对于其中骑乘者跨乘于鞍座上的跨乘式2至4轮车辆，已经提出并提 供了各种类型的车架结构以增强行驶稳定性并减少制造成本。
已经提出的是提供一种摩托车的车架结构，其中两对摆臂每对分别地 支撑连接到车架的前轮或后轮，例如这样的结构：由阻尼器和其他部件组 成的减震器单元布置在摆臂下方。参见日本专利No.3,334,931(2-3页， 图1)。
此类型的车架具有简单结构和高刚度。此外，由于摩托车的重心位于 此车架结构较低的位置处，所以增强了摩托车的行驶稳定性。
但是，在诸如摩托车之类的跨乘式车辆领域中，始终有对更具吸引力 的跨乘式车辆的需求，其在市场中更具竞争力。
上述车架结构在增强跨乘式车辆的行驶稳定性上提供了某些优点，但 是仍需要开发具有更强行驶稳定性的改良的跨乘式车辆。

为解决上述问题，本发明的优选实施例提供了一种包括改良的车架以 进一步增强车辆的行驶稳定性的跨乘式车辆。
根据本发明优选实施例的跨乘式车辆包括从用于支撑转向轴的转向轴 支撑构件向下延伸的向下车架、设置在所述向下车架上的后轮枢轴单元、 和用于支撑所述车辆的后轮使得所述后轮可以绕所述后轮枢轴单元基本向 上和向下枢轴转动的后轮悬架设备。在此跨乘式车辆中，所述后轮枢轴单 元在所述车辆的前进方向上布置在动力单元之前，且所述动力单元附装到 所述后轮悬架设备使得所述动力单元可以枢轴转动。
在上述根据本发明优选实施例的结构中，后轮枢轴部分和后轮的旋转 轴之间的距离大于其中后轮枢轴部分布置在诸如发动机之类的动力单元之 后的传统跨乘式车辆的对应距离。
结果，由绕后轮枢轴部分基本向上和向下枢轴转动的后轮(其进行绕 后轮枢轴部分进行圆周运动)产生的圆的半径变得更大。这样，降低了由 后轮在路面上的旋转产生的驱动反作用力的方向。
因此，减少了在诸如加速之类的驱动反作用力改变时跨乘式车辆前轮 的上升趋势，且这样进一步增强了跨乘式车辆的行驶稳定性。
根据本发明的优选实施例，动力单元附装到后轮悬架设备使得动力单 元可以枢轴转动。这样，即使在后轮绕后轮枢轴部分基本向上和向下枢轴 转动时，动力单元和后轮之间的距离可以保持恒定。
结果，附装在动力单元和后轮之间的驱动链(或驱动带)的张力保持 基本恒定，从而可以防止通过驱动链传输到后轮的动力的改变。
根据本发明的另一个优选实施例，根据上述优选实施例的跨乘式车辆 具有后轮枢轴部分，其包括弹性构件和经由弹性构件连接到向下车架的后 轮悬架设备。
根据本发明的又一个优选实施例，跨乘式车辆优选地包括在车辆宽度 方向上突出的搁脚板。在此跨乘式车辆中，作为后轮枢轴部分在车辆宽度 方向上的宽度的后轮枢轴部分宽度(WP)、作为搁脚板在车辆宽度方向上 的宽度的搁脚板宽度(WFR)、和作为后轮在车辆宽度方向上的宽度的后 轮宽度(WT)具有如下关系：搁脚板宽度(WFR)≥后轮枢轴单元宽度 (WP)≥后轮宽度(WT)。
根据本发明的又一个优选实施例，后轮悬架设备优选地包括与后轮枢 轴部分连接的连接构件以及一个端部与连接构件在连接构件的后部连接且 另一个端部支撑后轮的臂构件，其中连接构件和臂构件可拆卸地彼此连 接。
根据本发明的又一个优选实施例，跨乘式车辆还优选地包括设置在向 下车架上以支撑跨乘式车辆的前轮使得前轮可以基本向上和向下运动的前 轮臂。
根据本发明各种优选实施例，可以提供一种由于车架结构的改良具有 大大增强的行驶稳定性的跨乘式车辆。
将参考附图在下文中描述根据各种优选实施例的跨乘式车辆。在以下 附图中，将相同或相似的标号给予相同或相似部件。不过，应该注意的 是，附图仅是示意性的且附图所示的各自的比例等可能与实际值不同。在 此上下文中，应该基于以下说明确定具体尺寸等。而且显而易见的是，不 同尺寸关系和比例包括在各个图中。
从以下参考附图对优选实施例的详细说明中，本发明的其他特征、元 件、特性和优点将变得清楚。

图1摩托车的左侧视图；
图2是包括后轮枢轴部分和后轮悬架设备的摩托车的局部左侧视图；
图3是摩托车的局部俯视图；
图4图示了组成后轮悬架设备的连接构件和臂构件的详细结构；
图5说明摩托车的操作和优点；
图6(a)和图6(b)进一步说明摩托车的操作和优点；
图7是根据第一修改的摩托车的左侧视图；以及
图8是根据另一个修改的摩托车的左侧视图。

图1是根据本发明优选实施例图示了作为跨乘式车辆的摩托车10的 总体结构的左侧视图。如图1所示，摩托车10具有界定了摩托车10的构 架的车架50，且各种部件附装到车架50。
车架50包括头管51、下管52、上支架53、下支架54和后支架55。 车架50还包括其他支架，例如用于连接上支架53和后支架55的支架(未 示出)。
头管51支撑前叉21(转向轴)，其在本优选实施例中组成转向轴支 撑构件。更具体地，前叉21由头管51支撑使得前叉21相对于车辆的前进 方向左右转动。前叉21可旋转地支撑前轮22并根据各种路面条件向上和 向下(在实际中，在给定了预定后倾角的方向上)移动(直线运动)前轮 22以吸收施加到前轮22的冲击。
下管52从头管51向下延伸，其组成在本优选实施例中的向下车架。 在本优选实施例中，下管52优选地具有基本圆柱或基本矩形的形状。后 轮枢轴单元60(后轮枢轴部分)设置在下管52上。
下支架54从下管52的较低端朝向摩托车10的后部延伸。上支架53 从头管51延伸通过形成在燃油箱30内的空间。下支架54与上支架53在 发动机40后相连接。
后轮枢轴单元60在车辆的前进方向上定位发动机40(动力单元)之 前。后轮悬架设备70与后轮枢轴单元60相连接。
后轮悬架设备70支撑后轮71使得后轮71可以绕后轮枢轴单元60基 本向上和向下枢轴转动。在本优选实施例中，后轮悬架设备70包括连接 构件701、臂构件720和后减震器单元730。
连接构件710与后轮枢轴单元60相连接。臂构件720在纵向方向上的 一个端部(端部E1，见图4)与连接构件710的后部区域相连接，而另一 个端部(端部E2，见图4)可旋转地支撑后轮71。
连接构件710和臂构件720可拆卸地附装到彼此。包括连接构件710 和臂构件720的后轮悬架设备70的详细结构将在以下讨论。
后减震器单元730支撑连接构件710和臂构件720，这两者都绕后轮 枢轴单元60在后减震器单元730的预定位置处枢轴转动。后减震器单元 730允许由臂构件720可旋转地支撑的后轮71基本向上和向下移动(绕在 后轮枢轴单元60处的第一轴的圆周运动)，从而吸收施加到后轮71的冲 击。
发动机40附装到后轮悬架设备70，更具体地，附装到连接构件 710。这样，发动机40能够与连接构件710一起绕后轮枢轴单元60枢轴转 动。
一个搁脚板81和从搁脚板81延伸的变速踏板82设置在摩托车10的 左侧上。另一个搁脚板81和后刹踏板83(见图3)布置在摩托车10的右 侧上。
接下来，详细解释后轮枢轴单元60和后轮悬架设备70。
图2图示了包括后轮枢轴单元60和后轮悬架设备70的摩托车10左侧 的一部分。
如此图所示，下管52具有后轮枢轴单元60附装到其上的基座52a。 基座52a具有用于夹持后轮枢轴单元60的夹持构件52b使得单元后轮枢轴 单元60夹在夹持构件52b之间。
后轮枢轴单元60经由基座52a和夹持构件52b附装到下管52。后轮 枢轴单元60具有橡胶轴衬61、枢轴螺栓62和枢轴螺母63。
橡胶轴衬61是由橡胶材料或其他弹性材料制成的弹性部件。在优选 实施例中橡胶轴衬61优选地基本为圆筒形，但可以具有诸如缩放仪 (pantograph)的形状之类的其他形状。
焊接到夹持构件52b的金属配件(未示出)设置在橡胶轴衬61的外 圆周表面上。而且，用于接触枢轴螺栓62的金属配件(未示出)设置在 圆形孔64的圆周壁表面上，其中枢轴螺栓62插入通过圆形孔64。
枢轴螺栓62插入通过圆形孔64并支撑连接构件710使得连接构件 710可以绕第一轴(即，绕枢轴螺栓62)基本向上和向下枢轴转动。枢轴 螺栓62的一个端部拧到枢轴螺母63中。
连接构件710组成后轮悬架设备70的一部分并包括连接部分711、发 动机固定板712、基板713和臂构件连接部分714。
更具体地，连接部分711由后轮枢轴单元60通过枢轴螺栓62(其插 入通过形成在橡胶轴衬61上的圆形孔64)支撑，使得连接部分711可以 枢轴转动。这样，后轮悬架设备70经由橡胶轴衬61与下管52相连接。
如上所述，发动机40通过连接构件710附装到后轮悬架设备70使得 发动机可以枢轴转动。更具体地，曲轴箱41的前部区域固定到连接部分 711。
曲轴箱41的下侧固定到发动机固定板712。臂构件720使用臂连接螺 栓724附装到曲轴箱41的后部区域。
臂构件720可旋转地支撑后轮71并使用固定螺钉725固定到臂构件连 接部分714。
由于连接部分711、发动机固定板712和臂构件720附装到发动机 40，所以发动机40也用作后轮悬架设备70的加强构件。
来自发动机40的动力通过驱动链轮42和驱动链44传输到从动链轮 43，从而后轮71与从动链轮43一起旋转。
图3是摩托车10的局部俯视图。如此图所示，在车辆宽度方向D(图 中的方向)上突出的搁脚板81设置在摩托车10的左右侧的每个上。
用于改变在变速器(未示出)中包括的变速齿轮的变速踏板82从设 置在摩托车10左侧上的搁脚板81延伸。控制用于制动后轮71旋转的后刹 73的制动力的后刹踏板83从设置在摩托车10右侧上的搁脚板81延伸。
如上所述，连接部分711由枢轴螺栓62支撑使得连接部分711可以绕 第一轴基本向上和向下枢轴转动，且臂构件720使用固定螺钉725附装到 连接构件710(更具体地，臂构件连接部分714)。
这样，后轮71被如此支撑为绕后轮枢轴单元60(第一轴)基本向上 和向下枢轴转动，且用于支撑后轮71的实际臂长大于其中后轮71被支撑 为绕发动机40的后部附近基本向上和向下枢轴转动的传统摩托车的对应 臂长。
由于发动机40附装到连接构件710，所以当后轮71绕后轮枢轴单元 60基本向上和向下枢轴转动时，发动机40基本向上和向下枢轴转动。
在本优选实施例中，作为后轮枢轴单元60在车辆宽度方向D(图中 的方向)上的宽度的后轮枢轴单元宽度(后轮枢轴部分宽度)WP、作为该 对左右搁脚板81在车辆宽度方向上的宽度的搁脚板宽度WFR、和作为后 轮71在车辆宽度方向上的宽度的后轮宽度WT有如下关系：搁脚板宽度 (WFR)≥后轮枢轴单元宽度(WP)≥后轮宽度(WT)。
接下来，将参考图4描述后轮悬架设备70，更具体地，描述组成后轮 悬架设备70的连接构件710和臂构件720及其周围部件的详细结构。
如图4所示，曲轴箱41的前部区域使用附装螺钉715附装到连接部分 711。曲轴箱41的下侧使用附装螺钉716附装到发动机固定板712。
在本优选实施例中，组成连接构件710的连接部分711、发动机固定 板712和臂构件连接部分714通过焊接、螺栓和螺母或任何其他结构结合 到基板713。
臂连接螺栓724插入通过的臂连接孔45设置在曲轴箱41的后部区域 上。
臂构件720包括臂部分721、后轴支撑部分722和连接部分723。臂 部分721的端部E1(一个端部)使用固定螺栓725紧固到连接构件710的 臂构件连接部分714。后减震器单元连接部分726附装到臂部分721以将 后减震器单元730的下端连接到臂部分721。
后轴支撑部分722设置在端部E2(另一个端部)处以可旋转地支撑后 轮71的旋转轴(未示出)。连接部分723布置在端部E1处且具有可以与 臂连接螺栓724插入通过的臂连接孔45叠加的圆形孔。
不一定要求曲轴箱41通过臂连接螺栓724与臂构件720相连接。例 如，曲轴箱41可以与臂构件连接部分714相连接。
接下来，将参考图5、图6(a)和图6(b)讨论摩托车10的操作和 优点。
图5是说明性视图，其示出了与其中后轮枢轴部分布置在发动机40 之后的传统摩托车相比，在摩托车10中减少了在诸如加速之类的驱动反 作用力改变时引起摩托车10的前轮22上升的上升趋势。
如图5所示，由于后轮71绕在摩托车10中的后轮枢轴单元60处的第 一轴进行圆周运动，所以由后轮71在路面R上的旋转产生的驱动反作用 力基本定向在由箭头F指示的方向上。
在另一方面，在其中后轮枢轴部分布置在发动机40之后的传统摩托 车中，后轮枢轴部分位于在臂构件720和发动机40之间的连接点周围。 这样，后轮71绕此连接点进行圆周运动。在此情况中，由后轮71在路面 R上的旋转产生的驱动反作用力基本定向在由箭头F′指示的方向上。
因此，在本优选实施例中，与其中后轮枢轴部分布置在发动机40之 后的传统摩托车的情况相比，在后轮枢轴部分和后轮71之间的距离更长 且因而后轮71绕后轮枢轴部分的圆周运动的半径更大。
结果，降低了由后轮71在路面R上的旋转产生的驱动反作用力的方 向，其降低了在诸如加速之类的驱动反作用力改变时前轮22上升趋势的 可能性，并进一步增强了摩托车10的行驶稳定性。
更具体地，由于上升趋势的下降，可以给骑乘者如下感觉：当加速节 气门完全打开或在其他时机时，摩托车10更径直地向前行驶。
此外，在优选实施例中，发动机40附装到后轮悬架设备70使得发动 机40可以枢轴转动。这样，即使在后轮71绕后轮枢轴单元60(第一轴) 基本向上和向下枢轴转动时，发动机40和后轮71之间的距离保持恒定。
因此，附装在发动机40和后轮71之间的驱动链44的张力基本保持恒 定，从而可以防止通过驱动链44传输到后轮71的动力的改变。
图6(a)和图6(b)进一步说明由本优选实施例的摩托车10提供的 操作和优点。如上所述，橡胶轴衬61用在后轮枢轴单元60中。
图6(a)示出了在这样的摩托车的转弯期间后轮71的运动，其中后 轮枢轴单元60包括代替橡胶轴衬61的具有比橡胶轴衬61更高硬度(即更 高刚度)的部件，而图6(b)示出了在摩托车10的转弯期间后轮71的运 动。
如图6(a)所示，路面R具有向上和向下的起伏。这样，当后轮71 在路面R上的位置PR1到PR2滚动时，在路面R上旋转的后轮71的位置运 动到在PT1和PT2范围内的位置。即，摩托车被不规则的外部条件影响。
在其中后轮枢轴单元60具有比橡胶轴衬61硬度更高的部件的摩托车 的后轮71绕后轮枢轴单元60枢轴转动。结果，后轮71的旋转中心RC如 图6(a)所示地移动。
更具体地，在其中后轮枢轴单元60具有比橡胶轴衬61硬度更高的部 件的摩托车中，后轮71的旋转中心RC由于路面R的起伏而在车辆宽度方 向上移动宽度WD。
当后轮71的旋转中心RC在转弯期间以此方式移动时，摩托车的骑乘 者感觉后轮71的抓握力改变。
在另一方面，如图6(b)所示，在其中后轮枢轴单元60具有橡胶轴 衬61的摩托车10中，橡胶轴衬61根据转弯期间路的改变而变形。由于橡 胶轴衬61的变形，后轮71的位置改变到在路面R位置PR2(例如，路面 R的凸起部分)处的位置PT2′。
这样，与图6(a)所示的结构相比，当车辆经过路面R的起伏(凸起 部分)时，后轮71的旋转中心RC的位置不很大地移动。更具体地，当车 辆经过路面R的起伏(凸起部分)时，后轮悬架设备70不很大地上下移 动但是后轮71(中心线CL)绕在旋转中心处的第二轴扭曲并倾斜。结 果，减少了不规则外部条件在车架50以及因此摩托车10上的影响。后轮 71绕在旋转中心RC处的第二轴的扭曲是由于橡胶轴衬61的变形。第二 轴通过橡胶轴衬61，且因此垂直于在后轮枢轴单元60处的、后轮71以圆 周运动绕其运动的第一轴。
因此，摩托车的骑乘者感觉在车辆经过路面R的起伏时后轮71的抓 握力没有很大地变化而是几乎保持恒定。换言之，骑乘者感觉后轮后轮71 在转弯期间由后轮71的抓握力维持在合适的角度范围(外倾角范围) 内。
如上所述，后轮枢轴单元宽度WP、搁脚板宽度WFR、和后轮宽度WT 具有关系：搁脚板宽度(WFR)≥后轮枢轴单元宽度(WP)≥后轮宽度 (WT)。
这样，为了在确保如图6(b)所示的操作和优点的同时增强后轮悬架 设备70的刚度，优选的是扩大后轮枢轴单元宽度WP，同时防止在转弯或 其他时机时路面R和后轮枢轴单元60在车辆宽度方向上的端部之间的接 触，例如，同时保证一定的侧倾角(banking angel)。
根据本发明优选实施例的摩托车10的其他操作和优点将在以下进一 步说明。在摩托车10中，连接构件710和臂构件720可拆卸地彼此耦合。 发动机40也附装到连接构件710使得发动机40可以在摩托车10中枢轴转 动。
这样，车架50可以通过改变发动机(动力单元)的类型、臂构件720 的长度或其他改变而组装到其他跨乘式车辆(例如路上车辆和越野车 辆)。
因此，在本发明优选实施例的摩托车10中，可以将车架50(作为平 台)普遍地使用于来自不同种类的跨乘式车辆并因此减少摩托车10的制 造成本。
此外，在本发明优选实施例的摩托车10中，后轮枢轴单元60布置在 下管52上且连接构件710和臂构件720可拆卸地彼此连接。这样，可以很 容易地提供具有不同机动性的其中确保固定臂长度但缩短轴距长度的跨乘 式车辆。
虽然已经如上描述了根据本发明的优选实施例，但应该理解的是本发 明不限于此处所示的说明和附图，因为这些仅组成本发明的一部分。显而 易见地，本领域的技术人员可以基于此说明书实现包括改变和修改的各种 变化实施例。
例如，可以对上述优选实施例中的摩托车10进行以下修改。图7是 根据本发明的修改优选实施例的摩托车10′的左侧视图。
在图7的摩托车10′中，后减震器单元730的附装位置与其在上述摩托 车10的结构中的位置相比朝向前部移动。根据摩托车10的种类和所需性 能可以适当地改变后减震器单元730的附装位置。
虽然单组的后减震器单元730(单悬架)可以使用在摩托车10和10′ 中，但是也可以使用两组后减震器单元730。此外，例如连结型单悬架可 以使用在摩托车10′中。
图8是根据本发明的优选实施例的另一个修改的摩托车10″的左侧视 图。如图8所示，用于支撑前轮22使得前轮可以基本向上和向下移动的 前轮臂23和24设置在下管52上。
更具体地，前臂构件23a的一个端部连接到前叉21，而其另一个端部 连接到前轮枢轴部分23b。类似地，前臂构件24a的一个端部连接到前叉 21，而其另一个端部连接到前轮枢轴部分24b。
在具有前轮臂23和24的摩托车10″中，需要高刚度的部件设置在从 前轮枢轴部分23b到后轮枢轴单元60的狭窄区域内。这样，可以容易地 提供具有高刚度的车架。
虽然在上述优选实施例中的摩托车10上发动机40优选地设置为的动 力单元，但是例如可以使用电动机，代替摩托车10中的发动机40。
虽然在上述优选实施例的摩托车10中连接构件710和臂构件720可拆 卸地彼此耦合，但是连接构件710和臂构件720可以彼此一体地形成。
此外，虽然在上述优选实施例的摩托车10中后轮枢轴单元宽度WP、 搁脚板宽度WFR、和后轮宽度WT具有关系：搁脚板宽度(WFR)≥后轮 枢轴单元宽度(WP)≥后轮宽度(WT)，这些值不一定要求具有此关 系。
此外，虽然示出摩托车10作为上述优选实施例中例子说明了本发 明，但是显而易见的是本发明可以应用到其他的跨乘式车辆，例如具有3 或4轮的跨乘式车辆。如上所述，跨乘式车辆指具有骑乘者可以跨乘其上 的鞍座的2至4轮车辆，且也包括具有其上放置骑乘者双脚的脚踏板的小 型摩托车。
如上所述，显而易见的是此处未包括的各种修改和变化可以包括在本 发明中，且因此本发明的技术范围仅由在所附权利要求范围内的本发明的 具体特征所限，所附权利要求基于上述说明合适地要求权利。