车辆用V型发动机
阅读：1004发布：2020-10-28
专利汇可以提供车辆用V型发动机专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 涉及一种车辆用V型 发动机 ，发动机本体构成为具有在前后方向上呈V字形的前倾部和后倾部，该车辆用V型发动机具备：分别设于 燃烧室 的进气侧和排气侧的发动机 阀 、对所述发动机阀进行开闭驱动的气 门 装置、根据车辆的运行状态使所述发动机阀的开闭动作停止的发动机阀停止机构、对节气门阀进行开闭驱动的 驱动器 ；其中，将前倾部或后倾部之中的至少一个，或特别是将前倾部的高度降低，以确保空气滤清器和燃油箱的容量。仅在所述前倾部或后倾部之中的一个上设置所述发动机阀停止机构，将未设置所述发动机阀停止机构一侧的所述驱动器配置在设置有发动机阀停止机构一侧的驱动器的下方。，下面是车辆用V型发动机专利的具体信息内容。
1.一种车辆用V型发动机，其特征在于，发动机本体构成为具有在前后方向上呈V字形的前倾部和后倾部，
该车辆用V型发动机具备：设置在气缸盖下部与活塞之间的燃烧室、分别设于所述燃烧室的进气侧和排气侧的发动机阀、设置在气缸盖与气缸盖罩之间且用于对所述发动机阀进行开闭驱动的气门装置、根据车辆的运行状态使所述发动机阀的开闭动作停止的发动机阀停止机构、对节气门阀进行开闭驱动且位于所述前倾部侧的驱动器和位于所述后倾部侧的驱动器，
其中，仅在所述后倾部上设置所述发动机阀停止机构，将位于所述前倾部侧的所述驱动器配置在位于所述后倾部侧的所述驱动器的下方，
将所述前倾部的气门装置设定成包括如下部件的单凸轮方式，即包括：进气阀和排气阀共用的一根凸轮轴、设置于所述凸轮轴的进气侧气门凸轮、设置于进气阀杆的顶部的阀升降器、设置于所述凸轮轴的排气侧气门凸轮、从动于所述排气侧气门凸轮而摇动并按压排气阀杆的顶部的摇臂，
将所述后倾部的气门装置设定成由两根凸轮轴分别对进气侧和排气侧的发动机阀进行开闭驱动的DOHC方式，
将位于所述前倾部侧的所述驱动器和位于所述后倾部侧的所述驱动器设置在所述气缸盖罩和空气滤清器罩之间，并且所述空气滤清器罩设置在所述发动机的上方且朝前方延伸设置。
2.如权利要求1所述的车辆用V型发动机，其特征在于，将所述驱动器靠近气缸盖罩而配置。
车辆用V型发动机
技术领域
背景技术
[0002] 以往，搭载V型发动机的二轮机动车具有如下结构，即前后气缸盖都是DOHC形式，且具备发动机阀停止机构(例如参照专利文献1)。另外，还具有如下结构，即与各倾斜部对应地设有多个用于驱动节气门阀的驱动器(电动机)，使其在V型倾斜部内位于相同高度(例如参照专利文献2)。
[0003] 在具备发动机阀停止机构的装置中，正因为具有发动机阀停止机构，而存在导致气缸盖周围大型化的倾向，且因气缸盖和气缸盖罩大型化，故导致发动机在上下方向上大型化。若在具备如上所述的发动机阀停止机构的装置中，进一步与各倾斜部对应地设置多个用于驱动节气门阀的驱动器，并使该驱动器在V型倾斜部内位于相同高度，则导致进一步朝向上方的大型化，为了确保容量，位于发动机上方的空气滤清器和燃油箱也被挤到更上方的位置，从而导致整个车辆在上下方向的大型化。
[0004] 专利文献1：(日本)特开2002-180812号公报
[0005] 专利文献2：(日本)特开平4-203431号公报
发明内容
[0006] 本发明提供一种具有发动机阀停止机构和节气门阀驱动用电动驱动器的车辆用V型发动机，在搭载该车辆用V型发动机的二轮机动车中，降低前倾部或后倾部中的至少一个的高度，或特别降低前倾部的高度，从而确保空气滤清器和燃油箱的容量。
[0007] 本发明为了解决上述课题，第一方面发明的车辆用V型发动机，其特征在于，发动机本体构成为具有在前后方向上呈V字形的前倾部和后倾部，该车辆用V型发动机具备：设置在气缸盖下部与活塞之间的燃烧室、分别设于所述燃烧室的进气侧和排气侧的发动机阀、设置在气缸盖与气缸盖罩之间且用于对所述发动机阀进行开闭驱动的气门装置、根据车辆的运行状态使所述发动机阀的开闭动作停止的发动机阀停止机构、对节气门阀进行开闭驱动的驱动器，其中，仅在所述前倾部或后倾部的一个上设置所述发动机阀停止机构，将未设置所述发动机阀停止机构一侧的所述驱动器配置在设置有发动机阀停止机构一侧的驱动器的下方。
[0008] 第二方面发明的车辆用V型发动机在第一方面发明的基础上，其特征在于，将所述前倾部的气门装置设定成由一根凸轮轴和附属于该凸轮轴的摇臂对进气侧和排气侧的发动机阀进行开闭驱动的方式，将后倾部的气门装置设定成由两根凸轮轴分别对进气侧和排气侧的发动机阀进行开闭驱动的DOHC方式，并且仅在后倾部上设置发动机阀停止机构。
[0009] 第三方面发明的车辆用V型发动机在第一方面或第二方面发明的基础上，其特征在于，将所述驱动器靠近气缸盖罩而配置。
[0010] 在第一方面的发明中，由于仅在一个倾斜部上设置发动机阀停止机构而使另一个倾斜部小型化，将未设置发动机阀停止机构一侧的倾斜部的、驱动节气门阀的驱动器配置在设置有发动机阀停止机构一侧的、驱动节气门阀的驱动器的下方，所以在未设置发动机阀停止机构一侧的倾斜部上方产生富余空间，由于能利用该空间来确保空气滤清器和燃油箱的容量，所以能谋求车辆在上下方向的小型化。
[0011] 在第二方面的发明中，通过将前倾部设定成由一根凸轮轴和附属于该凸轮轴的摇臂对进气侧和排气侧的发动机阀进行开闭驱动的方式即单凸轮方式，能使该倾斜部的高度相比DOHC方式的后倾部更加小型化，由于将前倾部的、驱动节气门阀的驱动器配置在后倾部的驱动器的下方，所以在前倾部的上方产生富余空间。
[0012] 另外，由于仅将后倾部设定成具有气缸停止机构，所以能使前倾部的气缸盖小型化，因此能降低前倾部的高度。这样，在前倾部的上方能产生富余空间。
[0013] 由于能利用所述富余空间来确保空气滤清器和燃油箱的容量，所以能谋求车辆上下方向的小型化。另外，能使前倾部的气缸盖和气缸盖罩小型化，使前轮后退，从而有助于缩短车辆前后方向的长度。
[0015] 在第三方面的发明中，由于将驱动节气门阀的驱动器靠近气缸盖罩而配置，所以驱动电动机收纳壳体也靠近气缸盖罩，能减少驱动器向上方的突出量。这样，能利用气缸盖上部空间来确保空气滤清器和燃油箱的容量。另外，与在前倾部、后倾部的节气门本体之间的空间设置驱动器的情况相比，驱动器的配置更容易。附图说明
[0016] 图1是本发明一实施例的二轮机动车的侧视图；
[0017] 图2是表示上述二轮机动车的主车架与发动机的位置关系的俯视图；
[0018] 图3是从左侧看发动机的纵剖面的图；
[0019] 图4是发动机前倾部的单凸轮方式气门装置的放大剖视图；
[0020] 图5是发动机后倾部的DOHC方式气门装置的放大剖视图；
[0021] 图6是具有发动机阀停止机构的阀升降器附近的放大图；
[0022] 图7是发动机阀停止机构的分解立体图；
[0023] 图8是位于阀停止状态时阀升降器附近的放大图；
[0024] 图9是从后侧看后倾部上部的横截面的图；
[0025] 图10是液压控制阀的剖视图；
[0026] 图11是从左侧看发动机上部的节气门本体附近的纵剖面的图；
[0027] 图12是从上方看节气门本体的水平剖面的图；
[0028] 图13是驱动节气门阀的驱动器的剖视图；
[0029] 图14是把罩卸下来看内部的驱动器的主视图。
[0030] 附图标记说明
[0031] E发动机 BF前倾部 BR后倾部 11空气滤清器
[0033] 28燃烧室 31进气阀 32排气阀 34单凸轮方式气门装置[0034] 35DOHC方式气门装置 36阀停止机构 37驱动器
[0035] 40单凸轮轴 41进气侧气门凸轮 42阀升降器
[0036] 43排气侧气门凸轮 44摇臂 45进气侧凸轮轴
[0037] 46排气侧凸轮轴 47进气凸轮 48排气凸轮
[0038] 49进气阀升降器 50排气阀升降器 84液压控制阀[0039] 114节气门本体 115空气滤清器罩
[0040] 115a空气滤清器罩前部底面 115b空气滤清器罩后部底面
[0041] 126节气门驱动电动机 127驱动电动机收纳壳体
具体实施方式
[0043] 图1是本发明一实施例的二轮机动车1的侧视图。箭头F指向前方(以下的图也一样)。在车辆前端部设有头管2，车架Fr具有从上述头管2向左右分开并向后下方倾斜且向后方延伸的一对主车架3。支承前轮4的前叉5能转向地被上述头管2支承，在前叉5的上部连接有转向车把6。支承后轮7的后叉8能上下摇动地被车架Fr支承，该后叉8经由悬架机构9悬架在主车架3上。在车架Fr上搭载有由四气缸V型发动机E和变速器构成的功率单元P，该功率单元P的输出轴经由链条传动机构10与后轮7连接。在发动机E的上部设置有与进气口连接的空气滤清器11和与燃料喷射阀连接的燃油箱12。在发动机E的前后，与排气口连接的排气管13延伸，将这些排气管13汇合并使其与后轮7上方的消声器14连接。在发动机E的前方设置有散热器15。在车架Fr的后部设置有前后二人座16。
[0044] 图2是表示上述二轮机动车1的主车架3与发动机E的位置关系的俯视图。主车架3的形状为从头管2向后方左右分开地延伸并在后方结合，从上面看，发动机E安装在该主车架3的内侧。发动机E为具备向车辆的前后方向倾斜而呈现V字形的前倾部BF和后倾部BR的V型发动机，前倾部BF和后倾部BR分别具备气缸体18，各气缸体18分别具备在车体的左右方向并列的两个气缸19，整体构成四气缸。前倾部BF和后倾部BR的下部与共用的曲轴箱20结合。在各气缸体18的上部结合有气缸盖21和气缸盖罩22。
[0045] 图3是从左侧看发动机E的纵剖面的图。在该图中，发动机E具备向车辆的前后方向分开而呈现V字形的前倾部BF和后倾部BR，各倾斜部具备气缸体18，各气缸体18分别具有在车辆的左右方向并列的两个气缸19(图2)。在各气缸体18的上部结合有气缸盖21和气缸盖罩22。在前倾部BF和后倾部BR的各气缸19中，分别可滑动地嵌装有活塞23，该活塞23经由各自的连杆24而与共用的曲轴25连接。曲轴箱20包括上部曲轴箱20A和下部曲轴箱20B，上部曲轴箱20A与前后的气缸体18一体形成，下部曲轴箱20B的下部连接有油底壳26，下部曲轴箱20B的前部连接有机油冷却器27。
[0046] 在前倾部BF和后倾部BR的气缸盖21与活塞23之间，燃烧室28对应各气缸而分别形成。在各倾斜部的气缸盖21上设置有与燃烧室28连通的进气口29和排气口30。前倾部BF的进气口29朝前倾部气缸盖21的后面开口，前倾部BF的排气口30朝前倾部气缸盖21的前面开口，后倾部BR的进气口29朝后倾部气缸盖21的前面开口，后倾部BR的排气口30朝后倾部气缸盖21的后面开口。
[0047] 在各气缸19的燃烧室28中分别设置有两个进气阀31和两个排气阀32(图2)。在各倾斜部的气缸盖21与气缸盖罩22之间设置有气门室33，收纳有对各进气阀31和排气阀32进行开闭驱动的气门装置。在前倾部BF的气门室33中设置有对进气阀31和排气阀32进行开闭驱动的单凸轮方式气门装置34，在后倾部BR的气门室33中设置有对进气阀
31和排气阀32进行开闭驱动的DOHC方式气门装置35和阀停止机构36。在发动机E的上部，设置有驱动与各进气口29连通的后述节气门阀的电动驱动器37。
31和排气阀32进行开闭驱动的DOHC方式气门装置35和阀停止机构36。在发动机E的上部，设置有驱动与各进气口29连通的后述节气门阀的电动驱动器37。
[0048] 图4是发动机E的前倾部BF的单凸轮方式气门装置34的放大剖视图。单凸轮方式气门装置34包括：进气阀31和排气阀32共用的一根单凸轮轴40、进气侧气门凸轮41、设置在进气阀杆31a顶部的阀升降器42、设于单凸轮轴40的排气侧气门凸轮43、从动于排气侧气门凸轮43而摇动并按压排气阀杆32a顶部的摇臂44。在进气阀杆31a的周围设置有双重阀弹簧51，在排气阀杆32a的周围设置有单重阀弹簧51，分别经由锁销52和保持架(リテ一ナ)53将阀杆31a、32a向上方推压。单凸轮轴40经由未图示的凸轮轴从动链轮和凸轮轴驱动链条，以1/2的减速比被曲轴25驱动旋转。由于前倾部BF的气门装置未设置阀停止机构，所以在发动机E的运转期间，使前倾部BF的气缸19一直动作。
[0049] 图5是发动机E的后倾部BR的DOHC方式气门装置35的放大剖视图。DOHC方式气门装置35包括：分别与进气阀31和排气阀32对应而设置的进气侧凸轮轴45、排气侧凸轮轴46；形成于各凸轮轴的进气凸轮47、排气凸轮48；安装在进气阀杆31a顶部的进气阀升降器49；安装在排气阀杆32a顶部的排气阀升降器50。在进气阀杆31a和排气阀杆32a的周围设置有阀弹簧51，分别经由锁销52和保持架53将阀杆31a和32a向上方推压。在各阀弹簧51的外周设置的支承弹簧54在后面详细叙述，该支承弹簧54将阀升降器49和50向上方推压。进气阀升降器49和排气阀升降器50具备使进气阀31和排气阀32处于停止状态的阀停止机构36。后倾部BR的凸轮轴45、46经由未图示的凸轮轴从动链轮和凸轮轴驱动链条，以1/2的减速比被曲轴25驱动旋转。
[0050] 阀停止机构36是如下的机构，即，将从进气凸轮47和排气凸轮48传递到阀升降器49、50的阀驱动力，相对于进气阀31、排气阀32切换成进行传递的情况和不进行传递的情况。阀停止机构36由液压控制系统的工作油控制，在低速运转时或低负载运转时等，不将阀升降器49、50的往复运动传递到阀31、32，使阀31、32维持关闭状态而停止。由于用于进气阀和排气阀的阀停止机构36是相同的结构，所以在以下的说明中基于形成于排气阀32的阀停止机构36的放大图进行叙述。
[0051] 图6是具有阀停止机构34的排气阀升降器50附近的放大图。阀停止机构36包括：在阀升降器50的内侧沿阀杆32a的方向可滑动地嵌合的圆筒状保持座57、在该保持座57内沿与阀杆32a正交的方向可滑动地嵌合的滑动销58、配置在保持座57与滑动销58之间的螺旋弹簧收纳室59中的螺旋弹簧60、设于保持座57的止动销61。
[0052] 图7是阀停止机构36的分解立体图。保持座57是由环状部62、连接部63和按压部64一体成形的部件，该连接部63沿直径方向连接环状部62，该按压部64从连接部63的中央向上方突出而按压阀升降器50的顶壁50a的内侧(图6)。在环状部62的整个外周面设置有内侧环状油路65。在保持座57的连接部63，沿与阀杆32a正交的方向设置具有敞开端66a和关闭端66b的滑动销收纳孔66。从滑动销收纳孔66的敞开端66a收纳螺旋弹簧60和滑动销58，止动销61插入滑动销58的切口58a中，并且嵌装在穿过连接部63的止动销装配孔67内。
[0053] 在图6中，在连接部63的下部设置有插入阀杆32a前端部的下部通孔68，在上部的按压部64，与下部通孔68同轴设有能插入阀杆32a前端部的上部通孔69。在滑动销58的中央部设置具有与阀杆32a平行的轴线的阀杆插入孔70。如后所述，当从阀停止机构36的敞开端66a侧对滑动销58的端部加载液压时，滑动销58移动，下部通孔68、阀杆插入孔70和上部通孔69成为位于一条直线的通孔。
[0054] 在阀杆32a的周围设置有阀弹簧51，经由锁销52和保持架53将阀杆32a向上方推压。包围阀弹簧51而配置的支承弹簧54将保持座57向上方推压，使按压部64与阀升降器50的顶壁50a的内面抵接，并且对阀升降器50向上方施加作用力以使顶壁50a的外面与凸轮48抵接。在升降器支承部71的内周面形成有外侧环状油路72，经由设于阀升降器50侧面的升降器侧面通孔73，与内侧环状油路65连通。从液压供给通路74(一并参照图5)向外侧环状油路72供给液压。该液压经过升降器侧面通孔73和内侧环状油路65，从敞开端66a向滑动销58端部的液压室79(端面侧空间和切口58a)作用。被供给的液压能根据目的不同而切换成加载液压或不加载液压。在加载液压时，滑动销58被按压而压缩螺旋弹簧60。在滑动销58中，在阀杆插入孔70与螺旋弹簧收纳室59之间设置有连通孔75，在滑动销的螺旋弹簧收纳室59端部设置有缺口76、在保持座的滑动销收纳孔的关闭端侧设置有空气流通孔77。由于空气通过连通孔75、缺口76和空气流通孔77流通，所以，随着滑动销58的移动而导致螺旋弹簧收纳室59的压力增减的情况被消除，另外，可利用流通的空气中混入的雾状润滑油来润滑滑动销58的滑动面、螺旋弹簧60的接触部等。
[0055] 图6表示未向形成于滑动销58的敞开端66a侧的液压室79加载液压的状态。螺旋弹簧60成为伸长状态，滑动销58与止动销61抵接而停止。支承弹簧54使保持座57的按压部64与阀升降器50的顶壁50a的内面抵接，并且使阀升降器50的顶壁50a的外面与凸轮48抵接。阀弹簧51经由锁销52和保持架53按压阀杆32a，从而使阀杆32a的顶部与滑动销58下部的抵接部78抵接。在该状态下，若凸轮48旋转，则阀升降器50与阀杆32a一体地上下运动，对阀32进行开闭驱动。上述状态为阀32工作且气缸19也工作的状态。
[0056] 图8表示向形成于滑动销58的敞开端66a侧的液压室79加载液压的状态，在该状态下，表示凸轮48旋转而将阀升降器50按下的瞬间。利用向液压室79加载的液压，滑动销58抵抗螺旋弹簧60的弹力而被按压，向图中的右侧移动。由于设于滑动销58的阀杆插入孔70的轴线与阀杆32a的轴线一致，所以被阀弹簧51向上方推压的阀杆32a能插入阀杆插入孔70和上部通孔69。由于阀杆32a一直被向上方推压，所以阀32成为关闭状态。支承弹簧54将保持座57与滑动销58一并向上方推压而使阀升降器50与凸轮48抵接。在该状态下，若凸轮48旋转，虽然阀升降器50、保持座57和滑动销58一体地上下运动，但由于阀杆32a的前端在下部通孔68、阀杆插入孔70和上部通孔69中位于自由状态，所以即使阀升降器50运动，阀32保持关闭状态而不动。上述状态为阀32以关闭状态停止，由此，气缸19停止的状态。以上叙述了排气阀升降器50的阀停止机构36，进气阀升降器49的阀停止机构36也是同样的结构，并具有同样的功能。
[0057] 图9是从后侧看后倾部BR上部的横截面的图。阀表示排气阀32。从图中的下部依次设置气缸体18、气缸盖21和气缸盖罩22。气缸19在横向并列设置两个。排气侧凸轮轴46被支承在气缸盖罩22与气缸盖21之间。排气侧凸轮轴46在其右端设置有凸轮轴从动链轮81，经由凸轮轴驱动链条82而被曲轴25驱动。在一个气缸19中设置有两个排气阀32，在各排气阀32的上部设置有阀升降器50。设于排气侧凸轮轴46的排气凸轮48与排气阀升降器50的顶部抵接。排气阀升降器50能滑动地被升降器支承部71支承。虽然未图示，但进气侧凸轮轴45、进气凸轮47、进气阀31、进气阀升降器49、凸轮轴从动链轮81、凸轮轴驱动链条82等也同样地设置。
[0058] 在气缸盖21上，在各燃烧室28的中央部设置有一个火花塞83。在一个燃烧室28中，在火花塞83的周围设置有两个进气阀31和两个排气阀32共计四个发动机阀(機関弁)(图2)。后倾部的两个气缸19是具有“气缸停止机构”的气缸。即，在分别设于后倾部的两个气缸的四个进气阀、排气阀的阀升降器49、50都设置有阀停止机构36，从液压供给通路74(图5)同时向四个阀停止机构36加载液压。当向四个阀停止机构36同时加载的液压是高压时，四个阀停止机构36同时动作，发动机阀同时停止，此时，该气缸停止。综合四个阀停止机构的机构的名称为“气缸停止机构”。
[0059] 在后倾部BR的气缸盖21的左侧面，配置有一个液压控制阀84。其用于控制朝向后倾部BR的两个气缸19的气缸停止机构36的液压，并切换控制设于气缸盖21侧部的工作油供给通路85和工作油输出通路86(图10)之间的连通状态。工作油输出通路86与在各气缸19附近分支的液压供给通路74(图5)连接，将从液压控制阀84输出的工作油同时向四个阀停止机构36供给。
[0060] 图10是液压控制阀84的剖视图。液压控制阀84控制是否加载向阀停止机构36输送的液压。液压控制阀84的壳体87具备与工作油供给通路85连接的入口孔88和与工作油输出通路86连接的出口孔89，在中央部设置有一端关闭而另一端敞开的阀体收纳孔90。在该阀体收纳孔90中能滑动地嵌装有滑阀91，阀体收纳孔90的敞开端被盖92封闭。
在阀体收纳孔90的内端部收纳有将滑阀91向盖92的方向推压的第一螺旋弹簧93。与阀体收纳孔90平行地设置有连通通路94。连通通路94的一端经由连通小孔95与入口孔88连接，另一端经由在中心具有连接孔96的阀座部件97与电磁开关阀98连接。电磁开关阀
98具备：电磁阀体99、第二螺旋弹簧100、电磁线圈101和电源连接部102。第二螺旋弹簧
100将电磁阀体99向堵塞连接孔96的方向推压。
在阀体收纳孔90的内端部收纳有将滑阀91向盖92的方向推压的第一螺旋弹簧93。与阀体收纳孔90平行地设置有连通通路94。连通通路94的一端经由连通小孔95与入口孔88连接，另一端经由在中心具有连接孔96的阀座部件97与电磁开关阀98连接。电磁开关阀
98具备：电磁阀体99、第二螺旋弹簧100、电磁线圈101和电源连接部102。第二螺旋弹簧
100将电磁阀体99向堵塞连接孔96的方向推压。
[0061] 在滑阀91与盖92之间形成有液控油室(パイロツト油室)103，连接该液控油室103与连接孔96的加压通路104形成于壳体87。在滑阀91的中央部侧面形成有小径部
105。在工作油供给通路85与入口孔88之间夹持有滤油器106。在壳体87，设置有将连通通路94与出口孔89连通的小孔107，即使滑阀91处于关闭位置，入口孔88和出口孔89也经由连通小孔95、连通通路94和小孔107连通，被小孔107节流的低压液压一直向工作油输出通路86供给。另外，在阀体87的气缸盖21侧，被切削而设置有释放孔(開放ポ—ト)108。这样，当滑阀91位于将入口孔88阻塞的位置时，经由滑阀91的小径部105并通过出口孔89，将工作油输出通路86的液压向气缸盖21的内部空间释放。第一螺旋弹簧收纳部109与释放孔108经由滑阀中心孔110和压力调整小孔111一直连通。这样，即使滑阀91移动，也不会产生第一螺旋弹簧收纳部109的压力增减的情况。
105。在工作油供给通路85与入口孔88之间夹持有滤油器106。在壳体87，设置有将连通通路94与出口孔89连通的小孔107，即使滑阀91处于关闭位置，入口孔88和出口孔89也经由连通小孔95、连通通路94和小孔107连通，被小孔107节流的低压液压一直向工作油输出通路86供给。另外，在阀体87的气缸盖21侧，被切削而设置有释放孔(開放ポ—ト)108。这样，当滑阀91位于将入口孔88阻塞的位置时，经由滑阀91的小径部105并通过出口孔89，将工作油输出通路86的液压向气缸盖21的内部空间释放。第一螺旋弹簧收纳部109与释放孔108经由滑阀中心孔110和压力调整小孔111一直连通。这样，即使滑阀91移动，也不会产生第一螺旋弹簧收纳部109的压力增减的情况。
[0062] 该液压控制阀84在电磁开关阀98进行开阀动作时，将工作油供给通路85的液压经由入口孔88、连通小孔95、连通通路94、连接孔96和加压通路104供给到液控油室103供给，利用该液压，滑阀91向压缩第一螺旋弹簧93的方向被驱动，入口孔88与出口孔89之间经由滑阀91的小径部105连通，出口孔89与释放孔108之间被阻塞。由于入口孔88与出口孔89连通，所以工作油供给通路85的工作油被从出口孔89输出，并经过工作油输出通路86和液压供给通路74(图5)，向阀停止机构36的液压室79(图8)送出高压的液压，利用阀停止机构36使进气阀31和排气阀32以关闭阀的状态停止。
[0063] 若液压控制阀84的电磁开关阀98进行关闭阀动作，则滑阀91被第一螺旋弹簧93按压而向原来的位置移动，入口孔88与出口孔89之间被阻塞，由于出口孔89与释放孔108之间连通，所以阀停止机构36的液压室79的液压，经由液压供给通路74(图5)和工作油输出通路86被释放，阀停止机构36的滑动销58利用螺旋弹簧60的弹力而向与止动销61抵接的位置移动(图6)，阀杆31a、32a与滑动销58的抵接部78抵接，进气阀31和排气阀32对应凸轮47、48的旋转而进行正常的开闭动作。
[0064] 图11是从左侧看发动机E上部的节气门本体114附近的纵剖面的图。图的上部详细表示图1所示的空气滤清器11的下半部。分别形成于前倾部BF和后倾部BR的进气口29分别与节气门本体114连接。各节气门本体114的上部与形成于空气滤清器罩115内的喇叭状进气管116的下部连接。在各节气门本体114的相对侧的侧面安装有燃料喷射阀117，各燃料喷射阀117的上部与共用的燃料供给管118连接。各节气门阀119由可转动的节气门阀轴120支承，该节气门阀轴120利用电动驱动器37的驱动力驱动旋转。空气滤清器11内部的、设置有喇叭状进气管116的后部空间为清洁空间121，在其与前部的灰尘空间122之间设置有滤清器元件123。空气吸入通道124与灰尘空间122的左右两侧部连接，其上游端向车体前方开口。
[0065] 图12是从上方看节气门本体114的水平剖面的图。图的上半部是前倾部BF的节气门本体114，图的下半部是后倾部BR的节气门本体114。在前倾部BF的节气门本体114与后倾部BR的节气门本体114之间，设置有沿车辆的左右方向延伸的一根燃料供给管118，在该燃料供给管118与各节气门本体114之间，设置有燃料喷射阀117，从燃料供给管118供给的燃料经由燃料喷射阀117向进气口29(图11)喷射。
[0066] 前倾部BF侧的节气门本体114中，由于左右节气门阀轴120利用中央部的连接部125连接，所以左右节气门阀119连动。左节气门本体114的左侧部设置有驱动节气门阀的驱动器37，这样，左右节气门阀119连动地被开闭驱动。
[0067] 后倾部BR中，节气门本体114的左右节气门阀轴120以单独转动的方式被支承。在左节气门本体114的左侧部和右节气门本体114的右侧部，设置有驱动节气门阀的驱动器37，这样，左右节气门阀119单独被开闭驱动。
[0068] 图13是驱动节气门阀的驱动器37的剖视图。由于驱动器37的结构都相同，所以以前倾部BF左侧部的驱动器37为代表进行图示。驱动器37具备：节气门驱动电动机126、减速齿轮系138、节气门阀开度传感器136和电源连接部137，它们被收纳于容器状部分中，该容器状部分由与节气门本体114一体的驱动电动机收纳壳体127、减速齿轮系收纳壳体128和另外的盖部件129包围而形成。图14是将驱动器37的盖部件129卸下来看内部的主视图。
[0069] 图13、图14中，节气门驱动电动机126收纳于与节气门本体114一体形成的驱动电动机收纳壳体127内。节气门驱动电动机126的驱动力经由减速齿轮系138传递而驱动节气门阀轴120，该减速齿轮系138包括：设于电动机旋转轴130的小齿轮131、大径空转齿轮132、小径空转齿轮133、设于节气门阀轴120的大径从动齿轮134。大径空转齿轮132和小径空转齿轮133是同轴的一体齿轮，绕被减速齿轮系收纳壳体128和盖部件129保持的空转齿轮轴135旋转。与节气门阀轴120的端部相对地设置有节气门阀开度传感器136和电源连接部137。以上是前倾部BF的驱动器37的结构。后倾部BR的左右驱动器37也是同样的结构。
[0070] 二轮机动车的转向车把6的握把(ゲリツプ)上设置有节气门操作开度传感器(未图示)，另一方面，驱动器37设置有节气门阀开度传感器136。车辆设置节气门控制装置(未图示)。这样，将节气门操作开度传感器的输出与节气门阀开度传感器136的输出进行比较，结合节气门操作开度控制驱动器37以使两输出的差变为零，由此，节气门阀119按照驾驶者的想法被驱动。
[0071] 图11中，将由前倾部、后倾部的气缸中心线的平分线定义的倾斜中心线C(一并参照图3)作为高度方向的线来进行高度的比较。由于前倾部BF的气门装置34未设置阀停止机构，所以与设置有阀停止机构36的后倾部BR的气门装置35相比较，气缸盖21的高度低。因气缸盖21的高度低，故节气门本体114的安装部的位置变低，喇叭状进气管116下部对于节气门本体114的连接位置变低。由于前倾部BF的节气门本体114的位置低，所以，前倾部BF的驱动器37的位置和该驱动器37的驱动电动机收纳壳体127的位置，与后倾部BR的各对应位置相比也变低。另外，由于前倾部BF的气门装置34是单凸轮方式，所以与后倾部BR的DOHC方式的气门装置35相比，因气缸盖罩22的高度低，故前倾部BF的驱动器37的位置变低。
[0072] 这样，前倾部BF的顶部变低，与此对应，由于前倾部的驱动器37也变得比后倾部的驱动器37低，所以，在前倾部BF的顶部上方产生富余空间，如图11所示，能将空气滤清器11的前部底面115a相对后部底面115b呈台阶状地降低。由此，能确保空气滤清器的容量而不向上方增大，另外，也可防止设置在空气滤清器周围的燃油箱相比空气滤清器向更上方增大，并且也能确保其容量。
[0073] 如以上的详细叙述，本实施例能带来下面的效果。
[0074] (1)由于仅在一个倾斜部上设置发动机阀停止机构而使另一个倾斜部小型化，将未设置发动机阀停止机构一侧的倾斜部的、驱动节气门阀的驱动器配置在设置有发动机阀停止机构一侧的、驱动节气门阀的驱动器的下方，所以在未设置发动机阀停止机构一侧的倾斜部上方产生富余空间，能利用该空间来确保空气滤清器和燃油箱的容量，从而谋求车辆在上下方向的小型化。
[0075] (2)通过将前倾部设定成单凸轮方式，能使该倾斜部的高度相比DOHC方式的后倾部更加小型化，由于将前倾部的、驱动节气门阀的驱动器配置在后倾部的、驱动节气门阀的驱动器的下方，所以在前倾部的上方产生富余空间。
[0076] 另外，由于仅将后倾部设定成具有气缸停止机构，所以能使前倾部的气缸盖小型化，能降低前倾部的高度。这样，在前倾部的上方能产生富余空间。
[0077] 由于能利用该富余空间来确保空气滤清器和燃油箱的容量，所以能谋求车辆上下方向的小型化。另外，能使前倾部的气缸盖和气缸盖罩小型化，使前轮后退，从而有助于缩短车辆前后方向的长度。
[0078] (3)由于驱动节气门阀的驱动器靠近气缸盖罩而配置，所以能减少驱动器向上方的突出量，能利用气缸盖上部的富余空间来确保空气滤清器和燃油箱的容量。另外，与在前倾部、后倾部的节气门本体之间的空间设置驱动器的情况相比，驱动器的配置更容易。
[0079] (4)由于前倾部未设置气缸停止机构，所以一直运转。由于该前倾部位于前方，所以容易接触行进风，从而可提高前倾部的冷却性。另一方面，能够抑制可使气缸停止的后倾部在气缸停止时被过度冷却。
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