1.一种混合动力汽车集成式变速驱动装置与电控能源及管理系统，它包括：
一端固接在发动机缸体上的电机动力总成MPA：包括扭转减振器(N)、由数个超越离合器、数个有电/电液/电磁控制的离合器、数个有电/电液/电磁控制的制动器组成的传动执行机构(Q)、包括测量双转子电机两转子转速的转速传感器(P)的各类传感器，包括整车控制器HV ECU在内的各类电控单元ECU及CAN总线，蓄电池组，包括带分线盒的能源管理系统BMS，转换器D-D，升压转换器，逆变器A-D/D-A，带集电环/非接触集电装置的电路接口，电线枢及连接器件，车载电器，空调及空调变频器，电动助力转向(EPS)及其电控单元(EPS ECU)，车载充电器及带线插头，光伏电池；
其特征在于：集成式无级变速器ITA-C动力传动系统，由电机动力总成MPA-A、电控系统ECS、能源系统ES及其管理系统BMS四个子模块共同组成；
所述电机动力总成MPA-A子模块包括：发动机(ICE)曲轴通过其上的扭转减振器(N)，或通过机械连接由数个超越离合器、数个有电/电液/电磁控制的离合器、数个有电/电液/电磁控制的制动器组成的传动执行机构(Q1)，机械连接机件(A或/与B)，或不经传动执行机构(Q1)直接通过机械连接机件(A或B)，将功率传递给带集电环/非接触集电装置的电路接口(G)的单/多排双转子电机的转子(M1-M2)；
再由与第一转子(M1)机械连接机件(D)或/与与第二转子(M2)机械连接机件(F)，通过另一组传动执行机构(Q2)，经机械连接机件(K或/与H或/与L)，将功率传递给单/多排行星机构(R-C-S),或不经传动执行机构(Q2)靠机械连接机件(D与F)，直接机械连接机件(K或/与H或/与L)中的二个，将功率传递给单/多排行星机构中的二元件；
对于FF驱动型式，由单/多排行星机构(R-C-S)的行星架(C)或齿圈(R)，机械连接主减速器及差速器(I0)将功率输出给车轮(W)，对于FR驱动型式，则由行星架(C)或齿圈(R)将功率直接输出，在单/多排行星机构(R-C-S)之后，或有传动执行机构(Q3)与单/多排行星机构输出元机件机械相连，参与执行最后的功率输出功能；
单/多个双转子电机(M-M2)与单/多排行星机构(R-C-S)可单独或联合完成变矩-变速或变速-变矩功能；
所述电控系统ECS子模块，是以整车控制器HV ECU为核心，以CAN总线通讯协议为媒介，实现各模块/节点间的数据传输，将MPA-A ECU、带电子节气门EMS的发动机ECU、能源管理系统BMS、制动防滑控制ECU为辅助节点构成的网络控制系统；
HV ECU根据对当前整车加速踏板位置或/与力、制动踏板位置、MPA-A ECU档位开关、模式切换状态提供的信息，以及由发动机(ICE)的ECU、蓄电池组、转速传感器(P)获取的包括发动机转速、蓄电池组荷电状态SOC及电机第一转子(M1)与第二转子(M2)转速差在内的各种实时信号，在对系统信息进行迅速处理后，确定车辆车速工况并发出控制指令，由CAN总线传输给各ECU节点协调工作；
MPA-A ECU按驾驶意图和控制策略控制电机(M1-M2)，对发动机(ICE)与蓄电池组能量在MPA-A进行最佳动力匹配，在保证动力需求的前提下，进行无级自动变速变矩和ISG功能实现，以达到整车安全、节能、环保最优化目的；MPA-A工作状态信息要通过MPA-A ECU---HV ECU---CAN总线及时准确反馈给驾驶员；
发动机(ICE)的ECU依据发动机运转状态和HV ECU的控制指令，有效控制电子节气门EMS开度，保证在MAP图最佳经济曲线上最佳工作点运行，并将信息通过CAN总线反馈至HV ECU，作为其决策依据，并予不断调整；
制动防滑控制ECU除以制动安全优先原则，按一定比例分配制动力矩外，还可将车辆下坡/制动动能按控制策略再生回收，或储存于蓄电池组中，或反拖发动机制动；
所述能源系统ES子模块，是指由蓄电池组、电线枢及连接器器件构成的能量供应系统；供给如电机(M1-M2)、传动执行机构(Q1-Q3)、各种ECU、车载电器、电动助力转向(EPS)及其电控单元(EPS ECU)、D-D、D-A、A-D电力电子的能量需求；蓄电池组常为低压蓄电池组；
所述能源管理系统BMS子模块，是将能源系统ES能量通过电线枢及连接器件，一方面传递给D-D、D-A，通过电路接口(G)提供给MPA-A能量支持，另一方面则通过CAN总线，将ES工作状态及SOC信息传递给HV ECU，以便按预设控制策略进行判断决策；当车辆下坡/制动工况时，双转子电机再生回收的动能，在防滑制动控制ECU和BMS协调控制下，或经由电路接口(G)、A-D、D-D，储存于蓄电池组中，或直接或转化为机械功率反拖发动机制动； MPA-A壳体内双转子电机(M1-M2)、传动执行机构(Q1-Q3)和包括转速传感器(P)在内的各类传感器所有电力电子器件，均通过安装于壳体上的电路接口(G)，与外界其它模块进行电功率与电信号传递交换；
所述ITA-C动力传动系统，除有公知无级自动变速器CVT全部功能外，还兼有常规ISG的全部功能。
2.根据权利要求1所述混合动力汽车集成式变速驱动装置与电控能源及管理系统，其特征在于：集成式混合动力驱动器IDA-H动力传动系统，是在ITA-C构型基础上，增加作为能源系统的高压动力蓄电池组，并通过电线枢及连接器件，电连接转换器D-D或/与升压转换器，一方面连接D-A，将高压直流电源能量转为交流电，通过电路接口(G)供给双转子电机运行，另一方面提供常用低压蓄电池组直流能源，供低压车载电器、电动助力转向(EPS)及其电控单元(EPS ECU)使用；EPS ECU通过CAN总线与HV ECU电连接，以互传工作信息与指令；
空调变频器一端通过连接A-D、D-D和高压动力蓄电池组，获取由直流高压转换成的合适交流电压，驱动空调变频器电机带动空调运转，另一端则连接HV ECU，以反馈工作信号；
从太阳光线获取能量作为辅助能源的光伏电池，经过BMS为蓄电池组充电；也可经过D-D或/与D-A，为直流或交流电力电子器件提供能源驱动运转；
其中，MPA-A与其余三个子模块的连接方式与ITA-C中的MPA-A相同；
IDA-H可以单独驱动车辆作纯电动行驶，或高压动力蓄电池组与发动机动力耦合，驱动车辆做混合动力行驶，完成包括ITA-C方案在内所有预设的无级自动变速变矩、ISG、发动机驱动、纯电驱动和混合动力驱动多种工作模式。
3.根据权利要求2所述混合动力汽车集成式变速驱动装置与电控能源及管理系统，其特征在于：集成式插电混合动力驱动器IDA-P动力传动系统，是在ITA-H构型基础上，增加作为能从外电网获取电能的车载充电器及带线插头，与高压动力蓄电池组和BMS相连，并将其工作信号传递给HV ECU予以充电状态控制；在高压动力蓄电池组储能低于预设SOC值时，可驻车由车载充电器及带线插头从外电网为高压动力蓄电池组充电；亦可启动发动机，驻车为高压动力蓄电池组充电，还可直接/间接驱动汽车边行驶边充电；
IDA-P方案除具有IDA-H方案全部功能外，还能从外电网直接获取电能。
4.根据权利要求3所述混合动力汽车集成式变速驱动装置与电控能源及管理系统，其特征在于：集成式增程电动驱动器IDAE-R动力传动系统，是在IDA-P构型基础上，发动机(ICE)曲轴通过其上的扭转减振器(N)，或通过机械连接由数个超越离合器、数个有电/电液/电磁控制的离合器、数个有电/电液/电磁控制的制动器组成的传动执行机构(Q1)，机械连接机件(A或/与B)，或不通过传动执行机构(Q1)，直接机械连接机件(A或B)，将功率传递给带集电环/非接触集电装置的电路接口(G)的单/多排双转子电机第一转子(M1)或第二转子(M2)；再经过二个转子(M1与M2)间的电磁功率转化，将发动机全部或部分功率，变成第二转子(M2)机械连接机件(F)或第一转子(M1)机械连接机件(D)的机械功率，传递给后续的传动执行机构(Q2)，并从机械连接机件(K或/与H或/与L)之一，将功率传递给单/多排行星机构(R-C-S)，亦或不经过传动执行机构(Q2)直接将功率传递给单/多排行星机构(R-C-S)的某一元机件；对于FF驱动型式，由行星架(C)或齿圈(R)，再经主减速器及差速器(I0),把功率传递到驱动车轮(W)；对于FR驱动型式，则由行星架(C)或齿圈(R)直接将功率输出；在单/多排行星机构(R-C-S)之后，或有传动执行机构(Q3)与单/多排行星机构输出元机件机械相连，参与执行最后的功率输出；
对于发动机通过双转子电机(M1-M2)有部分功率转化成转差功率发电，则由与第一转子(M1)电连接的电路接口(G)通过A-D、D-D输出给高压动力蓄电池组充电；另外，车辆驻车时，可通过车载充电器及带线插头，从外电网为高压动力蓄电池组充电；
IDAE-R方案具有IDA-P方案的绝大部分功能，与其不同的是：
通常工况，车辆仅依靠高压动力蓄电池组驱动双转子电机(M-M2)作纯电动行驶，只当高压动力蓄电池组电量消耗殆尽时，才能启动发动机，并通过成对选用与机械连接机件(B)相连的第二转子(M2),与机械连接机件(D)相连的第一转子(M1)间，或机械连接机件(A)相连的第一转子(M1),与机械连接机件(F)相连的第二转子(M2)间的电磁功率转化成机械功率后，间接驱动车辆继续作纯电动行驶而不能直接机械驱动车辆行驶；传动执行机构(Q1/Q2)不能将连接机件(A与B)，或连接机件(D与F)同时进行机械固接；
只有在极特殊工况下，才允许设定的HU ECU颁发指令，让连接机件(A或/与F)，亦或连接机件(B或/与D)参与进来，不经过第一转子(M1)与第二转子(M2)间的电磁能量转换，而直接由发动机驱动车辆短暂行驶；另外，亦可在发动机动力系统长期不用恐生故障时，在HV ECU与BMS设定程序控制下，启动发动机临时工作以予保护。
5.一种混合动力汽车集成式变速驱动装置与电控能源及管理系统，其特征在于：集成式无级变速器ITB-C动力传动系统，由电机动力总成MPA-B、电控系统ECS、能源系统ES及其管理系统BMS四个子模块共同组成；
所述电机动力总成MPA-B子模块包括：发动机(ICE)曲轴通过其上的扭转减振器(N)，或通过机械连接由数个超越离合器、数个有电/电液/电磁控制的离合器、数个有电/电液/电磁控制的制动器组成的传动执行机构(Q1)，机械连接机件(K或/与H)，亦或不通过传动执行机构(Q1)，直接机械连接机件(K或H)，将功率传递给单/多排行星机构(R-C-S)三元机件中的一个元机件；
再通过其三元机件中的二个元机件，机械连接机件(U或/与E或/与J)中的二机件组合, 再继续机械连接传动执行机构(Q2), 或不通过传动执行机构(Q2),直接由三元机件中的二个元件，机械连接二输出机件(A或/与B)，将功率分别传递给双转子电机(M1-M2)的转子，由与第一转子(M1)机械连接机件(D)或第二转子(M2)机械连接机件(F),或再机械连接传动执行机构(Q3)；
对于FF驱动型式，还须将功率经主减速器及差速器(I0)传递到驱动车轮(W)，对于FR驱动型式，则由传动执行机构(Q3)直接将功率输出，亦或不经过传动执行机构(Q3)，由机械连接机件(D)或机械连接机件(F)之一，对于FF驱动型式，再将功率经主减速器及差速器(I0)传递到驱动车轮(W)，对于FR驱动型式，则直接将功率输出；
二个转差传感器(P)分别安装在电机第二转子(M2)之前机械连接机件(B)、第一转子(M1)之后机械连接机件(D)上，或分别安装在电机第一转子(M1)之前机械连接机件(A)和第二转子(M2)之后机械连接机件(F)上；
MPA-B壳体内双转子电机(M1-M2)、传动执行机构(Q1-Q3)和包括转速传感器(P)在内的各类传感器所有电力电子器机件，均通过安装于壳体上的电路接口(G)，与外界其它模块进行电功率与电信号传递交换；
所述ITB-C动力传动系统，除有公知无级自动变速器CVT全部功能外，还兼有常规ISG的全部功能；
其余电控系统ECS、能源系统ES及其管理系统BMS四个子模块构成形式、功能均与ITA-C中相应系统相同。
6.根据权利要求5所述混合动力汽车集成式变速驱动装置与电控能源及管理系统，其特征在于：集成式混合动力驱动器IDB-H动力传动系统，是在ITB-C构型基础上，增加作为能源系统的高压动力蓄电池组，并通过电线枢及连接器件，电连接转换器D-D或/与升压转换器，一方面连接D-A，将高压直流电源能量转为交流电，通过电路接口(G)供给双转子电机运行，另一方面提供常用低压蓄电池组直流能源，供低压车载电器、电动助力转向(EPS)及其电控单元(EPS ECU)使用；电控单元(EPS ECU)通过CAN总线与HV ECU电连接，以互传工作信息与指令；
空调变频器一端通过连接A-D、D-D和高压动力蓄电池组，获取由直流高压转换成的合适交流电压，驱动空调变频器电机带动空调运转，另一端则连接HV ECU，以反馈工作信号；
从太阳光线获取能量作为辅助能源的光伏电池，经过BMS为蓄电池组充电；也可经过D-D或/与D-A，为直流或交流电力电子器机件提供能源驱动运转；
其中，MPA-B与其余三个子模块的连接方式与ITA-H中MPA-A相同；
IDB-H可以单独驱动车辆作纯电动行驶，或高压动力蓄电池组与发动机动力耦合，驱动车辆做混合动力行驶，完成包括ITB-C方案在内所有预设的无级自动变速变矩、ISG、发动机驱动、纯电驱动和混合动力驱动多种工作模式。
7.根据权利要求6所述混合动力汽车集成式变速驱动装置与电控能源及管理系统，其特征在于：集成式插电混合动力驱动器IDB-P动力传动系统，是在ITB-H构型基础上，增加作为能从外电网获取电能的车载充电器及带线插头，它与高压动力蓄电池组和BMS相连，并将其工作信号传递给HV ECU予以充电状态控制；在高压动力蓄电池组储能低于预设SOC值时，可驻车由车载充电器及带线插头从外电网为高压动力蓄电池组充电；亦可启动发动机，驻车为高压动力蓄电池组充电，还可直接/间接驱动汽车边行驶边充电；
IDB-P方案除具有IDB-H方案全部功能外，还能从外电网直接获取电能。
8.根据权利要求7所述混合动力汽车集成式变速驱动装置与电控能源及管理系统，其特征在于：集成式增程电动驱动器IDBE-R动力传动系统，是在IDB-P构型基础上，发动机(ICE)曲轴通过其上的扭转减振器(N)，通过机械连接传动执行机构(Q1)，机械连接机件(H或/与K)，或不通过传动执行机构(Q1)，直接由机械连接机件(H或K)，将功率传递给单/多排行星机构(R-C-S)三元件之一；又由其三元件机械连接机件(U或/与E或/与J)中的二元机件组合, 通过/不通过传动执行机构(Q2)，机械连接输出机件(A或/与B)，将功率传递给单/多个双转子电机第一转子(M1)或/与第二转子(M2)，并经第一转子(M1)与第二转子(M2)间的电磁作用，将发动机功率全部或部分转化成电磁功率后再输出机械功率；对于FF驱动型式，与第一转子(M1)机械连接机件(D)或第二转子(M2)机械连接机件(F)，经/不经传动执行机构(Q3),将功率由主减速器及差速器(I0)传递到驱动车轮(W)；
对于FR驱动型式，则将功率经/不经传动执行机构(Q3)由其中的一个转子直接输出；
对于发动机通过双转子电机(M1-M2)有部分功率转化成转差功率发电，则由与第一转子(M1)电连接的电路接口(G)通过A-D、D-D输出给高压动力蓄电池组充电；另外，车辆驻车时，可通过车载充电器及带线插头，从外电网为高压动力蓄电池组充电；
IDBE-R方案具有IDB-P方案的绝大部分功能，与其不同的是：
通常工况，车辆仅依靠高压动力蓄电池组驱动双转子电机(M-M2)作纯电动行驶，只当高压动力蓄电池组电量消耗殆尽时，才能启动发动机，并通过成对选用与机械连接机件(A)相连的第一转子(M1),与机械连接机件(F)相连的第二转子(M2)间，或机械连接机件(B)相连的第二转子(M2),与机械连接机件(D)相连的第一转子(M1)间的电磁功率转化成机械功率后，间接驱动车辆继续作纯电动行驶而不能直接机械驱动车辆行驶；传动执行机构(Q2/Q3)不能将机件(A与 B)，或机件(D与F)同时进行机械固接；
只有在极特殊工况下，才允许设定的HU ECU颁发指令，让连接机件(A或/与F)，亦或连接机件(B或/与D)参与进来，不经过第一转子(M1)与第二转子(M2)间的电磁能量转换，而直接由发动机驱动车辆短暂行驶；另外，亦可在发动机动力系统长期不用恐生故障时，在HV ECU与BMS设定程序控制下，启动发动机临时工作以予保护。
9.根据权利要求1至8中任何一项所述混合动力汽车集成式变速驱动装置与电控能源及管理系统，其特征在于：电路接口(G)一端与外电路电连接，另一端与双转子电机第一转子(M1)或第二转子(M2)的电枢线圈电连接，相对的电机第二转子(M2)或第一转子(M1)则为嵌有永磁材料或/与线圈的铁芯。
10.根据权利要求2至4与6至8中任何一项所述混合动力汽车集成式变速驱动装置与电控能源及管理系统，其特征在于：为提高高压动力蓄电池组使用寿命，减少其充放电次数，设置小型辅蓄电池组，用以满足经常发生而SOC幅值变化不大且小于设定阈值的电功率需求；只在车辆需要动力蓄电池组大功率充放电且超过设定阈值时，主蓄电池组或/与辅蓄电池组才共同工作；下坡/制动能量再生回收优先向辅蓄电池组充电；对于高压动力蓄电池组的充放电，要经过分线盒。