技术领域
[0001] 本实用新型涉及车辆散热技术领域，特别涉及一种车辆散热控制系统。
背景技术
[0002]
汽车散热系统是保证整车冷却性能的重要零部件，其原理是通过
冷却液将发热部件、主要是将
发动机的热量通过散热回路带到
散热器，以将热量散发掉。在
变速器冷却车型中，为了实现对变速器、气
门组件的散热，会额外设置与散热回路并联的油冷器支路来实施冷却的。又由于油冷器支路的流阻大，为了满足油冷器支路对冷却液流量的需求，一般会专门为油冷器设置
电子水泵，并在油冷器内的冷却液的
温度较高时启动电子水泵以增大流动
力。此类车型的汽车一般采用U型流的散热器，该散热器一般分为上层高温区和下层低温区，上层高温区用来冷却发动机，而下层低温区用来连通油冷器以冷却变速器。
[0003] 但是，本
申请的
发明人在实践本申请的过程中发现
现有技术至少存在如下
缺陷：冬季
环境温度很低，正常行驶时油冷器内的冷却液的油温上升很慢，而变速器油温低导致变速器油粘稠且润滑作用差，而引起换挡不顺畅、换挡顿挫等问题，引起顾客抱怨。
[0004] 针对上述问题，现有技术仍无良好的解决方案。实用新型内容
[0005] 有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车辆散热控制系统，以至少解决在环境温度低的情况下，油冷器支路的冷却液的油温上升速度慢所导致的换挡不顺畅的问题。
[0006] 为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
[0007] 一种车辆散热控制系统，所述车辆散热控制系统包括：发动机水泵，用于驱动冷却液流动以冷却发动机；
阀门；
串联连通的电子水泵及油冷器，用于驱动冷却液流动以冷却变速器；
电子控制单元，与所述阀门连接，其中所述电子控制单元用于控制所述阀门，以使得冷却液经所述发动机水泵、电子水泵和油冷器进行循环流动。
[0008] 进一步的，所述电子控制单元用于在所述发动机水泵内的冷却液的温度高于预定的第一
阈值时控制所述阀门，以使得冷却液经所述发动机水泵、电子水泵和油冷器进行循环流动。
[0009] 进一步的，所述油冷器还连通至所述发动机水泵的回液口，以及所述阀门具有连通至所述发动机水泵的出液口第一端口，和连通至所述电子水泵的第二端口；其中，所述电子控制单元用于控制开启所述阀门的所述第一端口和所述第二端口，以使得冷却液经所述发动机水泵、电子水泵和油冷器进行循环流动。
[0010] 进一步的，所述发动机水泵用于驱动冷却液流经散热器以冷却所述发动机；以及所述阀门为电磁
四通阀，其还设置有第三端口和第四端口，其中所述第三端口连通所述散热器的第一出液口，所述第四端口连通至所述散热器的进液口，并且所述散热器还具有第二出液口，该第二出液口连通至所述发动机水泵的所述回液口。
[0011] 进一步的，所述电子控制单元用于在所述发动机水泵内的冷却液的温度高于预定的第二阈值、且所述油冷器内的冷却液的温度低于预定的第三阈值时，所述电子控制单元用于控制连通所述第一端口、第二端口和第四端口，并截止所述第三端口，其中所述第二阈值大于所述第一阈值。
[0012] 进一步的，所述电子控制单元用于在所述发动机水泵内的冷却液的温度高于所述第二阈值、且所述油冷器内的冷却液的温度高于所述第三阈值时，所述电子控制单元用于控制连通所述第一端口至第四端口，并截止所述第二端口和所述第三端口。
[0013] 进一步的，所述电子控制单元用于在所述油冷器内的冷却液的温度高于预定的第四阈值时，控制连通所述第二端口至所述第三端口，并连通所述第一端口至所述第四端口，其中所述第四阈值大于所述第三阈值。
[0014] 进一步的，所述车辆散热控制系统还包括：第一温度
传感器，设置在所述发动机内且连接至所述电子控制单元，用于检测所述发动机内的冷却液的温度。
[0015] 进一步的，所述车辆散热控制系统还包括：第二温度传感器，设置在所述油冷器内且连接至所述电子控制单元，用于检测所述油冷器内的冷却液的温度。
[0016] 进一步的，所述车辆散热控制系统还包括：变速器控制单元，连接至所述电子水泵，用于控制所述电子水泵运行或停止。
[0017] 相对于现有技术，本实用新型所述的车辆散热控制系统具有以下优势：
[0018] 在本实用新型所述的车辆散热控制系统中，设置有相互连接的阀门与电子控制单元，使得通过电子控制单元对阀门的控制，能够让冷却液经所述发动机水泵、电子水泵和油冷器进行循环流动。由此，在冬季环境温度很低时，能够利用发动机水泵内的高温冷却液来
加速油冷器内的冷却液的温升，使得油冷器内的油温能够尽快上升至适宜的
工作温度，提高换挡操作的顺畅性，优化了用户体验。
[0019] 本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
[0020] 构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施方式及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
[0021] 图1为本实用新型实施方式所述的车辆散热控制系统的结构
框图；
[0022] 图2为本实用新型实施方式所述的车辆散热控制系统的结构连接示意图；
[0023] 图3为本实用新型实施方式所述的车辆散热控制系统的结构连接示意图；
[0024] 图4A为本实用新型实施方式所述的车辆散热控制系统在一工况下的冷却液环流示意图；
[0025] 图4B为本实用新型实施方式所述的车辆散热控制系统在一工况下的冷却液环流示意图；
[0026] 图4C为本实用新型实施方式所述的车辆散热控制系统在一工况下的冷却液环流示意图；
[0027] 图4D为本实用新型实施方式所述的车辆散热控制系统在一工况下的冷却液环流示意图。
[0028] 附图标记说明：
[0029] 10 车辆散热控制系统 101 发动机水泵
[0030] 102 阀门 103 电子水泵
[0031] 104 油冷器 105 电子控制单元[0032] a 第一端口 b 第二端口
[0033] c 第三端口 d 第四端口
[0034] P 散热器回液口 M 散热器第一出液口[0035] N 散热器第二出液口
具体实施方式
[0036] 需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。
[0037] 下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本实用新型。
[0038] 如图1所示，本实用新型一
实施例的车辆散热控制系统10，包括发动机水泵101、阀门102、电子水泵103、油冷器104和电子控制单元105，其中发动机水泵101用于驱动冷却液流动以冷却发动机，例如发动机水泵101可以是设置在发动机的内部；电子水泵103和油冷器104串联连接，用于驱动冷却液流动以冷却变速器，其中该油冷器104可以是设置在变速器处以用于冷却该变速器的，并且该变速器还可以是
双离合变速器；电子控制单元(ECU,Electronic Control Unit)105连接至阀门102，以对阀门102实施控制。需说明的是，在图1中所示的阀门102的具体
位置仅用作示例，其还可以是在其他的任意位置，但需要满足阀门102在接受电子控制单元105的控制之后能够使得冷却液经发动机水泵101、电子水泵103和油冷器104而形成通路并进行循环流动。
[0039] 如图2所示，本实用新型一实施例的车辆散热控制系统10，其旨在对阀门102在连接关系上作示例性说明及公开，其中油冷器104一端与电子水泵103串联，其另一端与发动机水泵101的回液口连通，阀门102具有连通至发动机水泵的出液口的第一端口a，和连通至电子水泵103的第二端口b。此外，电子控制单元105可以控制开启阀门102的第一端口a和第二端口b，以使得冷却液经发动机水泵101、电子水泵103和油冷器104进行循环流动。
[0040] 由此，当需要给油冷器加热的时候，电子控制单元105启动加热控制，将温升较快的发动机水泵内的冷却液流经油冷器，使得油冷器内的冷却液的温度迅速升高以改善换档平顺性，消除换档顿挫感，提高传动效率。
[0041] 在一些实施方式中，车辆散热控制系统10还可以自主选择需要给油冷器内的冷却液加热的时机，例如可以是在发动机水泵101内的冷却液的温度高于预定的第一阈值时
控制阀门，以使得冷却液经所述发动机水泵、电子水泵和油冷器进行循环流动；关于该第一阈值的大小，例如其可以是对应于发动机从小循环散
热机制过渡到大循环散热机制的阈值温度，但在此并不作限定。
[0042] 如图3所示，本实用新型一实施例的车辆散热控制系统10，其可被视为是图2所示的车辆散热控制系统10的一优选实施方式，其中该车辆散热控制系统10还包括散热器106，以及发动机水泵101用于驱动冷却液流经散热器106以冷却发动机；以及，该阀门102为电磁四通阀，其除了第一端口a、第二端口b外还配置有第三端口c和第四端口d。具体的，第三端口c连通散热器106的第一出液口M，第四端口d连通散热器106的进液口P，并且散热器的第二出液口N连通至发动机水泵101的回液口。由此，基于电子控制单元105对电磁四通阀的控制，不仅可以实现对油冷器的散热控制，还可以实现利用散热器对发动机的散热控制。
[0043] 进一步的，在发动机和油冷器内分别还可以设置有第一温度传感器1011和第二温度传感器1041，使得该第一温度传感器1011可以检测发动机内的冷却液的温度，以及第二温度传感器1041可以检测油冷器内的冷却液的温度，并且第一温度传感器1011和第二温度传感器1041还连接至电子控制单元105，由此使得电子控制单元105可以依据温度传感器所检测的温度而自动选择需要给油冷器内的冷却液加热的时机。
[0044] 在本实用新型实施例的第一工况的应用上，电子控制单元105可以是在发动机内的冷却液的温度低于T1时，截止电磁四通阀的所有端口，该T1可以是对应于发动机散热大循环的开启温度。作为示例，在冬季，发动机、变速器内油温一般都很低，启动车辆后为了使发动机内水温、油温迅速升高，需要进行小循环，也就是冷却液在发动机内小循环，而不需要散热器冷却，此时变速器油冷器也是内部持续升温，不需求要开启散热回路。
[0045] 在本实用新型第二工况的应用上，如图4A所示，电子控制单元105可以是在发动机内的冷却液的温度达到或超过T1(一般90摄氏度左右)时，电子控制单元105控制连通电磁四通阀的a、b端口，并截止c、d端口。在本工况中，利用了发动机功率大，其内部的冷却液的温升速度快，以及由于日常行驶状态下的变速器油温上升慢的特性，令发动机内的高温冷却液流经变速器油冷器，使油冷器内的油温迅速升高，提升换档平顺性。
[0046] 在本实用新型第三工况的应用上，如图4B所示，电子控制单元105可以是在发动机内的冷却液的温度大于T2(一般为100摄氏度左右，此时发动机需要通过散热器来冷却降温)且油冷器内油温小于T3(一般为65摄氏度左右，油温小于T3表明油冷器内油温还未达到了最适宜的工作温度，需要继续加热)时，控制电磁四通阀的a、b和d端口连通，此时开启电子水泵，使得发动机的一部分热量会随着冷却液而继续加热油冷器，而剩余的热量可以通过散热器冷却。由此，既达到了冷却发动机的目的，又能够对油冷器实施完成深度加热操作。优选的，车辆散热控制系统10还包括变速器控制单元(TCU,Transmission Control Unit)，其连接至电子水泵103，并且可以是由该变速器控制单元来控制电子水泵103的运行或停止。
[0047] 在本实用新型第四工况的应用上，如图4C所示，由于发动机持续升温，对油冷器的深度加热的进行，会出现发动机水温大于T2且油冷器内油温大于T3的工况，此时油冷器内的油温已经达到了最适宜的工作温度，相应地，电子控制单元105可以控制连通四通
电磁阀的a、d端口并截止b、c端口，此时电子水泵可以不工作。
[0048] 在本实用新型第五工况的应用上，如图4D所示，随着变速器处的油冷器内的油温持续上升，当其温度大于T4(一般为70摄氏度左右，此时油冷器需要冷却)时，电子控制单元控制连通电磁四通阀的b、c端口，此时可以开启运行电子水泵，由此可以利用散热器来急速冷却油冷器。
[0049] 在本实用新型实施例中，针对电子水泵和发动机水泵的冷却需求在运行过程中的各种工况，由电子控制单元对电磁四通阀的各个端口(a、b、c和d)实施相应的控制，能够同时满足发动机和油冷器在车辆运行的各个工况中的运行要求，并且能够解决车辆在低温环境中运行因油冷器温升过慢所导致的换挡顿挫的问题，可以有效提高用户体验。
[0050] 需说明的是，在本实用新型中所涉及的关于ECU控制单元的控制策略的实现，其可以是基于现有技术中的电子元部件通过简单的组合来实现的，其组合方式在此不作限定。作为示例，阈值温度T1～T4可以是存储在
存储器中的，温度的比较可以是基于比较器来实现的，关于温度比较结果的综合评价可以是基于“与运算模
块”、“非运算模块”或其组合来实现的，等等。
[0051] 以上所述仅为本实用新型的较佳实施方式而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何
修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
