汽车点火系统的无触点断电器
专利汇可以提供汽车点火系统的无触点断电器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本实用新型为用于 汽车 点火系统 中的无触点断电器,具有与传统机械触点式断电器相对应的 电路 联接端,其间设置有含场效应 开关 管的点火开关电路,与之成并联方式设置有 电压 抑制 电能 储存及高频滤波电路结构和可控 硅 构成的控制 门 结构之后的 信号 传感器 控制支路,信号传感器的 控制信号 输出端与场效应开关管的控制极直接相联接,以及与信号传感器相适应的 凸轮 信号 转子 。，下面是汽车点火系统的无触点断电器专利的具体信息内容。
1、一种用于汽车点火系统中的无触点断电器，电路中包括 有与分电器凸轮信号转子(4)相配合的信号传感器和受其控制的 电子开关场效应开关管(T2)其特征在于有可与原点火线圈初级负 端联接的电压输入端(A)和接地端，其间设置有含场效应开关管 (T2)构成的点火开关电路，与之并联方式设置有瞬变电压抑制电 路和可控硅(T3)触发控制电路，与之并联方式还设置有一可控硅 (T3)构成的控制门结构之后的信号传感器(H)的控制支路，信号 传感器(H)控制信号输出端(3)直接与场效应开关管(T2)的控制 极(G)相联接，与信号传感器(H)相并联设置有储存电能及高频滤 波电路结构。
2、如权利要求1所述的无触点断电器，其特征在于所述的信 号传感器(H)控制信号输出端(3)直接与场效应开关管(T2)的控制 极(G)相联接点还设置有自动断电结构。
3、如权利要求1、2所述的无触点断电器，其特征在于所述 的可控硅(T3)构成的控制门结构为单向可控硅元件。
4、如权利要求1、2所述的无触点断电器，其特征在于所述 的与之并联设置的瞬变电压抑制电路由双向保护二极管(D)、电 阻(R5)、电容(C5)构成。
5、如权利要求1、2所述的无触点断电器，其特征在于所述 的与之并联设置的可控硅(T3)触发控制电路由电阻(R4)、电容(C 4)构成。
6、如权利要求1、2所述的无触点断电器，其特征在于与信 号传感器(H)相并联设置的储存电能及高频滤波电路结构由电容 元件(C2、C3)构成。
7、如权利要求1、2所述的无触点断电器，其特征在于所述 信号传感器(H)控制信号输出端(3)直接与场效应开关管(T2)的控 制极(G)相联接点设置的自动断电结构由电阻(R3)、电容(C1)晶 体三极管(T1)构成。
8、如权利要求1、2所述的无触点断电器，其特征在于所述 凸轮信号转子(4)由非金属支架(1)永磁体(2)构成信号源，安装 在原分电器凸轮轴的凸轮上，永磁体(2)均布封装于支架(1)的圆 周空腔内。
本实用新型涉及的是用于汽车点火系统中的无触点断电器。
为解决汽车点火系统中传统的机械触点式断电器常产生的触 点氧化烧蚀、接触不良、部件磨损等而造成使用寿命短的问题， 改善点火系统的点火性能，提高点火精度及可靠性，现已逐步被 无触点断电器取代。近年来这类断电器正不断地发展和完善，如 中国专利文献93222438.5、9524860.1、95201088.7有所报导。 但这些断电器都存在一些不足，主要表现在，信号源的点火时间 精度控制不高，可靠性差，寿命不长，信号传感器部分和断电器 部分各安装在分电器的内外，联接导线多，一般4～7条，不能与 传统的断电器互换使用，或线路设计不完善自我保护差而不能应 用于实际的汽车点火系统。有不少断电器需采用与之相匹配的专 用点火线圈，使其不仅在与传统的断电器间的互换性差，就不同 的无触点电断电器的互换性也差。
本实用新型的目的在于针对上述问题提供一种结构简单性能 可靠、使用寿命长、具互换通用性、信号源的点火时间控制精度 高可与任何汽车点火系统相适应的无触点断电器。
本实用新型的断电器的结构为，具有可与点火系统中原点火 线圈初级负端联接的电压输入端和接地端，此两联接端与传统机 械触点式断电器的联接端对应。在该输入端与地端间设置有含有 场效应开关管的开关电路，与之并联方式设有瞬变电压抑制电路 和可控硅触发控制电路支路，与之并联方式还设有位于可控硅之 后的信号传感器的控制支路，信号传感器的控制信号输出端与场 效应开关管的控制极直接相联接，传输特性好，与信号传感器成 并联方式还设有储能滤波电路结构。与以前各类无触点断电器一 样，上述结构中的信号传感器是与分电器中的凸轮信号转子相配 合并与之原理和类型相一致，如磁电式、霍尔式、光电式传感器 等。采用耐高压、控制驱动功率小、控制功率大、耐高温的VMOS 场效应晶体管作为断电器的核心开关元件，特别是凸轮信号转子 的信号源由永磁体机械圆周定位，其点火时间控制精度大大提高， 结构简单而可靠，频响好。非常适合于汽车电子电路。
为使在汽车发动停转而点火开关又长时开启时又能可靠地关 断场效应开关管，在开关管的控制极设有由电容电阻及晶体三极 管构成的自动关断断电结构。为阻断点火线圈初级感应高频高电 压脉冲对信号传感器的不利影响，设有单向可控硅构成的控制门 结构。
以下用附图所示的实施例对本实用新型的上述内容作进一步 的说明，但本实用新型的范围并非意为着仅限于此例。
图1本实用新型的电路原理图。
图2本实用新型的凸轮信号转子图。
图3本实用新型的凸轮信号转子剖面图。
图4本实用新型的方框原理图。
如图1所示，本实用新型无触点断电器有可与原点线圈初级L1 的负端联接的电压输入端A和接地端，其间设置—VMOS场效应开 关管T2成点火开关电路，与其并联设有双保护二极管D、电阻R5 电容C5的瞬变电压抑制和可控硅T3触发控制电路R4、C4、R3，与 其并联还设有一可控硅T3构成的控制门结构之后联有霍尔信号传 感器H的控制支路。与信号传感器H相并联设有一储存电能高频滤 波电容C1、C2。信号传感器H的控制信号输出端3直接与场效应开 关管T2的控制极G相联。信号传感器H应与分电器凸轮信号转子4 配合。凸轮信号转子4的结构如图2、图3所示，由非金属支架1和 信号永磁体2构成信号源，安装固定在分电器凸轴上的凸轮位置。 永磁体2的数量应与汽车发动机的缸数相对应并均布在支架1的圆 周上。本断电器的工作原理是：当点火开关K接通时，由于开关管 T2的控制极G无电压，因而开关管T2截止关断，电源E经点火线圈 L1、电阻R4向电容C1充电，当其达到可控硅T3的触发控制电压后， T3导通控制门打开向储能滤波电容C2、C3充电。当其充到信号传 感器H的工作电压时，H的控制信号输出端3输出高电平送至开关 管T2的控制极G使T2导通，同时也经自动断电结构的电阻R2向电 容C1充电，当充到使晶体管T1导通时，控制信号输出端3的电平 便下降至场效应开关管T2的门限电压2V以下使T2截止关断。从开 关管T2导通至截止关断这一过程的时间由自动断电结构R2、C1、 T1决定(约5S)。此后晶体管T1维持导通的控制极b的电流由电阻R 2提供。当分电器的凸轮信号转子4的永磁体信号作用于信号传感 器H时，控制信号输出端3的电平下降到地电位而使晶体管T1的控 制极b的电流为零，电容C1正端为零电位，晶体管T1截止。当分 电器的凸轮信号转子4的永磁体信号离开H时，控制信号输出端3 的电平又上升为高电平，使开关管T2导通，经过约5S后又自动关 断。重复上述过程，场效应开关管T2的开与关(导通与截止)受控 于信号传感器H的控制信号输出端3。由于输出端3的高低电平的 工作变化周期小于小于自动断电结构的晶体管T2的开关周期(约5S)， 因而正常工作时，自动断电结构不起作用。如点火开关K长时接 通而发动机停转，则输出端3的高电平时间大于由R2、C1、T1决 定的时间(约5S)，自动断电结构动作，晶体管T1导通将控制信号 输出端3接地，将开关管T2的控制极G的门限电压限制在2V以下， 使T2截止关断，起到保护场效应开关管T2和点火圈的自动断电保 护作用。
由此可以看出，本实用新型的断电器结构简单，体积小，电 路元件组装完后能安装在分电器内，由于电路设计完善合理，内 保护功能极强，工作频域特宽，其电流通路与传统机械触点式断 电器一样，只两个联接端。凸轮信号转子装在原凸轮位置，信号 源作机械圆周定位点火精度高，对原点火系统分电器结构不做任 何改动而互换通用性。
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