技术领域
[0001] 本
申请涉及用于操作内燃
发动机中的气体燃料喷射器的设备和方法。
背景技术
[0002] 已知气体燃料喷射器利用电磁
致动器来移动
柱塞或盘式电枢以开启喷射
阀。电枢具有
橡胶密封件(也被称为挡件)，当喷射阀被关闭时，该橡胶密封件在
阀座周围动态地密封。这些类型的气体燃料喷射器具有非常低的
泄漏和磨损，进而使得使用寿命非常长，并且制造起来相对廉价。为了平衡各喷射器之间的性能，喷射器的冲程通常被限制为比提供最大
质量流量的喷射器的冲程更低的值，使得可以通过在生产线上调整精确冲程来平衡喷射器。当电枢升程(冲程长度)与阀孔口面积之间的比率相对较小时，喷射器在电枢下方的区域中流量受限。由于这些喷射器较陈旧，即使当这些喷射器相对较新时，机械的、化学的和电磁的差异将影响电枢运动的相对静态和动态特性和喷射阀性能。电磁差异可能是由多种原因导致的，包括喷射阀部件的尺寸差异、气隙、线圈绕组、密封容积、
线束阻抗、弹性体的化学溶胀和引脚
电阻接触变化。已经在试验台上以及在从现场返回进行维修的部件中发现了喷射器性能的差异，导致了较大的燃料输送变化，特别是喷射器之间的较大的燃料输送变化。通常这些影响在低脉宽条件下非常显著，其中在低脉宽条件下，喷射性能的线性度由于喷射阀开启时柱塞跳动而降低。同样，在
冷启动期间，在移动的部件之间(诸如在柱塞与喷射器主体或管路之间、在电枢密封件与阀座之间以及复位
弹簧)积聚的微量油、
水和磨损颗粒可使喷射器以“缓慢的方式”响应或根本不响应。这是由于增加的粘性阻
力、表面
张力甚至在室温下以及在热发动机情况下的约40℃的典型
工作温度下通常呈液相的这些“污染物”的
固化(非晶态、晶态)导致的。
[0003] 前述的改进各喷射器之间性能的平衡的尝试包括在制造期间在流量试验台上的精确的喷射器校准。然而，随着喷射器磨损，部件的形状因化学溶胀或污染物不均匀积聚而改变，精确的校准可能大打折扣。通过使用非常强的
磁性开启力--其中非常强的磁性开启力能够有助于部分地克服对柱塞/管路界面和阀密封件/座部界面处的“粘附”或运动阻抗，可以(在有限的程度上)减轻燃料喷射器致动问题。然而，更强的磁性力通常需要燃料喷射器致动器中更高的峰值线圈
电流，这增加了
电能消耗并降低了整体发动机效率。此外，在燃料喷射器的上游使用聚结
过滤器降低了进入喷射器内的油、水和污物的量。由于各种各样的原因污染物可能存在于气体燃料中，如来自用于对气体燃料进行加压的
压缩机的油。遗憾的是，无法保证在现场对过滤器进行必要维修，并且使用过滤器来减少到达喷射器的污染物(并且因此改进喷射器性能)取得了有限的成功。在冷启动期间，能够供以
汽油和/或加压
天然气(CNG)燃料的发动机可通过暂时以汽油为燃料进行启动和运行而避免气体燃料喷射器的“粘附”以允许发动机预热并降低污染物的黏度，之后在发动机已经预热之后切换到CNG。这些方法并未直接解决因喷射器陈旧以及低温(冷启动)和低压(
电池电压)燃料喷射器操作导致的开环可变性的根本问题。
[0004]
现有技术的情况是缺乏用于提高气体燃料喷射器的喷射精确度的技术。本设备以及方法提供了用于操作内燃发动机中的气体燃料喷射器的技术。
发明内容
[0005] 一种用于操作内燃发动机中的气体燃料喷射器的改进设备包括气体燃料供给装置和管道，所述管道将气体燃料从所述气体燃料供给装置输送到所述气体燃料喷射器。质量流量
传感器与所述管道相关联并且所述质量流量传感器产生表示所述气体燃料的质量流率的
信号。
控制器与所述气体燃料喷射器和所述质量流量传感器可操作地连接并且控制器被编程为：致动所述气体燃料喷射器以将气体燃料引入所述内燃发动机内；基于表示所述质量流率的所述信号确定所述气体燃料的实际质量流率；计算所述实际质量流率与所需质量流率之间的差值；以及，当所述差值的绝对值大于预定值时基于所述差值将所述气体燃料喷射器的打开持续时间和喷射器启动信号的幅值中至少一者调整相应的量。
[0006] 在示例性
实施例中，所述气体燃料喷射器
定位成将所述气体燃料直接引入所述内燃发动机的
气缸内。所述控制器可进一步编程为在与所述实际质量流率的确定相同的循环期间调整所述打开持续时间和所述幅值中至少一者。所述控制器可进一步编程为在诊断系统中报告所述气体燃料喷射器的性能，其中，所述性能包括所述实际质量流率、所述实际质量流率的增长率、泄漏指示、流量不足指示和溢流指示中至少一者。
[0007] 在优选的实施例中，所述质量流量传感器包括：膜片；第一温度传感器和第二温度传感器，所述第一温度传感器和所述第二温度传感器布置在所述膜片的感测表面上；以及加热器，所述加热器与所述膜片连接并且所述加热器布置于所述第一温度传感器与所述第二温度传感器之间。所述控制器可与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器可操作地连接以接收表示所述气体燃料的所述质量流率的所述信号。在示例性实施例中，所述控制器是第一控制器，所述质量流量传感器进一步包括第二控制器，所述第二控制器与所述第一控制器以及所述第一温度传感器和所述第二温度传感器可操作地连接。所述第二控制器编程为从所述第一温度传感器和所述第二温度传感器接收温度信息以及将表示所述气体燃料的所述质量流率的所述信号发送至所述第一控制器。
[0008] 所述质量流量传感器可位于所述管道内。可以存在以下一者：重定流向管道，所述重定流向管道与所述质量流量传感器可操作地布置成将所述管道中的气体燃料流的一部分朝向所述质量流量传感器重新定向；以及定位构件，所述定位构件用以将所述质量流量传感器与所述管道的内表面分隔开。可替代地，可以存在
采样管道以及在所述管道中的重定流向构件，所述采样管道与所述管道相邻并与所述管道
流体连通，以便所述质量流量传感器安装在所述采样管道内，所述管道中的所述重定流向构件用以将气体燃料流中的一部分朝向所述采样管道重新定向。
[0009] 一种用于操作内燃发动机中的气体燃料喷射器的改进方法包括：致动所述气体燃料喷射器以喷射气体燃料；测量所述气体燃料喷射器的上游处的气体燃料的实际质量流率；计算所述实际质量流率与所需质量流率之间的差值；以及，当所述差值的绝对值大于预定值时基于所述差值将所述气体燃料喷射器的打开持续时间和喷射器启动信号的幅值中至少一者调整相应的量。所述气体燃料可以包括以下至少一者：沼气、
丁烷、乙烷、氢气、
垃圾填埋气、甲烷、天然气、丙烷和这些燃料的混合物。
[0010] 在示例性实施例中，可在与所述实际质量流率的测量相同的循环期间调整所述打开持续时间和所述幅值。当所述实际质量流率低于预定质量流率值时，所述方法进一步包括增加所述喷射器的所述打开持续时间和所述启动信号的所述幅值中至少一者直至所述实际质量流率高于所述预定质量流率值。所述方法可包括：确定所述气体燃料喷射器被致动时的实际质量流率的增长率；以及，当所述增长率低于预定值时确定所述气体燃料喷射器的开启是缓慢的；以便调整所述打开持续时间和所述气体燃料喷射器启动信号的所述幅值中的所述至少一者以补偿所述气体燃料喷射器的所述缓慢开启。所述方法可进一步包括在诊断系统中报告所述气体燃料喷射器的性能，其中，所述性能包括所述实际质量流率、所述实际质量流率的所述增长率、泄漏指示、流量不足指示和溢流指示中至少一者。所述方法包括：对所述气体燃料流中的空间进行加热；测量上游温度和下游温度；以及，根据所述上游温度与所述下游温度之间的差值计算所述实际质量流率。所述方法可包括将气体燃料管道中的气体燃料流的一部分朝向气体燃料质量流量传感器的感测表面重新定向。
[0011] 在另一示例性实施例中，对多个气体燃料喷射器进行操作。所述方法进一步包括：根据每个气体燃料喷射器的所述实际质量流率计算平均质量流率；对每个气体燃料喷射器进行以下步骤中至少一者：判断所述气体燃料喷射器是否处于所述实际质量流率比所述平均质量流率小预定裕度的流量不足状态；以及，判断所述气体燃料喷射器是否处于所述实际质量流率比所述平均质量流率大预定裕度的溢流状态。所述方法可进一步包括当每个喷射器的所述实际质量流率在预定公差范围内与所需质量流率相等并且比所需质量流率小预定值时判定压力调节器是否处于气体燃料流量不足的状态，以及在诊断系统中报告所述压力调节器的所述性能。
附图说明
[0012] 图1是根据第一实施例的内燃发动机的示意图。
[0013] 图2是根据一个实施例的气体燃料质量流量传感器的截面图，其示出为在感测表面上没有气体燃料的质量流量。
[0014] 图3是图2的气体燃料质量流量传感器的截面图，其示出为在感测表面上存在气体燃料的质量流量。
[0015] 图4是与管道的壁分隔开的图2的气体燃料质量流量传感器的截面图。
[0016] 图5是图2的气体燃料质量流量传感器的截面图，其安装在管道的壁上并利用重定流向管道来对远离壁的气体燃料质量流量进行采样。
[0017] 图6是图2的气体燃料质量流量传感器的截面图，其安装在与气体燃料管道相邻并与气体燃料管道流体连通的采样管道中。
[0018] 图7是根据第一实施例的用于改进气体燃料喷射器的喷射性能的方法的
流程图。
[0019] 图8是根据第二实施例的用于改进气体燃料喷射器的喷射性能的方法的流程图。
具体实施方式
[0020] 参照图1，示出为根据一个实施例的内燃发动机系统10，其中，发动机20至少消耗气体燃料。发动机20可以是仅消耗气体燃料的单一燃料发动机。可替代地，发动机20可以是消耗两种燃料的双燃料发动机或两用燃料发动机，其中，这些燃料中至少一种是气体燃料。双燃料发动机在本文中被限定为具有双燃料操作模式的发动机，其中，对于大多数的发动机工作条件，发动机同时地消耗两种燃料。两用燃料发动机在本文中被限定为可以消耗两种燃料、但在发动机工作条件的范围内一次通常仅消耗其中一种燃料的发动机，但该两用燃料发动机具有同时地消耗两种燃料的周期性操作。气体燃料在本文中被限定为是在标准的温度和压力下呈气体状态的燃料，标准的温度和压力在本申请的上下文中分别被限定为
20摄氏度(℃)和1个
大气压力(atm)。气体燃料的示例包括沼气、丁烷、乙烷、氢气、垃圾填埋气、甲烷、天然气、丙烷和这些燃料的混合物。
[0021] 在所示的实施例中，仅示出了针对气体燃料的燃料供给系统30，但熟悉该技术的技术人员将会知晓，当发动机20是双燃料或两用燃料发动机时需要针对第二燃料(液体或气体)的另一燃料供给系统。气体燃料供给装置40储存气体燃料并将气体燃料供给压力调节器50。气体燃料供给装置40能够在容限的范围内以预定压力或高于预定压力将气体燃料供给压力调节器50，但这不是必须的。例如，当气体燃料供给装置40储存呈
液化形式的气体燃料(诸如
液化天然气)时，气体燃料供给装置40可对气体燃料进行加压(也就是，
泵送燃料)并通过经
热交换器将热量传递至燃料而增加其热
焓，使得气体燃料的压力处于或高于压力调节器50上游处的预定压力。
[0022] 可替代地，气体燃料供给装置40能够储存以较高压力加压的呈气体状态的气体燃料(诸如加压天然气)，使得当发动机20消耗燃料时，压力调节器50的上游的气体燃料的压力降低。压力调节器50将气体燃料的压力调节至适合于通过气体燃料喷射器60引入发动机20内的压力。气体燃料经共用燃油油轨70被分配给气体燃料喷射器60，共用燃油油轨70在所示的实施例中被示出为与发动机20分离，但这不是必须的，并且在其它实施例中，该共用燃油油轨可被集成到发动机20中，例如，呈设置于
汽缸盖中的孔的形式。气体燃料喷射器60可将气体燃料直接引入发动机20的汽缸(未示出)中或可将气体燃料引到汽缸的进气
门(未示出)的上游。在替代性的实施例中，气体燃料喷射器60可与油轨70集成并且燃料输送管可用于将气体燃料从气体燃料喷射器输送至发动机20。气体燃料在发动机20的汽缸中由合适的点火源点燃，合适的点火源可以是
火花塞、
激光点火装置、引燃燃料的燃烧、热表面或
电热塞以及其它常规点火装置。
[0023] 控制器80在所示实施例中是
电子控制器并且与气体燃料喷射器60可操作地连接以控制气体燃料的喷射。电子控制器80可与气体燃料供给装置40和压力调节器50可操作地连接以控制它们的操作以及相应地接收状态信号。气体燃料质量流量传感器100固定至油轨70的(嵌入或凹入的)内表面75或位于油轨70的(嵌入或凹入的)内表面75内并将表示压力调节器50与燃料喷射器60之间的气体燃料质量流量的信号发送给控制器80。在所示的实施例中，质量流量传感器100示出为可操作地布置在共用燃油油轨70中。在其它实施例中，质量流量传感器可布置于油轨70的上游，如布置于管道55中或布置于管道55与油轨70之间。可替代地，质量流量传感器100可布置于压力调节器50的上游，但在示例性实施例中，质量流量传感器布置为更靠近燃料喷射器以提高与流经喷射器的气体燃料流相关的质量流量测量值的精确度。在又一些实施例中，对于每个喷射器60均可以设有质量流量传感器，如由气体燃料质量流量传感器100a到100d所示的那样，在这种情况下不需要传感器100。
[0024]
压力传感器90将表示油轨70中的气体燃料压力的信号发送到控制器80，并且温度传感器95将表示油轨中气体燃料温度压力的信号发送到控制器。气体燃料压力和温度在整个油轨70中相对均等，但这取决于共用燃油油轨的应用和具体几何形状；有可能在瞬态条件期间在沿油轨的压力以及沿油轨的温度方面存在差异，在这种情况下可采用附加的压力和温度传感器来获得共用燃油油轨的不同区域中的附加测量值。
[0025] 可替代地，气体燃料温度可由其它参数间接确定，使得不需要气体燃料温度传感器95。控制器80接收如由数据输入85所代表的来自内燃发动机中采用的其它常规传感器的信号和/或信息。附加传感器的一些示例包括质量空气流量传感器、
氧传感器、NOX传感器、
曲柄角传感器和CAM角传感器。在其它实施例中，一些测量所得的参数(诸如油轨温度)可由其它测量所得的参数间接确定。
[0026] 控制器80可包括
硬件部件和
软件部件二者。硬件部件可包括数字和/或模拟电子部件。在本文的实施例中，控制器80包括处理器和
存储器以用于存储和执行程序，存储器包括：一个或多个永久性存储器，如FLASH、EEPROM和
硬盘；和临时存储器，如SRAM和DRAM。本文中使用的术语
算法、方法、模
块和步骤可指代专用集成
电路(ASIC)、
电子电路、执行一个或多个软件或
固件程序的处理器(共享的、专用的或成组的)和存储器、组合
逻辑电路和/或提供本文所述功能的其它适合的部件。
[0027] 现参照图2和图3，对质量流量传感器100进行更详细的说明。质量流量传感器100包括膜片110，在膜片110之上或在膜片110内设有位于质量流量感测表面140上的温度传感器120和温度传感器130。加热器150集成至膜片110的位于温度传感器120与温度传感器130之间的中央部，并被控制以维持恒定温度。在示例性实施例中，质量流量传感器100包括控制器160，控制器160与温度传感器120和130、加热器150和控制器80(见图1)可操作地连接。控制器160可以是包括输入和输出
接口的
微控制器、处理单元、包括程序存储器(ROM、PROM、E2PROM、FLASH)和
随机存取存储器(SRAM、DRAM)的存储单元或提供所需功能的
专用集成电路。可替代地，在其它实施例中，控制器80与加热器150以及温度传感器120和130可操作地连接，使得不需要控制器160。在其它示例性实施例中，质量流量传感器100是可被制造成具有微观尺寸的微机电(MEMS)装置。质量流量传感器100对常规内燃发动机中常见的气体燃料质量流率基本上耐受。当在表面140上不存在气体燃料质量流时，如图2所示，由加热器
150生成的热量关于温度传感器120和130向外对称地
辐射，如由热梯度线155所指示的那样。然而，当表面140上存在气体燃料流时，如图3所示，上游温度传感器120与下游温度传感器130相比而言以不同的速率冷却。上游温度与下游温度之间的差值与感测表面140上的气体燃料的质量流直接相关。质量流量传感器100能够测量任一方向上的气体燃料质量流量，也就是当气体燃料从温度传感器120流至温度传感器130时或从温度传感器130流至温度传感器120时的气体燃料质量流量，并且术语上游和下游是相对于感测表面140上的气体燃料流的即时方向而言的。
[0028] 质量流量传感器100可用于测量发动机系统10的进气系统中的空气质量流量。然而，测量发动机系统10中的空气质量流量与测量发动机系统10中的气体燃料质量流量之间存在重要的差异。内燃发动机根据包括点火机构在内的多种因素而以多种
空燃比运行。火花点火的发动机通常以
化学计量空燃比或近化学计量空燃比运行，其中，化学计量空燃比的拉姆达值为1.0，然而作为利用引燃燃料的
压缩点火的双燃料发动机以通常介于1.1与1.4之间的稀薄空燃比运行。当气体燃料是天然气时，按质量计算的化学计量空燃比近似为
17.2。在化学计量发动机中，空气的质量流量则为气体燃料(天然气)的质量流量的17.2倍，空气的质量流量比气体燃料(天然气)的质量流量大一个数量级还多，并且在以1.4的拉姆达值运行的稀薄发动机中空气的质量流量可高达气体燃料(天然气)的质量流量的24倍。空气的
热容量较通常的气体燃料而言通常更小，使得空气较气体燃料而言其耗费更少的热量来升高空气的温度(增加热量)或降低空气的温度(去除热量)。因此，就空气和气体燃料这些物质的热容量而言，与气体燃料相比，以某些方式检测质量流的冷却效果的质量流量传感器如质量流量传感器100能够更好地检测空气的流量。举例来说，干燥空气在0摄氏度下且处于海平面时的等压质量热容量(CP)为1.0035Jg-1K-1左右，而甲烷(天然气的主要成分)在2摄氏度下的等压质量热容量为2.191Jg-1K-1。一般来说，与空气相比，需要耗费两倍的甲烷流量来记录与空气相同的温度变化。由于这些原因，较空气而言，检测内燃发动机中的气体燃料的质量流量具有更大的挑战。
[0029] 在图1所示的实施例中，质量流量传感器100布置在油轨70的内表面75处。现参照图4，在替代性的实施例中，质量流量传感器100可与内表面75分隔开，例如位于油轨70的中央、或以类似的布置位于放置有传感器的
选定管道内，使得改善的气体燃料的
层流流过感测表面140并且与内表面75附近的流动相关的
湍流边界效应降低。定位构件175用于将质量流量传感器100与内表面分隔开。定位构件175优选地成形为类似于翅片，使得气体燃料以较小的扰动在其周围流动。
[0030] 现参照图5，在又一实施例中，质量流量传感器100可布置在油轨70的内表面处或油轨70的内表面内(或以类似的布置于放置有质量流量传感器的选定管道内)，并且重定流向管道180可用于对在油轨70的中央区域中产生的气体燃料流的一部分重新定向。重定流向管道180允许在质量流量传感器100布置于油轨的外周处时由质量流量传感器100感测在油轨70的中央区域中产生的气体燃料流的样本。
[0031] 现参照图6，质量流量传感器100安装在采样管道190中并且经孔192和194与油轨70的内部空间流体连通。重定流向构件196用于经孔192对来自管道70的内部空间内的层流区域、如油轨的中央附近处或至少远离内表面75处的气体燃料重新定向。
[0032] 现参照图7，现根据第一实施例对用于改善气体燃料喷射器性能的方法200进行说明。在步骤210中，利用质量流量传感器100测量在喷射器60的每次气体燃料喷射期间油轨70中的气体燃料的质量流量，其中喷射器60被分别启动以在互相独立的时间点处喷射气体燃料。在步骤220中，对于每个喷射器60而言，基于喷射事件期间的质量流量的测量值而确定气体燃料的实际喷射质量。油轨70中的压力和温度的测量值可用于改善上述这种确定的精确度。在步骤230中，针对每个喷射器计算实际喷射质量与所需喷射质量之间的差值。当实际喷射质量与所需喷射质量之间的差值大于预定值时，通过在步骤240中调整用于每个喷射器的启动信号的脉宽而调整每个喷射器的打开持续时间，使得实际喷射质量在预定公差范围内与所需喷射质量相等。喷射器的打开持续时间通常是指喷射器由启动信号启动而喷射燃料的时间的长度。可实时地
对流态进行检测和分析，并且可以应用修正模型以补偿缓慢开启和/或稳态流动条件。可在下一发动机循环期间应用脉宽调整。使实际喷射质量与所需喷射质量之间的差值减小至预定值以下可能要用一个或多个发动机循坏。
[0033] 现参照图8，现根据第二实施例对用于改善气体燃料喷射器性能的方法300进行说明。当气体燃料喷射器能够部分提升时，该方法提高了将喷射阀开启至预定部分提升
位置的精确度。在这些喷射器中，可调整喷射器的启动信号的幅值以改变部分提升位置。该启动信号可以是电压信号或电流信号，并且该幅值可以分别是电压幅值或电流幅值。在步骤310中，利用质量流量传感器100测量针对喷射器60每次气体燃料喷射而言油轨70中的气体燃料的实际质量流率，喷射器60被分别启动以在互相独立的时间点处喷射气体燃料。在步骤320中，确定实际质量流率与所需质量流率之间的差值。当实际质量流率与所需质量流率之间的差值大于预定值时，在步骤330中调整启动信号的幅值，使得实际质量流率在预定的公差范围内与所需质量流率相等。可在同一发动机循环或下一发动机循环期间应用幅值修正，并且上述步骤可被重复用于每个发动机循环。
[0034] 这些技术可用于补偿比期望的情况开启的更慢的燃料喷射器，燃料喷射器比期望的情况开启的更慢的这种情况可能是因为受到处于低温的黏性油、微量固体和水的阻碍而导致的，并且在冷启动条件下这种情况可能被加剧。如果喷射器被阻塞并且在启动时无法开启或仅部分地开启，使得流经喷射器的气体燃料质量流率低于预定值，则可增加喷射器的打开持续时间和/或启动信号的幅值直至喷射器开启并且气体燃料质量流率高于预定值。通过比较在不同的时间阶段启动的数个燃料喷射器的流量测量值可以检测流量不足喷射器性能和溢流喷射器性能。流量不足喷射器在喷射事件期间的气体燃料质量流率小于期望值。溢流喷射器在喷射事件期间的气体燃料质量流率大于期望值。可以测量每一个喷射器的实际质量流率，并且可以根据实际质量流率计算平均质量流率。当喷射器的实际质量流率比平均质量流率小预定裕度时，该喷射器处于流量不足的状态，并且当喷射器的实际质量流率比平均质量流率大预定裕度时，该喷射器处于溢流状态。例如，在较高的燃料流量状态期间--其中所述较高的燃料流量状态与在相对较低发动机速度下产生的具有长脉宽的喷射器启动信号相关联，可在不同喷射器之间比较来自质量流量传感器100的燃料流量测量值以查看喷射器是否处于燃料不足或溢流状态。流量不足的喷射器可能是由燃料喷射器中未一直开启的粘性针、或被部分地阻塞的一个或多个喷射孔口导致的。当每个气体燃料喷射器的实际质量流率均在预定的公差范围内与所需质量流率相等、但小于所需质量流率时，压力调节器50可能处于流量不足状态。质量流量传感器100也可用于在当没有气体燃料喷射器被致动以喷射燃料时检测到气体燃料质量流量的情况下检测油轨中的燃料泄漏。尽管泄漏可能发生于燃料系统内任何位置处，但当检测到泄漏时，则表示其中一个燃料喷射器正在泄漏。通过使用质量流量传感器100能够实时地评定燃料喷射器60和压力调节器
50的性能，并且能够在车载诊断(OBD)系统中报告喷射器和压力调节器的状态。
[0035] 尽管已经示出并说明了本发明的特定元件、实施例和应用，但应当理解的是，本发明不限于此，因为本领域技术人员可以在不偏离本公开内容的范围的情况下、特别是鉴于前述教示、而做出
修改。
