30+1 (1)
[0082] 其中，WD1为第一个周期的转角权重系数，范围为0.5-1。
[0083] 基于得到的每个周期的平均正加速和平均负加速计算每个周期的加速权重系数，例如，按照如下公式(2)进行计算第一个周期的加速权重系数，WA1＝-|2*AAP1+AAN1|/3.2+1 (2)
[0084] 其中，WA1为第一个周期的加速权重系数，范围为0.5-1。
[0085] 基于上述得到的每个周期的转角权重系数和加速权重系数计算得到每个周期的综合权重系数，例如，基于第一个周期的转角权重系数和第一个周期的加速权重系数，按照以下公式(3)计算第一个周期的综合权重系数，
[0086] W1＝WD1*WA1 (3)
[0087] 其中，W1为第一个周期的综合权重系数，范围为0.25-1。
[0088] 按照上述的同样的
算法进行计算出其余5个周期的转角权重系数、加速权重系数和综合权重系数。
[0089] 将每个周期的每个轮胎的总脉冲数乘以该周期的综合权重系数，得出每个周期的每个轮胎的加权总脉冲数。
[0090] S206、基于得到的每个周期的每个轮胎的加权总脉冲数进行计算每个轮胎在所述多个周期内的平均加权总脉冲数，所述每个轮胎的平均加权总脉冲数，计算每个轮胎之间的滚动半径比例。
[0091] 具体的，将每个轮胎的六个周期的加权总脉冲数分别进行相加，得到每个轮胎的最终加权总脉冲数，根据每个轮胎的最终加权总脉冲数与周期数进行计算得到每个轮胎的平均加权总脉冲数。将安装了胎压传感器的轮胎(例如是左前轮)的平均加权总脉冲数以减去与自身相同数值的方式变成零；并且将其余三个轮胎的平均加权总脉冲数进行减去相同的数值后进行根据得到的四个结果值计算三个轮胎与左前轮的相比多转或少转的圈数，然后分别计算出三个轮胎与左前轮之间的滚动半径比例关系，进而计算四个轮胎的滚动半径比例。
[0092] S103、调用所述车辆的轮胎气压与滚动半径关系对照表，基于所述车辆的一个轮胎的轮胎气压信号、所述车辆的轮胎之间的滚动半径比例和轮胎气压与滚动半径关系对照表，计算出其余轮胎对应的轮胎气压；
[0093] 由于上述左前轮的轮胎气压信号为已知，通过该车辆的轮胎气压与滚动半径关系对照表，可以得到左前轮的滚动半径(假设是361.5mm)，再根据上述比例算出其余三轮的滚动半径，然后再通过该车辆的轮胎气压与滚动半径关系对照表，得出其余三个轮胎的轮胎气压。
[0094] S104、输出所述车辆的所有轮胎的轮胎气压。
[0095] 通过显示屏或者语音播报的方式，向用户进行输出所有轮胎的轮胎气压，并在气压超出安全阈值范围时，进行向用户告警。
[0096] 本发明实施例所提供的方法能够实现对胎压进行准确计算，其精确度为0.1bar。
[0097] 本发明的又一个实施例中，提供了一种车辆轮胎气压监测装置，参照图4所示，该装置包括：
[0098] 数据采集模块301，用于采集车辆的CAN总线数据；其中，所述数据中包含有所述车辆的一个轮胎的轮胎气压信号；
[0099] 第一计算模块302，用于基于所述数据计算所述车辆的轮胎之间的滚动半径比例；
[0100] 第二计算模块303，用于调用轮胎气压与滚动半径关系对照表，基于所述车辆的一个轮胎的轮胎气压信号、所述车辆的轮胎之间的滚动半径比例，计算出其余轮胎对应的轮胎气压；
[0101] 输出模块304，用于输出所述车辆的所有轮胎的轮胎气压。
[0102] 上述CAN总线数据，还包括：
[0103] 轮速信号、车速信号、加速度信号和方向盘转角信号；
[0104] 上述第一计算模块302，具体用于：
[0105] 连续多个数据采集周期分别进行采集所述轮速信号、车速信号、加速度信号和方向盘转角信号；
[0106] 对每个数据采集周期内的所述方向盘转角信号和所述加速度信号进行数据分析，进行判断是否为有效的数据；
[0107] 如果是，基于所述轮速信号进行计算得到当前脉冲周期内的每个轮胎的总脉冲数；
[0108] 对所述每个轮胎的总脉冲数进行修正，得到该周期内的每个轮胎的修正后的总脉冲数；
[0109] 基于最终得到的连续多个数据采集周期内的每个轮胎的修正后的总脉冲数和每个周期内的所述每个轮胎的总脉冲数所对应的权重，进行计算得到每个周期的每个轮胎的加权总脉冲数；
[0110] 基于得到的每个周期的每个轮胎的加权总脉冲数进行计算每个轮胎在所述多个周期内的平均加权总脉冲数，所述每个轮胎的平均加权总脉冲数，计算每个轮胎之间的滚动半径比例。
[0111] 本发明实施例所提供的进行车辆轮胎气压监测的
计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。
[0112] 本发明实施例所提供的车辆轮胎气压监测的装置可以为设备上的特定
硬件或者安装于设备上的
软件或
固件等。本发明实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，前述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，均可以参考上述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
[0113] 在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信
接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
[0114] 所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0115] 另外，在本发明提供的实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
[0116] 所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，
服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动
硬盘、只读
存储器(ROM，Read-Only Memory)、
随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0117] 应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释，此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0118] 最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉
本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行
修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围。都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以
权利要求的保护范围为准。
