一般来讲，本发明所涉及的领坺为用干内燃机 的压力释放减速器，更具体地讲，涉及的是一种方 法和系统，这种方法和系统在 逋工况中能使该发 动机在曲柄粬毎转两转过*中产生两次压力释放， 这样就会在一个压力释放减瀉过8中，增加由标准 四冲程内燃机所产生的动功率，

人们在先有技术中对压力释放型发动机减速罌 己有所了解,所设计的这种发动钒碱速罌用来临时 把火花点火式 燃机或压遴式内燃机转化成一个空 气压縮机，以便产生一个«动功隼,该制动功率大 体上为该发动机 产生的有功功率的一部分，

公开在美国专利第3,220.392号中由Cummins发 明的这种压力释放型发动减速器，釆用了一种液压系 统,其中主活塞的运坊控制了随动活塞的运动，而随动活塞依次又在接受压缩冲程结束时打开该内燃机

排气阀，这时在压縮吸入空气过程中所供的功并没 有在膨赈或-*功_冲程中得到补偿，播反，却通 过.车辆的搶气和tt热系统消耗摊了，这样就正如 这个美国专利所叙述的一样.使傅该车_够得以 减逋.逢常该主活塞由一推管驱动，该搶管由该发 动机凸轮轴上的一个凸轮控制，该推管丐以与有关 气缸的喷油器或者与另一个气缸的进气讜排气阀门 发生联系，

另一种结构也可以用来产生压力释效果，在 Jonsson取得的美国专利笫3, 367,312号4*该排气 阀由.一个分离的凸轮轮驊驱动在接近压繡冲程结束 时願序地打开.该凸轮轮*形成在排气凸轮上并 由播臂输轴线的攉动或者由在该播臂中的一个滞差 运动机构来駆动.也可参见由Cast1cdg：e取得的美 国专利3,809,033号，该专利中公开了一种釆用一 个双作用凸轮和一个福臂的压力释放减衰器.该摇 臂具有一个在液力作用下可延伸的余陳澜整活塞.

在Pelizzoni取得的美国专利3,786.792号中， 公开了一个用子改变多缸发动机配气正的系统. 其目的特别是为了改进压力释放减速效暴，所公开 的机构具有用来延长气门机构的液压装置，以便使 用一个第二凸轮轮麻，该气门机构，例如，可以靠 增加推管的长度或如长该摇臂来得以延长.

在Loneisin的美国专利3, 859.970中在该凸轮 轴上设置了_个辅3凸轮用来控制一个S,该泵侬 次控制一个用来在适当的时候移动排气线进气阀门 推管的液压撻升机构，

另一种改进压力释放减速效果的装置.其特征 为在减速过程中或者保持持气阀或者保持进气阀或 者保抟两者®部分堆打开，所设计的用_完戍这一 自的的一种机构公开在由Liegles取得的族国专利 3,547. 087号中,

尽管在先有技术中公开了各种备样的机构.但 是 有裢些先有技术所涉及的都是标准的四冲程发 动机.这种发动机的曲柄轴毎转两转毎+气ft提供 一个压缩冲程，因此曲柄轴毎转两转毎个气缸才产 生_次压力释放现象.

在这些己顗布的基本的压力W放减_«的专利 中，包括由Cummins取得的美国专利3,220,392号雪 研制的目紜只不过是*过改进压力释放R时来提高 制动功率（如Custes的美国专利防止随 动活塞的超程,如Laas取得的美国专利3,405,690),

防止液压系统的超压（如Egan获得的美国专利4150. 640).防止喷油器推管或凸轮轴的过栽{如Lick丨es 的美国专利4, 271, 796),以及在制动过程中增加进 气歧管压力（如Psice的美国专利4,296,606).然而. 在上泣毎一个实例中，都没有试图使进气阀和挣气 阀不能运动和改进进气®和排气阀的运动顺序，从 而在曲柄轴毎转两转过程中提供两次压力释放.

本发明所指出的问®就是如何来增加由一个标 准的四冲程内燃机在压力释放制动过程中所产生的 制动功率，这个问理一般可由这样一个基本亊实得 到解决.即在一个压力释放减速过程中.在曲柄轴 毎转两转过程中，能使发动机提供两次压力释放. 更具体讲，上述问理由本发明所提供的一种用 子多缸四冲程内燃机压力释放减速的方法，予以了 C决.该内燃机具有一个旋转曲柄轴和用于毎一个 气缸的工作时与所述曲柄轴衔接的发动机活塞.并 且还具有用干毎一个气to的逬气和排气阀.所述方 法可以应用到该多缸发动机的至少一个气缸上，该 机处子正常的作功或供油状态时，在该曲柄轴 仁转两转过程中，该气缸的活塞按四个冲程循环运 动，即，一个向下的进气冲程、一个向上的压縮冲 程、一个向下的作功冲s和一个向上的搀气冲程， Si亥内燃机的压力释放减速过程中，通过强迫该挣 气和进气阀在该曲柄轴毎转两转的过程中不能在该 内燃机正常工作时该挣气和进气®正常移动的位置 移动，以及通过调整该搀气和进气阀在该曲柄轴转 动所述两转过程中的正常开启和关闭次数，将该内 燃机处于正常作功状态时，该发动机活塞的所述正 常压缩、作功、排气和进气冲程转化为一个第一次 强制排气、一个第一次强制进气、一个强制压缩、 一个第二次强制排气和一个第二次强制进气过程. 结果该曲柄轴毎转一转该气缸就产生一次压力释放 现象，其特征在干在该曲柄转两转过程中，为 了获得第一次和第二次剀进气过程以及第一次和 第二次压力释放过程，将该进气和排气阀的运动调 整如下：

(a)在该内燃机活塞向上运动到达其正常压 缩冲程的上止点位置之前打开该挣气阀，这就获得 了一个第一次压力释放现象，

(b)在所述内燃机活塞到达该上止点位置之 后关闭所述搀气阀，

(c)在该活塞脑后的向下行程过程中打开所

述进气阀，这就发生了一个第一次强制进气过程.

(d)在所述内燃机活塞随后大致到达下止点 位置时关闭所述进气阀.

(e)抑制所述排气阀，使之不能在该内燃机 正常工作时该搀气®在该循环中应该移动的位置移 动.

(f)抑制所述进气阀，使之不能在该内燃机 正常工作时该进气阀在该循环中应该移动的位置移 动，

(g)在该内燃机活塞大致到达随后的上止点 位置时，再开始重新打开所述排气®.这就获得了 一个第二次压力释放现象，

(h)在该活塞随后的向下行程过程中重新打 开所述进气闽，这栽产生了一个第二次强制进气过 程，

(i)在所述rt燃机活塞到达该上止点位置以 后重新关闭所述排气阀，和

(i)在所述内燃机活塞大致到达随后的下止 点位置时重新关闭所述进气阀，由此在所述一个气 缸中，所述曲柄轴毎转一转戟产生一次压力释放现 象.

由此可以理解到，该气缸挣气冲程的运动状况 与空气被压缩的压缩冲程运动状况相类似.正如下 面更为具体的叙述所指出的，所提供的机构通过调 轚该进气和进气阀的正常动作可以自动地获得这种 结果，用以保证在减速过程中，该曲柄轴毎转一转 (而不是两转）就出现一次压力释放现象.根据本 发明，一个在正常的作功玫供油状态下具有一个四 冲程循环的内燃机被转化为在曲柄轴毎转两转过程 中可以提供二次压力释放的内燃机，由此在压力释 放减速过程中提髙了该内燃机所产生的制动功率. 由干在任何给定的时间范围内压力释放次数增加了 一倍，所以该内燃机总的制动功率近似两倍于装有 一个普通内燃机减速器的内燃机的减速功率，而且 没有增加发动机部件的负栽，

采用本发明之方法的一种气体压力释放型内燃 机减速系统，该系统包括一个多缸四冲程内燃机， 该内燃机具有一个曲柄轴和工作时与所述曲柄轴衔 接的用于该内燃机毎一个气缸的内燃机活塞，该内 燃机还具有用于该内燃机毎一个气缸的进气阀门装 置和排气阀门装置，液压油供给源，其特征在干该 系统包括：

(a)挣气阀幵启装置（102、104、144、162、170), 该装置用干对应该内燃机正常工作a程中压缩冲程 的该活塞的一个向上行程过程中.在所述内燃机活 塞到达上止点位置之前打开所述气缸的所述排气阀 门装置，以产生一个第一次压力释放现象，

(b)排气阀关闭装置（160、194),该装置用 干在所述内燃机活塞到达上止点位置之后关闭所述 排气阔，

(c)进气阀开启装置（188),该装置用于在 所述内燃机活塞随后的向下行程过程中打开所述进 气阀，以产生一个第一次强制进气过程，

(d)进气阁关闭装置（162a、142a、198、 182).该装置用干在所述内燃机活塞随后大致到达 下止点位置时关闭所述进气阀，

(e )排气阀抑制装置（58、66. 44或88、90、 94),该装置用干使所述排气阀门装置不能在该内 燃机正常工作时该排气阀在该循环中应该移动的位 置移动，

(f )进气阀抑制装置（58、66, 68、4域队 90、94),该装置用子使所述进气®门装置不能在 该内燃机正常工作时该进气®在该循环中应该移动 的位置移动，

(g)排气阁重新开启装置（144、173, 172、 190),该装置用干在该内燃机活塞大致到达随后的 上止点位置时，再开始重新打开所述排气阀门装置， 以产生一个第二次压力释放现象，

(h)进气阀重新开启装置（190、188).该 装置用子在该内燃机活塞随后的向下行程过程中重 新打开所述进气®门装置，以产生一个第二次强制 进气过程.

(i )排气阀重新关闭装置（162、160），该装 置用干在所述内燃机活塞到达该上止点位置以后重 新关闭所述排气阁门装置.和

(j)进气阁重新关闭装置（191、206),该装 置用干在所述内燃机活塞大致到达随后的下止点位 置时重新关闭所述进气阍门装置，由此在所述气缸 中，所述曲柄轴毎转一转就产生一次压力释放观象。

由上述可知该内燃机减速系统包括干暂时强 迫该进气和排气阁不能动作的itE和S封该3气和 排气®不按正常动作鳜序动作的装置更为可是，用干控制该进气阀不按正常颐序工作的该装2 包括主活塞和随动活塞，该主活塞和随动活塞与一

普通减速餡的现有主活塞和随动活塞相互液压连通， 同时与适当的管道和单向丨®或往复阁相连通，另外， 毎一个气缸的现有主活塞或一套附加的主活塞与该 主活塞和随动活塞相互液压连通。取而代之，配时 可以由传感器和电子控制器完成，进而可以使用电 磁阀和执行元件来代替该液压机构的某些部分。

图1为一曲线图，它表明了一个使用喷油器的 普通压燃式内燃机作为纵坐标的气门和喷油器升程 与作为横坐标的曲柄角之间的关系。

图2是类似干图1的曲线图.它表明了本发明 中所改进的气门的动作，其中该内燃机压力释放减 速器由喷油器推管驱动，并且第二次压力释放现象 发生在第一次压力释放现象之后该曲柄轴转动了大 约36CT角的时候.

图3为根据本发明的排气阀或进气阀十字头和 揺臂的部分糾开的正视图。

图4 A为根据本发明的一个分脔式排气或进气 气门摇臂的等比例零件分解图.

图4 B为图4 A中所表明的分离式排气或进气 H门摇臂的截面视图

图5为本发明之机构的示意图，它表明了对于 每一个内燃机气缸所需部件的安排方式，

图6是类似干图2的曲线图，表明了本发明中 气门动作的进一步改进，其中在该曲柄轴毎转一转 过程中，每一个缸发生一次压力释放现象。

图7为根据本发明可以采用的一个替换机构的 示意图.

首先参考图1,所提供的曲线涉及的是一个具 有喷油器的压燃式标准四冲程内燃机，其中进气阀 和排气阀由通过摇臂动作的推管控制，并由该内燃 机凸轮轴上的凸轮来驱动，该凸轮轴与该发动机曲 柄轴同步运转.但其转速为该曲柄袖转速的一半。 图1为气门升程和喷油器升程相对曲柄轴转两转 (720°)过程中曲柄角的关系曲线图.

曲线10表明的是一号气缸当其运动开始这到压 缩冲程底部（540°~720°)时，喷油器的动作。在 该活塞到达上止点（T、D、C) (0°)的位置之后 开始进行该内燃机的膨胀或作功冲程（0°~180°) 时，该喷涵器迅速地充分就位，如图1所示，在作 功和排气冲程（0°~360°)过程中，该喷油器保持 充分就位状态，而在进气冲程（360°~540°)喷油 器则返回其静止位置，该啧油器的第二次运转循环

幵始于图1的最右端。

曲线12涉及的是一号气缸排气S的运动，一般 来讲，该搀气阀在接近作功冲程（0°~180°)的终 端时开始打开，在排气冲程（180°~360°)过程中 保待开启，而在进气冲程（360°~540。）过程中关 闭.

曲线14表明的是一号气缸排气阀的运动，--般 来讲，该进气阀在接近排气冲程（180°~360°)的 终端时开始打开，在进气冲程（360°~540°)过程 +保持开启，而在压缩冲程（54(T~72Cr)过程中 关闭。可以看到，常规情况下.存在一段时间的重 叠.在此重叠期间挣气阀和进气阀都部分地处子开 启状态.如图1所示，阀门的该重叠期超过大约20° 曲柄角.

通过上面了解了由图1所示的阀门正常的动作 以后，我们可以参考图2,图2表明了本发明中改 过的阆门劫作，这里在该内燃机曲柄轴每转两转 (720°)的过程中毎个气缸发生两次压力释放现Su 与0 1类似，图2为气门升程和喷油器升程相对曲 柄轴转两转（720°)过程中的关系曲线图.

53 2中曲线16表示的是一号气匕搀气阀的运动.

气:S初始的丄荇£由3 1中肋线10所表明的喷 油器的运动所引起的。在减速制动过程中，燃料的供 给被切断或减少,这样就几乎很少或没有燃料被喷入 该内燃机气缸了.为简明和洧楚起见，本发明将仅就 具有由喷油器推管躯动的改进型Jacofo内燃机减 速器的六缸压燃式发动机中的一个缸进行说明.标 准的Jacofo内燃机减速器（例如在由Lickles et al 取锷的美国专利4. 271. 796号中）己有叙述，在 这里参考该发动机叙述本发明。

在图2中不存在与图1中曲纟;12对应部分，这 是由子中请人所控饮的机均二排气S至少在大约上 止点之后130°至上止总之后：：77之二匕过程中暂时 不能运动的缘故，这一点将在下靣二了二叨。同时， 根据曲线18,在正常的"作功”冲程中申请人采用 一种机构打开进气阀，这一过程可以称之为一个 _强制进气_过S,发生在大约上止点之前10°, 这一点在下面也将绐予说明.在图2中曲线24表示 的是三号气缸喷油器推管的运动，如下所述，该推 管用来保证该进气阀在所示的上止点之后大约210° 时关闭，该进气阀的运动由曲线18表明。图2中用 虚线所表示的曲线20表明这时会发生正常的进气运

动（图1中曲线14),这个运动也由申请人所提供 的至少在上止点之后340°至上止点之后约580°曲柄 角位置之间范围内的方法给予了抑制.代替进气阁 正常的开启运动（曲线20},申请人所提供的机构 强制挣气阀在接近活寒的上止点位置（.例如350°) 时打开（曲线22〉，这样就在这点产生了一个第二 次压力释放现象，该祥气阀的第二次关闭是在大约 上止点之后450°.可以理解，该喷油器的运动（图 1中曲线10)使该挣气阀在接近上止点（0°)时打 开，这时如曲线;16所示产生了该第一次压力释放现 象，由子该排气阀的强制开启发生在大约0°和360° 曲柄角时，因此，在该曲柄轴毎转动两转时毎个气 缸就产生两次压力释放现象.

曲线21表示的是该进气阀的第二次开启运动， 该进气阀在上止点之后大约370°时开启，并在上止 点之后大约540°时关闭，如曲线18所表明的第一次 幵启运动一样，这个开启运动也称之为“强制进气' 该第二次.强制进气”运动是由一号气缸的进气推 管通过一个进气主活塞的作用产生的，这一点在下 面给予更详细的说明_

如前所述，有时需要该排气阀和进气阁不能以 其正常状态动作*由图3所表明的一个机构通过改 进该阀门十字头实现了这一目的.虽然下面的叙述 只与搀气阀十字有关，但是对干进气阀十字头也可 以采用相同的设计方案*

参考图3 , 26为ft气阀摇臂，该排气阀十字头28 安装在一个导向销30上作往复运动，该导向销固定 在该内燃机气缸盖32上*该十字头28中形成有凹口 34和36,该凹口用子客纳该复式排气阀的阀杆38，一 个柱形槽42.设置在该十字头28上表面的中心部位. 在该柱形槽中密接地安装了一个配合活塞44,该活 塞在该柱形槽中作往复运动.该活塞44设置有一个 肩部46,该肩部可与一个弹簧卡环48接合，该弹簧卡 环嵌在临近柱形槽42开口端侧壁上所形成的一个狭 槽50中，一个压賛52位于该活塞44底端和该柱形摺 42底.之间，这样该压簧就向上偏压着活塞44(如 图3所示），使该活塞的肩部46靠在弹簧卡环48上.

该十字头的躯干部分54具有一个柱形榴56，以 便使该十字头28能够相对导向销30进行往复运动， 一个通路58连通在基座59中的进油通路57和该十字 头頂部的柱形槽42之间.—个单向球阀60位子柱形 槽42中通路58的上端部，并由一个介子该单向球阀

60和活塞44底埔之间的压簧62向下偏压着.该基座 59可由«钉61固定在气缸盖32上，位干基座59中的0 形圈S3可以用来防止基座59和躯干54之间的泄漏。

一个盲孔64形成在十字头28中，其开口与十字 头躯干54中的通路58连通，而一个横向孔66则与柱 形槽42、盲孔64以及十字头28的外界连通. 一个往 复阀幼安装在盲孔64中进行往复运动，它通过一个 弹簧卡环70保持在盲孔64中，并且通常由压簧72向 弹簧卡环70的方向偏压着*如图3所示，在其退动 位置该往复阀68并没有封闭或阻塞横向孔66。然而， 每当在通路58中存在液压力的时候，液压油就会向 压簧72偏压的反方向移动往复阀68封闭横向孔66, 与此同时单向球阀60也向压.62偏压的反方向移动， 以允许液压油流入柱形槽42.

该液压油（比如润滑油）可以从莜压供给源经 管道213和通路58供给到该十字头，这一点将在下 面参照图5和7作更为详细的说明。

在工作过程中，当液压油被供入与管道211或212 (参见图5和7)及通路58连通的管道213中时.该 液压油将会流经单向阁60进入柱形槽42.并且移动 往复阀68封闭横向孔66。摇臂26的向下运动会驱动 十字头28,这是由子活塞44在液压力作用下抵住弹 簧卡环48锁定在其最高位置的缘故.然而，当髙压 液压油的供给中断时，往复阀68就会打开横向孔66, 这样液压油就会流出柱形槽42并流经横向孔66播入 如下所述的曲轴箱油底壳104中。可以理解，在这 些条件下，揺臂26的摆动会导致活塞44在柱形槽42 中抵着压簧52的偏压往复运动，而不会有任何运动 传递到十字头28上，由此就会使十字头28和排气或 进气阀不再运动，

图4 A和4 B表示了用于使排气或进气阀不能 运动的另一种装置*这种替换装置将参照排气门摇 臂子以说明.但是同时可以应用到进气门摇臂上。 图4 B为一改进的摇臂组件的部分釗开的主视图， 其中包括一个推管零件76和阀门驱动零件78。囤4 A是图4 B中所示改进的摇臂组件的等比例零件分 解图，毎一个零件都有一个衬套孔肋、82,这样毎 个零件都可以分别在摇臂轴84上摺动.该摇臂的一 个零件，例如该阁门驱动零件78,可以分叉形戍叉 形臂78a,而推管零件7S則具有一个单支臂76a。 一个柱形腔室86形成的单支臂76a中，用子容纳一 个活塞81该活塞88由一个压簧90偽压着朝向腔室。

86的封该压簧抵住一个固定在柱形腔室86上 的弹贷卡环92。一个通路94在腔室86的里端和高压 液压油供给源之间连通. —个销子96与活塞88同轴 安装并指向腔室86的开口端. —个孔98形成在阀门 驱动塞件78上，以便在活塞88由髙压液压油通过通 路94作用下移向腔室86开口端的时候与销子96£合。 可以理解，当销子96与孔卯配合时，组成该摇臂的 两个零件76则作为一个部件在摇臂轴84上摆动然 而，当销子96和孔98没有处于配合状态时，该摇臂 的推管零件76的摆动则不会驱动该摇臂的阀门驱动 零件78，

使得该排气或进气阀不能运动的再一个替 换方法是在该摇臂的转动中心上提供一个偏心 衬套，以便升起该转轴或枢轴，这样就把一个 滞差运动引入到气门机构中*举个例子，这样 的一种装置可参见Jansson的美国专利第3367312 号.特此引入以供全面参考#应当注意到，其 它形式的滞差运动机构也是可以得到的，例如参见 Pel丨叹cni的美国专利3786792号，特此引入以供全 函参考.

考H5,该图以示意形式表明了实旄申请 人的犮$所设计的装置，这个装置包括了作为一个 一四冲程发动机减速器而起作用的部分并且增 如了可以使单位时间内压力释放次数加倍的辅肋元 件，数字100表明的是安装在一个内燃机上的壳体， 在该壳体中装有发动机压力释放减速器的零部件。 油102从一个油底壳104 (例如，可以是发动机曲轴 筘油底壳）中由一个低压泵108经过管道106泵入安 装在壳体100上的电磁阀112的进油口 110中，进而 飫压油102又从电磁傾112经过管造116引导到一个 控制缸114中。一个控制®113安装在控制缸114中 进行往复运动并由一压簧120向关闭位置偏压，控 S!l丨SH1S包括一个由一单向球阁124封闭的进浊通路 122.该单向球阀由一压簧126向封闭位置偽压，该 控制阀还包括一个排油通路12夂当控制®118处干 开启位S (如图5所示）时.排油通路128与控制 缸排油泣道130对准，该椏油管道130与一个形成在 壳体100上的随动孔132的进治口连通.可以理解.流 经电磁® 112的低压浊102进入控制缸114并顶起控 K阀118至开启位置。此后，单向球阀124抵着压赘 打开以允许油102流入随动孔132,经过随动孔1 妁一个第一悱油口 134,浊102流经一个管道136

和一个往复播1138进入形成在亮体100上的一个主孔 140. 一个弹贅139向抵住管道136中一个台肩141的 方向偏压着往复阀138以便使往复阀138的环路状通 路143与管道136对准.如下所述，在进油主活塞190 的〜冷时上运动作用下，往复阀138可以由管道202 中的液压力驱动.一个管道142与管道136和主孔140 连通，并引导到位子2号气缸（没有表明}进油主 活塞和随动活塞之间的往复阀上，这一点将在下面 予以更详细的说明，

一个随动活塞144安装在随动孔132中进行往复 运动，随动活塞144受一个压*148的向上偏压作用 抵住一个可调眼位器146，该压簧安装在随动活塞 144里并与一个位于随动孔132中的托架1504目作用# H动活塞144的底端作用在一个+字头28上，该+ 宇-头安装在一个导向销30上进行往复运动，该导向 绡被紧固到该内燃机的气缸盖32上。十字头28依次 作用在排气®158的阀杆上，该样气阀可移动地安 较在气缸32上。排气丨固158通常由一气门弹簧160向 关位S偏压着（叁见3 5)。一哎来讲.在排气 _158关闭，随动活塞144位子S住可位器146 的位置，并且该发动机处于冷却状态时，调整该可 调限位器146,在随动活塞144和十字头28之间提供 一个例如为至少是4.6毫米（0.018英寸）的最大间 PS (即“余隙_)。在该发动机受热而没有打幵排 气阀158时，所设计的这个间隗足以满足排气门组 系零件热膨胀的需要.

—个主活塞162安装在主孔140中进行往复运动， 并由一个轻型钢板弹.164向上偏压（参见图5)。 主活塞162的底部联接着一个用干喷油器描臀168的 蟋旋调整机构166,该喷油器摇臀由一个拉管1?0驱 动.该推管由发动机凸轮^氓动（设冇表明）*参 考图5，如果阀门158与一号缸相结合，那么驱动 主活恣它17C就是一号纺合的捻管 如图中172所示，一 逬气门彳I：杆安装在撝 臂轴174上进行摆动运动-如图5所示当以逆时钋 方向摆动时，该摇臂172作用于安装在一个导向销30 上进行往复运动的一个十字头28a的顶部上，该导 向销固定在发动机气缸盖32上.十字头28a与复式 进气阀180的阀杆接蝕，该复式进气阀通常由气门 弹赛182向封闭位罝偏压着，在壳体100中位于fg臂 172之上为进油主孔186和进油随动孔184«位子随 动孔184中的随动活塞188由压簧192向远离摇臂172

的方向偏压着，而位干主孔186中的主活塞190则由 压簧193向播臂172的方向偏压着.随动活塞188和 主活塞190位干与摇臂轴174相对的两側，这样随动 活塞188逆着弹簧192的偏压方向的向下运动就会打 开进气阀180。进气推管173的向上运动就会使进气 摇臂172沿逆时针方向摆动，由此驱动主活塞190抵 着弹赛193的偏压方向向上移动，这样就会从主孔 186中泵出液压油102,

进气随动孔184和主孔186由一个管道194相互 连通，该管道引向随动孔132过程中包括有三个阀， 第一个阀为单向阀196,该阀仅仅在随动活塞144己 经向下移动到其极限位置时，允许液压油向进油随 动孔184和主孔186方向渣动.第二个阀为往复阀198, 该往复阀位干管道194和142 a的交汇处，管道142 a 与三号缸的主孔140a连通.该往复阀198具有_计 时砂漏"形状，并且由压簧200向其封闭方向偏压 着_第三个阀是一个单向阀199,该阁仅仅允许液 压油通过管道194朝着主孔186的方向流动#

往复阀198处干封闭或止”位置时，流经 介子随动孔184和主孔186之间的管道194的液压油 被阻止了，在由主活塞162a的移动所引起的管道 142a中液压力的作用下，往复阀198就会压迫弹簧 200向下移动，这样涑经管道194的液压油就会达到 主孔186，

一个第二管道202经一个单向阀204直接连通着 主孔186和随动孔132,在进气摇臂172和推管173向 上推动主活塞190的时候，该单向阀204允许液压油 流入随动孔132.当管道202被加压时，往复阅138 也会移动，这样就会阻止液压油在管道136中流动.

一个第三管道206中装有一个单向阀208,该管 道把随动孔184和主孔186中当活塞190处于其静止 位置时与主活塞190上部区域相对应的一个位置连 通起来，这样主活塞190就阻止了液压油流经管道 206,单向阀208允许液压油向主孔186中流动.一 个管道210也与主孔186中当活塞190处干靜止位置 时与主活塞190上部区域相对应的一个位置相连通， 管通210使液压油返回油底壳104中，如图5所示， 主活塞190在其中间区域上设置有一个环形通路191, 这样当主活塞190处子其.上止点_位置时，由管 道206经单向阀208流来的液压油就可以环绕主活塞 190经管进210流入油底壳104中丨主活塞190在其下 部区域上形成有一个第二环形通道195,—个通道

211把这个环形通道（当主活塞190处于其“上止点M 位置时）和进气十字头躯干54中的通路58 (图3) 之间连通起来，这样就允许液压油流经主活塞190 并通过管道215返回油底壳104中。

在主孔186和管道213之间的管道211中有一个 截止阀217,该截止阀217被控制著在减速制动过程 中打开而在正常作功过程中关闭.截止阀217通常 可以是一个电磁阀，如下所述，它由连接到减速制 劫器控制线路上线路219控制，或者该截止阀可以 是一个由管道116中经过管道117的压力控制的压力 作用阀。可以理解，当该进气十字头中的液压油压 力被释放时.该十字头就不再活动了.如果不想使 用图3所示的进气十字头而是想使用图4 A和4 B 中的分离式摇臂，那么管道212将会与摇臂76中的 通路94连通.

随动活塞188有一个环状通路189,该环状通路 形成在该随动活塞的中间部位，管道212在随动活 塞188处子14下止点”位置时.对应随动活塞188的 环状通道189的一点处与随动孔184连通.管道212 还与排气阀十字头28 (图3)中的十字头躯干54里 的通道58连通。如杲不想使用图3所示的排气十字 头而是想便用图4A和4B中的分离式摇臂，那么 管道212将会与摇W76中的通路94相连適^管道214 与随动孔1料中当随动活塞188处于龄止位置时，飫 干随动活塞188的环状通道189的一点处连通，并与 油底壳104连通。

用子发动机减速制动器的电控制系统包括车辆 蓄电池216,它在218处接地*电池216的热电极串 接地与一个熔断器220、一个绥冲开关222、一个离 合器开关224、一个燃油泵幵关226、电磁阀112的 线圈连接，然后在218处接地。如果使炤的是一个 蝾管式截断阀217的话，导线219則给截断阀217提 供电力.最好在电磁_112的48管和接地之间安一 个二极管228«开关222、224和226用来保证该系统 的安全工作，开关222由人工控制安装在车辆驾驶 员够得着的地方，以便切断该整个系统。幵关224是 一个自动开关，它连接在车辆的离合器上.当该离 合器没有啮合时切K该系统，以肪发动机过载媳火* 开关226是一个第二自动开关，它连接在燃料系统 上，在该发动机减速制动器工作时，切断或减少发 动机燃料，

该机构的工作过程如下：当电磁阀112受到激

时候，液压油或液压流体102就会流经电磁阀 U2进入控制阀缸14,顶起控制阀11«,这时排油 通道128就会与_油通路130对准，然后液压油就会 注入到随动孔132中，并经管道136和处干"靜止_ 或“打开.位置的往复阀138进入主活塞孔140中。 在到达上止点之前约50°时，一号气缸的喷油器推 管170就会向上移动（参见图1、曲线10)并向上 驱动主活塞162 {如图5所示）。在该液压油中产生 的压力就会向下驱动随动活塞144并且由此打开排 气阀158,如曲线16所示（参见图2),大约在一号 缸话塞到达上止点位置时产生一个压力释放现象. 当随动活塞144到达其行程端点时，该随动活塞就 不再能覆盖管道194的开口，随后，主活塞162的继 续运动就会引起使液压油流经单向阀196进入随动 孔1S4,迫使随动活塞188向下移动（如图5所示 进而随动活塞144开始回缩，随动活塞144的继续回 绾可以采取各种方式使之容易进行.一种方式就是 釆取措竑使随动活塞144和随动孔132之间留有充分 的间陳，以提供一个受到控制的泄漏.另一种方式 就是采取措旋在随动活塞144的头部设置一个小孔， 以提供一个受到控&]的泄漏。再一种方式就是采用 I^Cavanugh的美囯专利4399787中所述的一个液压 复位机构#在这第三个替代方式中，该液压复位机 构代替了调整«钉146，进气随动活塞188抵住十字 头28a的向下运动，迫佼进气®ISO打开（参见图 2、(注意逬气随动活窪188的底端开有 沟槽以跃过摇臂172)同时隨动活gglSS的环状逸遨 18S与管道212和214对准，这样在排气十字头28 (图3)中的液压力就锝以了释放。当这个动作发 生的时候，活S44 {图3)就可以相对十字头28进 行往复运动衙不会掐动该十字头，由此，就暂时地 佼该挣气丨S1不能正常运动了。（注意图1中表明该 排气阀正常运动的曲线12没有在图2中出现正 常泄漏使E2动活塞188开始E结。

在曲柄轴转到190°的时候，三号缸的喷涵器推 管170a被驱动.推管l?0a推动摇臂168a以及其 调整«钉166&,这样就向上驱动了位干主活塞孔 140 a中的主S.塞162a并使管道142 a中的彳夜压油 加压。在管道142a中的压力向下抵住館压弹簧200 移动往复阀198,这样就允许了液压油从管道194中 流入主孔186和管道202进入孔132中。如上所述， 流经随动活塞144的卸荷流就会允许随动活塞188向

移动.并且如困2所示允许在转到大约240°曲柄角 的时候关闭该进气.

在期望较早地关闭该进气ffl的情况下.管道 142a不是被引向主孔140a.而是以主孔186与一 号气10：的进气推管173对齐的相同方式引向与一号 气缸掸气推管相对齐的一个主孔，如图2中曲线27 所示，这将提供一个触发脉冲.该曲线27超前曲线 24大约60°曲柄角，除了使排气阀158不能运动以外， 曲线27还会反映出一个图1中曲线12所反映的运动. 由于进气.1180关闭，管进212也就切断了，而且由 从飫压油粟108羟管遒213供给到榫气阁十字头28的 液压油的作用，该搀气阀的运动戧依复到了正常工 况。在曲柄轴转到大约340°曲柄角时，进气推管173 的正常运动使摇臂172沿逆时针方向摆动，并向上 驱动主活塞190 (单向灌1199防止掖压油经管进194 5直回），由此液压油经通路202返回，并且迫使往篱 阀138向上移动，这样就切断了通路136,进而液压 油流经单向播1204进入随动孔132,并向下驱动随动 活塞144，再次打开排气阀158 (参见图2.曲线22h 如图1曲线10所示，主活塞162的回缩允许在 第二次压力释放过程完成以后关闭搀气阀151由 于进气主活塞W0向上移动_其较飫位置的环状通 路195与通.211对齐，使液压油烃过通路215流入 油底壳104中，这样就使进气十字头28a不能运动， 由此就使进气阀180不再运动了，

当贐劫活塞144到达其行程底部.液压油再次 流经单向.1196和通路194进入随动孔184*这时， 随动活塞188处子其最上位置，而主活塞190仍在向 上运动.这样，額外的液压油就迫使随动活塞188 向下移动，来完成一个如囤2曲线21所示的第二次 “强制进气\随后，当主活塞190到达其最上位置 时.通路206将通.过环状適路191与通路210连通. 这样就使液压油流入油底壳104中*该液压油的卸 荷允许醣动活塞188回编.并使该进气阀在大约540° 曲柄角时关闭，

可以理解，上面所播述的工作播环在曲柄轴转 到将至720°曲柄角之前，一号缸的喷油器推管170 再一次被®动时将予重复.实际上.对压力释放过 程所需要的搀气®开启应该在该发动机活塞到达上 止点位置时非常迅速地发生.一旦该气to内的气体 压力得以释放，该样气两就应该关栩，然而，由干

打开或关闭该阀门以及搡作该装置的液压和机械部 分需要有限的时间.因此.一般来讲该搀气阀的开

启在上止点位置之前大约40°曲柄角时方幵始，而 在该压力释放过程完成之后.该排气阀的关闭则开 始子大约在上止点之后2.曲柄角的时候，该排气 和进气阀开启和关闭的最佳点也是该发动机转速和 该气门祖系零件的机械刚度的函数e可以理解，这 里所具倖说明的阀门动作是在特定曲柄角位置加以 说明的.事实上，该ffl门动作可以发生在这里所具 体说明的位置的±10°或更大的位置，进而，需要 说明的是，虽然该排气阁压力释放的开启时间可以 在包括有关发动机活塞的点位置的大约为60°曲柄 角的范围上薙伸，但是可以理解，这个动作实际上 在该活塞的上止点位置时己经发生了，类似地，实 际上在该活塞的下止点位置时就关闭了该进气阀， 这个动作可以要求阀门运动发生在该活塞精确的下 止点位置起土30°曲柄角范围内.最后需要说明的 是，随着》播气阀的关闭大体上同时需要打开该进 气阀，可以理解.该进气阀可以在该排气阀完全关 闭之前大约60°曲柄角时开始打开。

如图5所示，一号缸的减速制动系统与二号缸 和三号to的该系统是相互联系的，在该系统中，一 号to喷油器的运动供给了二号缸（通过通路142), 而一号缸哦油罌的运动是由三号缸供给的（经通路 142a).用千点火顺序为1、5、3、6、2、4、1的 一个六te发动机的减速制动系统的相互关系表示在 下面表一中.

从上面的表一可以很明显地看到，缸号1、2 和3是相互联系的.而缸号4、5和6是相互联系 的.在一个六fc：发动机中，虽然该气缸可以被分组 在各自包括2或3号缸的分离亮体中，通常该气缸 是以行安排的.如果1、2和3号缸处在一个壳体 中，可以理解，图5所示的各个相互联系的通路可 以结合在亮体100中*可以理解，如H 5所建议的.

对子毎一个发动机气缸都可采用一个分离的电磁阀 112和控制HS118*然而，如果期望的话，一个电磁 阀112和两个控制阀11«可以用来控制涉及两个气缸 的压力释放系统.或者一个电磁雎和三个控制阀可 以用来控制三个气缸以提供一个适应性更.的减速 制动系统，

虽然上面的叙述是基子一个六fet发动机进行的， 其中该减速制动液压系统由该.油器推管加以驱动， 应当理解到，所公开的本发明可以等效地应用到一 个例如由该挣气阀推管駆动的减速制动系统中.类 似地，本发明可以应用到例如具有四个或八个或任 何其他数目的缸数的发动机上.仅仅霱要做的工作 是选择适当的推管或凸轮以在适当的时候提供该液 压脉冲.

如图3 — 5所示，本发明的装置除了电磁阀112 以外，基本上使用的是液压和机械元件，应当理解 到由液压或机械装置控制的某些功能也可由电气或 电子装置来控制，这样的一种改进表明在图7中， 其中在图3 — 5中与图7相同的部分以相同的标号 示出，

现参考图7,可以理*,包括油底壳104在内 的低压液压系统、电磁阀112和经228控制216的控 制件、控制tell4以及控制阀118与表明在图5中的 该装置的相应部分是相同的。类似地，该发动机的 毎一个气缸都设有一个主孔140、140 b, —个主活 塞162、162 b,该主活塞通过摇臂168、168 b由喷 油器推管170、170 b驱动，另外还设有调整41钉机 构166、166b。最后需要说明的是.排气阀158和 进气阀180可由图3所示类型的一个十字头28、28a 驱动，或者由图4A和4 B中所示类型的一个分离 式摇臂驱动.

根据本发明的该替换形式，控制着该搀气和进 气阀十字头的随动活塞为液压或电磁机构，该机构 由从一个时间控制装置引出的一个电信号驱动，这 一点将在下面予以更详细的说明，在这个替换实旎 方式中，由于该挣气阀和进气阀是由电信号驱动的， 庙以该配时和配时延续时间可以由一个电子控制装 置精韉调定，因此可以减化读机械零部件，并且可 以由该发动机最大程度地产生该减速制动功率。

图6是一个有点类似子图2的曲线图，但是它 表明了该排气和进气在该曲柄轴转两转过程中的运 动.在这个过程中，根据本发明的该替換实施例，

压力释放过程发生在该曲柄轴转到大约0°和大约 360°的时候.如参照图2所指出的，发生在上止点 之后大约130°和上止点之后大约370°之间样气阀的 正常运动锝到了抑制.曲线17表示的是挣气阀158 的运动，当一号to中的活塞接近上止点的位置（例 如上止点之前40%)在该发动机正常的压缩冲程即 将结束时，该排气阀的运动产生了第一次压力释放 现象，这次压力释放在上止点之后大约90°时结束. 在该曲柄轴接近于转到720°时，曲线17发生重复， 表示了该机构第二个运转循环的开始.曲线19表示 的是进气阀180的第一次强制开启，它发生在上止 点之后大约30°.并干上止点之后大约180°时结束，

由点划线20表示的该进气阀的正常开启被本发明的 机构阻止了至少从上止点之后340°到580°的一段范 围。曲线23表示的是该排气阀158的第二次强制开 启，它发生在上止点之后300°到450°的范围内，而 曲线25表示的是进气阀180的第二次强制开启，它 发生在曲柄轴转动到上止点之后380°到540°范围内， 可以理解，这两次强制进气保证了该曲柄轴毎转一 转过程中，该气to充入了一次最大量的空气.这样 是每一次压力释放过程中所.逸的功率达到了最大 限度。现将结合图7叙述产生这些结果所釆用的附 加装置，

如图7所示，一个传感«230例如对着发动机 飞轮232,以便检测例如与一号缸中活塞上止点位 置有关的正时标记，传感器230可以为任何己知类 型的传感器.该传感*发出，个电信号，这个电信 号通过导线236传送到电子控制装置234中*取而代 之。可以由一个传感器238产生一个正时信号.该传 感器用来检剽主活塞之一，例如主活塞162 b的运 动情况，该主活塞162 b被用于四号缸与喷油器相联 系的推管170b驱动.推管170b驱动着摇臂168b 和调整.钉机构166b.由此驱动主活塞162b,从传 感器238引出的信号经导线240输送到控制装置234 中，

从电磁阀112和控制阀118流出的低压液压油 102经通路242通过单向阀244、246流向主孔14C和 140 b,

主孔140b通过通路242和250以及单向阀252与 —个髙压«能器248连通，而主孔140则通过通路242 和254以及单向阐256与储能器248连通，可以理解， 毎当电磁阀112开启时_低压液压油102就会流经通

路242,流向单向®244或246*随后处千飫压的液 压油将会涑经单向阀244、246,注入通路242、250 和254以及孔140和140b.哦油器推管170、170b 的运动会周期地把液压油102从主孔140、140 b泵 入离择储能248中，由此提供一个髙压液压油的 贮油罌，

一个具有三通电磁260的通路258连通在髙压 储能器248和位子样气阀十字头26之上的一个随动 孔262之间。一个随动活塞264安装在随动孔262中 进行往复运动并且该随动活设置有一个幵槽伸出 部266,用于配合揉气阀十字头28, —个通路268返 回到油底充104中，并且茬三通电磁俄1260解除激励 时，该通路268与通路258相互连通4电磁阀260通 过导线270由电子控制装置打^驱动。当电磁阀260 被驱动时，通路2S8允许髙压液压油从储能器248 入随动孔262中，这样就駆动了随动活塞264,逬而 打开了排气阀158.

排气阀十字头28(叁见图3 )经过通路213和212 供绐飫压液压油。如图7所示，通路212与213也与一 个三通电磁阀272连通，该三通电磁阀通过导线274 由控制装置234驱动，通路214连通在电磁丨®272和 油底壳104之间.毎当电磁®272受到溢励的时候， 在十字头28中的液压力就会得以释放.排气阎158 由描臂的正常操作就会被图3所示的机构阻止.如 前面所注意的，取而代之，挣气阀158可以使用图 4 A和4 B中示出的分离式播臂加以阻止或使之不 能动作，可以理解.随动活塞264的伸出部266直接 作用在十字头28上.即使在摇臂26不能驱动挣气活 塞15肋+，也可由伸出部2€6予以驱动.

类«子挣气十字头28,通过通路213和211可以 向进气十字头28a供给飫压液压通路2U和213 也与一个三通电磁阀276连通，该电磁阀经导线278 由控制装置234驱动.通路215连通在电磁阀276和 油底壳104之间.正如参考丨面电磁阀270的情况一 样，当电磁阀276被退动时，就会给如图3所示的 进气十字头2a或者给具有如图4 A和4 B所示结 构的进气播臂172提供一定量的飫压液压油，当电 磁阀

276被驱动时.在该十字头或摇臂中的液压油就会 经通路21S泵入油底壳104中.进而该十字头或摇臂 就不再能运动了.

如图7所示，一个强力电磁圈280安装在进气

+字头28a的上面.当它受到激励的时候用来打开 进气,电磁线圈280羟导线282由控制装置234 驱劫.由千电磁线圈280宜接作用在进气十字头28 a 的本体上，所以即使在该十字头28a己经不能动作， 以至播臂172不能駆动该进气阀的时候.该电磁线 圈也能够打开进气阀180.可以理解，相对排气阀158 来讲示于图7中的液压脉冲机构也可以用于控制进 气闽180，而不使用如上所述的该电磁线圈机构。

可以理解，期当打开排气阀158用来产生一次 压力释放过程的时候.打开该涠门所霈要的力是压 缩该气门弹簧所需要的力与克服该缸内压力所需要 的力的总和.然而，进气阀180只是在该气缸压力 较飫（即；大约为大气压力）时才被打开，因此需 要一个相对较飫的力.如果期望采用一个电磁线圏 装置来打开搀气阀158时，需要使用一个增力装置. 例如一支承杠杆来提供所需要的力，

用干一个六缸发动机的最瞀通的点火顺序为1、 5、3、6、2、4。这个顺序如下面表二所示，可以 从上止点测起.转化为相应的曲柄角位置。

如图6的曲线图中所示，为了在曲柄轴毎转两 转过程中毎个气缸产生两次压力释放现象.这几个 电磁线H可以根据下面表三所示出的流程图加以控

制.

在图7中，应该注意到,由干驱动主活塞162 b 的喷油器推管170 b超前子一号缸上止点位置120° 运转，因此一号te和四号缸主活塞162和162 b的运 动是相互联系的.这样，四号缸主活塞162 b可以 给一号缸提供所需高压液压油以完成第一次压力释 放过程. 一号缸排气推管的正常运动可以给储能器 248供油，以备由图6中曲线23示出的第二次压力 释放过程使用.下面的表四示出了点火.序为1、 5、3、6、2、4、1的一个六缸发动机所有气缸之 间的相互联系：

从表三和图6很客易看出图7所示机构的工作 过程，大约在上止点之前40°的时候，控制装置234 起动电磁阁260,这样从储能器248引出的一个液压 脉冲就驱动了随动活塞264.结果就打开了排气阀 158.由此产生了第一次压力释放过程（图6.曲 线17).在上止点之后大约20°的时候切K电磁圆260, 这样如图6曲线口所示，就允许了该排气阀关闭. 至少在上止点之后110°至上止点之后410°的过程中. 通过激电磁阀272使该搀气十字头或摇臂降压， 来导致使搀气阀158的正常运动受到抑制.如果期

望的诖.在该压力释放减速器的整个工作过程中， 都可以使该祥气十字头不能运动，

如图6曲线19所示的第一次强制进气过程是通 过在上止点之后大约30°时激励电磁线圈昶0由此打 开进气阀180和在上止点之后大约180°时解除激励 电磁线圈280,由此关闭进气阀180得以完成的，至 少在上止点之后260°至上止点之后480°的过程中. 通过激励电磁阀276使该进气十字头或摇臂降压来 导致使进气阀180的正常运动受到抑制.如果期望 的话，在该压力释放或减速器的整个过程中，都可 以使该进气十字头不能运动.

如图6的曲线23所示：通过在上止点之后320° 至上止点之后380°过程中澈励电磁阀260,打开和 关闭博气阀158,使在大约上止点之后360°时发生 第二次压力释放过程*

通过在上止点之后380°至上止点之后530过程 中激励电磁线圈280,由此分别打开和关闭进气阀 180来完成如图6中曲线25所示的第二次强制进气 运动，所设计的第二次强制进气运动可以保证充分 地吸入空气.以便最大限度地完成随后的压力释放 过程.

可以理解，由干图7中所示机构是受电子控制 装置234的影响，因此，可以根据人们的期望.即 最大限度地发挥该系统的效能而不受机械局限性所 产生的制约的影响来改变该电气控制脉冲，更具体 讲：该配气正时可以作为该发动机转速的一个函数 来变化，以提供由该发动机产生的该减速制动功率 的最佳值、

表四表明了点火顺序为1、5、3、6、2、4、1 的一个六缸发动机所有气缸之间的相互关系，其中 一个分寓式储能器248被撞供给毎个一气缸.对干 一个六缸：发动机仅使用一个或使用两个储能器都属 干本发明的范围.由此使所需要的零部件减至最小 程度，另外，在某些气to上的压力释放是可以是被 抑制的，以获得液进式的减速制动功率，

虽然图7指出的本发明是针对具有一个特定点 火.序的一个六缸发动机加以说明的_应当理解， 本发明同等地适用于具有四、八或其它数目缸数的 发动机.类似地，虽然所描述的是由该喷油器推管 駆动的一个压力释放减速制动器，但是本发明也适 用子由其它适当的推管驱动的减速制动器.