一种用于水陆两用交通工具的推进系统
专利汇可以提供一种用于水陆两用交通工具的推进系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且参照图1， 水 陆两用交通工具(10)具有一推进系统，该水陆两用交通工具可 滑行 于水上，该推进系统包括 原动机 (20)、动 力 传输装置(30)、 船舶 推进装置(40)和陆地推进装置(50)。交通工具(10)可以船舶模式或陆地模式运行。公共 控制器 使用于陆地上和水上；转向控制器行程在每种模式中都可以是相同的。在船舶模式中动力被传输给船舶推进装置；在陆地模式中，动力被传输给船舶和陆地两种推进装置。陆地和船舶推进装置之间的动力传输比率在陆地模式中是可变化的。推进控制装置(60)可包括 电子 处理装置和/或电子、机械、液压或机电的促动装置或它们的任意组合。原动机(20)可包括 内燃机 、 电动机 、 燃料 电池 、复合 发动机 或它们的任意结合。传输装置可以是机械的、电子的或液压的。，下面是一种用于水陆两用交通工具的推进系统专利的具体信息内容。
1.一种用于水陆两用交通工具的推进系统，包括：
原动机；
船舶推进装置；
陆地推进装置；
动力传输装置，和
用于控制原动机、船舶推动装置、陆地推进装置、动力传输装置和 水陆两用交通工具的可调节参数的控制装置，其中：
该水陆两用交通工具能以船舶模式或陆地模式运行，当动力传输装 置传输来自原动机的动力时，无论交通工具以船舶模式运行还是以陆地 模式运行，经传输的动力总会被随后传输到船舶推进装置；由此，
当交通工具以船舶模式运行时，该动力传输装置会将来自原动机的 动力仅传输给船舶推进装置；
当交通工具以陆地模式运行时，该动力传输装置会将来自原动机的 动力传输给船舶推进装置和陆地推进装置两者，以及
该控制装置包括电子处理装置和/或电子、机械、液压或机电的促 动装置或它们的任意结合，并至少部分可由交通工具的驾驶员触及，以 使驾驶员在船舶模式和陆地模式中都可以使用用于单个参数和/或每套 参数的单个促动装置来选择或控制单个参数。
2.权利要求1的推进系统，其特征在于，控制装置能使驾驶员选 择或控制下列单个参数：
原动机的启动和停止；
船舶或陆地模式；
交通工具的转向；和
交通工具的速度。
3.权利要求1或权利要求2的推进系统，其特征在于，在船舶和 陆地模式中交通工具的速度都由驾驶员使用单个速度控制器控制。
4.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，在船舶和陆 地模式中交通工具的方向都由驾驶员使用单个转向控制器控制。
5.权利要求4的推进系统，其特征在于，单个转向控制器具有一 行程范围，且该行程范围在船舶和陆地模式中相同。
6.权利要求5的推进系统，其特征在于，单个转向控制器的行程 范围使驾驶员能在船舶和陆地模式中利用交通工具转向的全部范围。
7.权利要求6的推进系统，其特征在于，在船舶和/或陆地模式中 可获得的单个转向控制器的行程范围与交通工具转向范围的比率都是 1∶1。
8.权利要求6的推进系统，其特征在于，在船舶和/或陆地模式中 可获得的单个转向控制器的行程范围与交通工具转向范围的比率不同于 1∶1。
9.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，动力传输装 置是齿轮箱，并且在船舶和陆地两种模式中，齿轮箱都由驾驶员通过使 用单个档位改变控制器控制。
10.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，当在第一驾 驶位置驾驶、交通工具以陆地模式运行时，驾驶员可触及的控制装置可 由驾驶员操作；当在比第一驾驶位置抬得更高的第二驾驶位置驾驶、交 通工具以船舶模式运行时，该控制装置也可由驾驶员操作。
11.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，当交通工具以 船舶模式运行时，船舶推进装置能发动该交通工具至一使交通工具获得 足够水动升力以滑行的速度。
12.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，陆地模式包括 交通工具的入水和交通工具的出水。
13.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，当水陆两用交 通工具以陆地模式运行时，该动力传输装置能同时将来自原动机的动力 相等地或以选择性的可变比传输到船舶推进装置和陆地推进装置。
14.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，还包括用于选 择性地分离和/或控制从原动机到陆地推进装置的动力传输的分离装置。
15.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，原动机包括 下列任意一项或它们的一种结合：
一火花点火内燃机；
一压缩点火内燃机；
一电动机；
一燃料电池；或
一复合发动机。
16.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，船舶推进装 置包括一个或多个喷气式驱动器。
17.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，陆地推进装 置包括一个或多个可驱动轮。
18.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，动力传输装 置与原动机成一整体。
19.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，动力传输装 置包括用于将动力从原动机传输到船舶推进装置的船舶动力传输装置和 用于将动力从原动机传输到陆地推进装置的陆地动力传输装置。
20.权利要求19的推进系统，其特征在于，船舶和陆地动力传输装 置是同类型的。
21.权利要求19的推进系统，其特征在于，船舶和陆地动力传输装 置是不同类型的。
22.权利要求1到18中任一项的推进系统，其特征在于，动力传输 装置是机械的。
23.权利要求19到21中任一项的推进系统，其特征在于，船舶和/ 或陆地动力传输装置是机械的。
24.权利要求22的推进系统，其特征在于，机械动力传输装置是手 动或自动齿轮箱、或用于向船舶和/或陆地推进装置提供传动的连续可变 传输装置。
25.权利要求23的推进系统，其特征在于，船舶和/或陆地动力传 输装置是手动或自动齿轮箱、或用于向船舶和/或陆地推进装置提供传动 的连续可变传输装置。
26.权利要求1到18中任一项的推进系统，其特征在于，动力传输 装置是液压的。
27.权利要求19到21、权利要求23、25中任一项的推进系统，其 特征在于，船舶和/或陆地传输装置是液压的。
28.权利要求26的推进系统，其特征在于，液压动力传输装置包括 一个或多个用于产生液力的液压泵。
29.权利要求27的推进系统，其特征在于，船舶和/或陆地液压动 力传输装置包括一个或多个用于产生液力的液压泵。
30.权利要求26或28的推进系统，其特征在于，液压动力传输装 置包括一个或多个用于向船舶和陆地两种推进装置提供传动的液压马 达。
31.权利要求27或29的推进系统，其特征在于，船舶和/或陆地液 压传输装置包括一个或多个用于向船舶和/或陆地推进装置提供传动的 液压马达。
32.权利要求1到18中任一项的推进系统，其特征在于，动力传输 装置是电动的。
33.权利要求19到21、权利要求23、25、27或29中任一项的推进 系统，其特征在于，船舶和/或陆地动力传输装置是电动的。
34.权利要求32的推进系统，其特征在于，电动传输装置包括一个 或多个用于产生电力的发电机，这些发电机可以是交流发电机。
35.权利要求33的推进系统，其特征在于，船舶和/或陆地电动传 输装置包括一个或多个用于产生电力的发电机，这些发电机可以是交流 发电机。
36.权利要求32或权利要求34的推进系统，其特征在于，电动传 输装置包括一个或多个用于向船舶和陆地两种推进装置提供传动的电动 马达。
37.权利要求33或权利要求35的推进系统，其特征在于，船舶和/ 或陆地电动传输装置包括一个或多个用于向船舶和/或陆地推进装置提 供传动的电动马达。
38.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，原动机位于 水陆两用交通工具的中部或后部。
39.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，原动机被定 位成其重心位于距离长度为4.6m到5.0m的水陆两用交通工具的后部 1.5m到1.6m之间。
40.权利要求39的推进系统，其特征在于，原动机被定位成其重心 基本距离长度为4.82m的水陆两用交通工具的后部1.54m。
41.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，原动机以东 -西或西-东构造在水陆两用交通工具上横向排布。
42.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，原动机以北 -南或南-北构造在水陆两用交通工具上成直线排布。
43.前述权利要求中任一项的推进系统，其特征在于，原动机具有一 整体式取力器轴，其用来将动力直接提供给船舶推进装置。
44.权利要求43的推进系统，其特征在于，原动机具有一整体式传 动装置布置，使得取力器轴以与原动机的速度不同的速度旋转。
45.权利要求1到44中任一项的推进系统在水陆两用交通工具中的 使用。
46.包括权利要求1到44中任一项的推进系统的水陆两用交通工具。
47.权利要求46的水陆两用交通工具，其特征在于，还包括一个或 多个轮，使用于水上时，该轮可被收回至水位线之上，使用于陆地上时， 该轮可被伸出于水位线之下。
48.权利要求47的水陆两用交通工具，其特征在于，所述一个或多 个轮中的至少一个可由液力悬架装置收回。
49.权利要求48的水陆两用交通工具，其特征在于，所述至少一个 或多个轮中的至少一个的轴可被收回至少45度。
50.权利要求48或49的水陆两用交通工具，其特征在于，液力悬 架装置是液压的。
51.权利要求48到50中任一项的水陆两用交通工具，其特征在于， 液力悬架装置是充气式的。
52.权利要求48到51中任一项的水陆两用交通工具，其特征在于， 液力悬架装置包括至少一支柱。
53.权利要求51的水陆两用交通工具，其特征在于，所述至少一支 柱还用于陆地模式的悬架。
54.一种参照或显示于附图中的基本如上文中描述的推进系统。
55.一种参照或显示于附图中的基本如上文中描述的推进系统的用 途。
56.一种包括参照或显示于附图中的基本如上文中描述的推进系统 的水陆两用交通工具。
发明领域
本发明涉及一种推进系统，具体而言，设计一种用于水陆两用交通 工具的推进系统。
背景技术
过去，水陆两用交通工具的设计者将他们的努力都集中在优化水上 或陆上的性能。这种集中的结果是，或者为了给予令人满意的陆上性能 而牺牲水上性能，或者相反。相反地，本申请人优选设计了一种具有优 化的陆上和水上性能的水陆两用交通工具。为此，本申请人在实现根据 本发明的推进系统上打破了常规思想。
具体而言，本申请人已发现具有以下这样的推进系统是所希望的： 当水陆两用交通工具以船舶模式运行时，该推进系统产生动力并只向船 舶推进装置配送动力；但当以陆地模式运行时(该模式包括入水和出水， 即：两种模式改变)，则该推进系统向船舶和陆地两种推进装置都配送动 力(相等地或以选择性的可变比)。由于当其一旦进入水就可利用船舶推 进器(一般为喷射推进器)和陆地推进器(一般为轮子的旋转)发动交 通工具，所以这点保证能迅速并可控制地实现入水。此外，可利用船舶 转向装置(一般通过喷气式驱动转向喷管)和道路转向装置(一般通过 转向的前轮)对入水和出水的交通工具进行转向。
在现有技术的水陆两用交通工具中，在入水后必须谨慎选择船舶驱 动器，在实现利用船舶推进器和转向时会存在一延迟，导致对入水控制 的不确定性。这会导致交通公具的操作员很难处理不期望的或强大的水 流、风力影响、水下障碍物和/或其他船舶交通。
相似地，当从水到陆地移动时，在离水之前，如果船舶推进器必须 关闭，则只可利用陆地推进器-一般是路面车轮的旋转向前驱动交通工 具，不可利用船舶转向装置。这严重限制了驾驶员的控制，也导致进程 很慢。船舶转向装置的可用性在当例如接近急流河岸或海岸区的滑道时 尤其重要。当转向的前轮作用不大时，可有利地使用船舶螺旋桨或喷射 器以在水中传输矢量推力，其可相对河岸的一固定点保持交通工具的位 置(vehicle station)。
由于滑行水陆两用交通工具在水上有更高速度的原因，所以它们比 位移式交通工具具有更大的吸引力。然而，为了有效地滑行，它们必须 具有后部重量偏置，以保证船首抬起到水之外且船尾坐入水中。如果后 部重量偏置与前轮驱动器结合，为了保证待接触滑道的第一轮能够驱动 交通工具出水，如WO 02/12005所公开的申请人的共同未决的申请中描 述的，得到的道路处理特征会稍微让人不满意。因此，对于滑行水陆两 用交通工具，优选后轮驱动器。这种交通工具的设计者必须明白，不驱 动要离水的第一轮，这样船用驱动器的可用性在实现可控制地出水方面 就尤其有帮助。
所有以上考虑在设计具有优化的陆上和水上性能的水陆两用交通工 具中都是重要的。因为这种交通工具从来没有在整个公路车辆市场中占 重要份额，所以有可能这种交通工具的大多数物主和操作员以前从来都 没有驾驶过这种交通工具。虽然他们可能已经单独对公路车辆和船舶交 通工具的操作都很精通，但设计用来在这两种模式之间改变的交通工具 表现出非常新颖的方面。任何对常规的水陆两用交通工具控制系统的改 型都有可能对帮助所述操作员就新的运输装置得心应手具有很大的价 值，这些改型有助于新的操作员对该交通工具、尤其是从陆地到水或从 水到陆地的驾驶的新颖经历中得心应手。一位沉着和冷静的交通工具操 作员比一位紧张地适应新经历并且不确定该如何进行的操作员更有可能 安全控制他们的交通工具。陆地和船舶交通工具控制系统的可用性在帮 助交通工具操作员获得对交通工具控制的自信心期间是一个至关重要的 步骤，该系统在陆地和船舶两种模式中都尽可能需要相似的控制输入并 都具有相同控制效果。此外，从陆地到水驾驶或相反路线驾驶时的“重 叠”时段，其中许多控制器以与近期运行操作中已确定的方式相似的方 式工作，这会有助于交通工具操作员自信并安全地控制交通工具。
有人提议，提供从船舶到陆地模式和与其相反的模式全转换的现有 技术水陆两用交通工具中的常见形式，包括船用驱动器的分离，是基于 一位工程师对交通工具模式单独的理解，而不是基于新任操作员对简单 使用的考虑，这一点已经影响到现有技术的系统(如Bartlett的美国 3,903,831和Kovac的美国4,082,433，在离水之前，有必要采取机械方 式将船舶推进装置收回以避免螺旋桨搁浅。)
还应该注意的是，如果象本发明中那样永久地接合船用驱动器，就 会避免船用分离器和其附带控制器的成本、重量、容积和复杂性。这些 因素对公路和船舶模式中的水陆两用交通工具是缺陷。永久地接合的船 用驱动器的附加“飞轮效应”可能是在陆地驾驶时的某些条件下的缺陷， 但当用通水通道的更大流体动力阻力来交换更小的通气通道的气动阻力 时，其也可能有助于减少离水时发生所不希望的迅猛加速的任何趋势。
发明内容
原动机；
船舶推进装置；
陆地推进装置；和
动力传输装置，其中：
该水陆两用交通工具能以船舶模式或陆地模式运行，当动力传输装 置传输来自原动机的动力时，无论交通工具以船舶模式运行还是以陆地 模式运行，经传输的动力总会被随后传输到船舶推进装置；由此，
当交通工具以船舶模式运行时，该动力传输装置会将来自原动机的 动力仅传输给船舶推进装置；
当交通工具以陆地模式运行时，该动力传输装置会将来自原动机的 动力传输给船舶推进装置和陆地推进装置两者。
优选地，当交通工具以船舶模式运行时，船舶推进装置能发动该交 通工具至一使交通工具获得足够水动升力来滑行的速度。
优选地，陆地模式包括交通工具的入水和交通工具的出水。
优选地，当水陆两用交通工具以陆地模式运行时，该动力传输装置 能同时将来自原动机的动力相等地或以选择性地可变比传输到船舶推进 装置和陆地推进装置。
优选地，该推进系统包括用于选择性地分离和/或控制从原动机到陆 地推进装置的动力传输的分离装置。
优选地，该推进系统包括用于控制每台原动机、船舶推动装置、陆 地推进装置和动力传输装置的所有可调节参数的控制装置。更优选地， 该控制装置包括电子处理装置和/或电子的、机械的、液压的或机电的促 动装置或它们的任意结合。优选地，控制装置至少部分可由交通工具的 驾驶员触及以使驾驶员至少选择或控制以下各项：原动机的启动和停止； 船舶或陆地模式；交通工具的转向；档位选择和交通工具的速度。最好 是在船舶和陆地两种模式中交通工具的速度都由驾驶员使用单个速度控 制器控制。优选地，在船舶和陆地两种模式中交通工具的方向都由驾驶 员使用单个转向控制器控制。此外，最好是在船舶和陆地两种模式中交 通工具齿轮箱都由驾驶员通过使用单个档位改变/选择控制器控制。
优选地，推进系统的原动机包括下列任意一项或它们的一种结合： 一火花点火内燃机；一压缩点火内燃机；一电动机；一燃料电池或一复 合发动机。
优选地，推进系统的船舶推进装置包括一个或多个喷气式驱动器。
优选地，推进系统的陆地推进装置包括一个或多个可驱动轮。
优选地，动力传输装置与原动机是成一整体的。优选地，动力传输 装置包括用于将动力从原动机传输到船舶推进装置的船舶动力传输装置 和用于将动力从原动机传输到陆地推进装置的陆地动力传输装置。优选 地，船舶和陆地动力传输装置是同类型的。可替换地，船舶和陆地动力 传输装置是不同类型的。
优选地，船舶和/或陆地动力传输装置是机械的。优选地，机械动 力传输装置是手动或自动齿轮箱、或用于向船舶和陆地两种推进装置提 供传动(通过传动轴)的连续可变传输装置。
可替换地，船舶和/或陆地动力传输装置是液压的。优选地，液压 动力传输装置包括一个或多个用于产生液力(通过液压管路传输)的液 压泵、和一个或多个用于向船舶和/或陆地推进装置提供传动的液压马 达。
可替换地，船舶和/或陆地动力传输装置是电动的。优选地，电动 传输装置包括一个或多个用于产生电力(通过电线/敷设电缆传输)的发 电机、和一个或多个用于向船舶和/或陆地推进装置提供传动的电动马 达，这些发电机可以是交流发电机。
优选地，原动机位于水陆两用交通工具的中部或后部。更优选地， 原动机被定位成其重心位于距离长度为4.6m到5.0m的水陆两用交通工 具的后部1.5m到1.6m之间。还更优选地，重心基本距离长度为4.82m 的水陆两用交通工具的后部1.54m。
优选地，原动机以东-西或西-东构造在水陆两用交通工具上横向 排布。可替换地，原动机以北-南或南-北构造在水陆两用交通工具上 成直线排布。
优选地，原动机具有一整体式取力器轴(power take-off shaft)， 其用来将动力直接提供给船舶推进装置。优选地，原动机具有一整体式 传动装置布置，使得取力器轴以一与原动机的速度不同的速度旋转。
附图简述
现在将仅参考附图、通过实施例的方式描述本发明的优选实施方 案，这些附图中：
图1是示出了安装在水陆两用交通工具中的根据本发明的推进系统 的示意图；
图2示出了根据本发明的推进系统的第一优选实施方案；
图3示出了用于控制图1和图2的推进系统的驾驶员接口(driver interface)的优选实施方案；和
图4是一流程图，示意性地示出了图2的推进系统的优选控制方法。
具体实施方式
本发明的主要特征是当以船舶模式运行时，推进系统产生动力并根 据来自驾驶员的控制输入而控制仅将动力传输给船舶推进装置40，同 时，当以陆地模式运行时，推进系统产生动力并根据来自驾驶员的控制 输入而控制将动力传输给船舶推进装置40和陆地推进装置50两者。在 本发明中，水陆两用交通工具10只能以两种模式中的一种运行。第一种 是船舶模式，在该模式中，交通工具10只能在水上以完全移位模式 (fully displaced mode)或高速滑行模式被驱动，其中通过穿水速度 (through-water speed)获得足够的水动升力，使交通工具10升高出 水并位于水面上。第二种是陆地模式，该模式中，交通工具10采用三个 阶段中的一个。陆地模式的第一个阶段是在正常的陆地条件下简单地驱 动交通工具10，如汽车的情况。第二个阶段是交通工具10从陆地入水， 第三个阶段是交通工具10出水着陆。在陆地模式的所有这三个阶段中， 在来自驾驶员的输入而动作的控制装置60的命令下，推进系统都将动力 传送给船舶推进装置40和陆地推进装置50。
可以看出，根据本发明的推进系统示意性地被显示并可采取许多不 同实施方案的形式。例如，可以领会的是，可通过两个轮传动、或是前 轮传动或后轮传动、或四个轮传动的方式作用陆地推进装置50。
接着参照图2，其中示出了安装在水陆两用交通工具10中的本发明 推进系统的一个优选实施方案，该水陆两用交通工具10采用两个轮传动 (后轮传动)的布置并具有中置的发动机(也可使用后置的发动机)。在 本文中，中置的发动机通常安装在乘客就坐区域的后面、但处在后轴的 前面。然而，因为法国Hobbycar水陆两用交通工具具有安装在交通工具 中心的发动机和在交通工具四个角落处的独立乘客隔间，所以也有与该 规则相例外的。因为发动机在交通工具的中心，所以Hobbycar必须被认 为是中置发动的(mid-engined)；但该布置具有多种实际缺陷，Hobbycar 并不是一商业性的成功之举。
回到图2，原动机采取横向地安装在水陆两用交通工具10的中部或 后部的内燃机20的形式。动力传输装置采取自动齿轮箱30的形式并能 将来自内燃机20的传动在齿轮速比范围内传输给传动轴34和取力器 (PTO)轴32。每根传动轴34都以安装在传动轴34上并由其驱动的两 个后轮50的形式将来自自动齿轮箱30的传动传输给陆地推进装置。为 了控制向每个后轮50的传动传输，每根传动轴34都包括分离器36。虽 然示出了两个分离器36，但一个分离器仅可装配于一根传动轴上，其依 靠交通工具手闸锁定其他传动轴。每个分离器36优选地通过液压装置 (未示出)驱动，并被安装在等速(CV)接头内。如WO 02/14092所公 开的申请人的共同未决申请中描述的，也可包括一同步啮合机构。来自 齿轮箱30的传动经由取力器轴32和联轴器33被传输给船舶推进装置 40。在这个优选实施方案中，船舶推进装置40采取题为“用于水陆两用 交通工具的喷气式驱动器”(“A Jet Drive For An Amphibious Vehicle”) 的、申请人的共同未决专利-英国专利申请第0311495.6号中公开的喷 气式驱动器的形式。
如上所述，电子控制模块(ECM)(未示出)形成用来对推进系统的 控制进行作用的控制装置60的一部分，并当通过图3中示出的驾驶员接 口70接收来自交通工具10的驾驶员的输入时部分地实现这一点。可以 看出，驾驶员接口70采取一般交通工具仪表板布置的形式。可以看出， 驾驶员位于中央传动位置，乘客/船员座位(未示出)位于驾驶员的座位 的任一边。使用的就坐布置和调节机构在申请人的共同未决专利申请第 GB0218604.7号中公开。如汽车工程技术中已知的，控制机构60也可包 括一点火开关和一停机装置系统和发动机以及齿轮箱/传送管理计算机。 这些附加项目可以在结构上与ECM和/或控制装置60分离或成一整体。
再参照图4，其描述了一显示包含ECM的控制装置60的功能的流程 图，现在描述操作水陆两用交通工具10的第一优选模式。驾驶员首先通 过常规插入钥匙并打着火的方式启动水陆两用交通工具10的控制装置 60-步骤100。假如齿轮选择器或自动传输选择器74在“中性”或“静 止”位置，发动机启动器联锁装置将只会允许启动发动机20-步骤110。 如果是这样，然后启动发动机20-步骤120，否则不会启动发动机20- 步骤220。
驾驶员能使用已知技术中的油门踏板76控制由发动机20产生的动 力。当动力以船舶或陆地模式被传输时，油门踏板76控制由发动机20 产生的动力和向喷气式驱动器40和/或轮50的动力配送。同时在示出的 优选实施方案中，传输装置是附带有齿轮选择器74的自动齿轮箱，可以 领会的是，可提供手动传输装置，并且其包括一如本技术领域中已知的 用于接合传动的离合器踏板。
提供用于当处于船舶和陆地两种模式时控制交通工具10转向的转 向盘72。如申请人的共同未决专利申请第GB0309452.1号中描述的，交 通工具10的转向在船舶和陆地模式都通过转向盘72而起作用。
仪表盘布置包括一系列该技术领域中已知的用于告知驾驶员交通 工具10的速度(以陆上或水上每小时所行驶之英里数mph或每小时所行 驶之公里数km/h测量)、发动机的每分钟转数rpm或动力输出、各自的 温度和燃油表的刻度盘80。提供脚制动踏板77用于驱动轮闸；驻车制 动器踏板78用于在陆地模式停泊交通工具10时驱动驻车制动器。
接着是步骤130(模式识别/选择)，控制装置60确定是否已经通过 模式选择器按钮82选择了船舶模式。如果船舶模式已经被选择或正被选 择，接着就像从陆地到船舶模式改变的部分，将向路面车轮50的传动断 开。因此，当齿轮选择器74被移动至“传动”位置时-步骤170，来自 发动机20的动力只被传送至喷气式驱动器40-步骤180。如果没有选择 船舶模式，控制装置60接着在步骤140就确定是否已经通过模式选择器 按钮82选择了陆地模式。如果陆地模式已经被选择或正被选择，接着就 像从船舶到陆地模式改变的部分，将向路面车轮50的传动接合。因此， 当齿轮选择器74被移动至“传动”位置时-步骤150，发动机20通过 齿轮箱30和传动轴34(分离器36连接在其上)将动力提供给轮50，还 将来自发动机20的动力通过取力器轴32传输给喷气式驱动器40。在两 种模式的任一种中，交通工具10的控制都由驾驶员使用转向盘72、油 门踏板76、脚制动踏板77和齿轮选择器74来作用。接着，控制装置60 继续进行步骤190，如果检测到模式改变，系统就返回130处的模式识 别/选择路线并继续进行控制进程。可替换地，如果驾驶员没有通过模式 选择器按钮82选择模式改变，则控制装置60继续进行步骤200以确定 驾驶员是否已经选择停止发动机20。如果没有，控制装置就返回在步骤 130处的模式识别/选择路线的开始，并如上所述地继续进行。然而，如 果驾驶员选择停止发动机20，则控制装置60移到步骤210处，在该点 停止发动机20，交通工具控制进程在步骤220处终止。
在一个与以上相似的方法中，当交通工具从船舶模式向陆地模式转 变时，轮分离器36被连接，以便在船舶模式中仅向船舶传动的传动被转 变为在陆地模式中向船舶传动和轮的传动。
可以领会的是，尽管在以上描述的优选实施方案中，原动机20采 取内燃机的形式，原动机20可以替换地采取压缩点火内燃机、电动机、 燃料电池、复合发动机或它们的任意结合的形式。此外，尽管动力传输 装置30采取通过轴和车轴(包括取力器轴)传输动力的常规自动齿轮箱 的形式，可以领会的是，可实施许多可替换的布置。例如，动力传输装 置30可包括或采取用于向船舶和陆地两种推进装置提供传动的连续可 变传输的形式。尤其是，设想如果原动机为一电动机或通过交流发电机 发电，则可提供一个或多个电动机以驱动一个或多个轮和/或喷气式驱动 器。可替换地，原动机20可以向液压泵或象旋转斜盘泵的泵提供动力， 并且可以以液压管道和加压的液压流体的方式将动力配送给轮和/或喷 气式驱动器，该液压流体驱动液压马达或直接连接到每个轮50和/或喷 气式驱动器40的马达。
此外，可以领会的是，也可有利地使用不同的机械/电子和/或液压 复合系统的结合。例如，原动机20可以采取内燃机的形式，其将传动以 机械方式通过齿轮箱和轴的联合提供给喷气式驱动器40和将传动以液 压方式通过一个或多个轮50上的旋转斜盘泵、液压管路和液压马达提供 给一个或多个轮50。
尽管优选的是，船舶推进装置以喷气式驱动器40的形式实施，但 可以领会的是，可以替换地使用传统的螺旋桨和螺旋轴。类似地，尽管 已经描述过，陆地推进装置包括路面车轮50，但可以替换地使用轨道。
在所有情况下，正如本领域内的普通技术人员很容易理解的，具体 的原动机、船舶推进装置、陆地推进装置和动力传输装置与它们的附带 布置被采纳作为最适合水陆两用交通工具的具体应用。
而且，可将原动机如图所示并如WO 02/0799所公开的申请人的共 同未决申请中所描述地那样横向固定，或方便地纵向固定。在WO 02/12005公开的申请人的共同未决申请中可找到一包含纵向固定的原 动机的动力传动系的实施例。以上描述的推进系统可特别适合于使用路 面车轮的水陆两用交通工具，使用于水上时，可将该路面车轮收回至水 位线之上，使用于陆地上时，可将该路面车轮伸出于水位线之下。
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