技术领域
[0001] 本
发明涉及到一个用于机动车辆、尤其是用于在此描述的可折叠
车顶箱的可移动式车顶行李架。
背景技术
[0002] 传统的可在车顶安装的车顶行李架的缺点是，必须将行李或车顶箱抬升[0003] 到车顶并且在那里进行固定。这对于特别重的物品是非常累人繁琐的。因此，建议采用带有配置的车顶行李架，以使行李更易于运送到车顶上。因而，在德国
专利申请书DE 4122823 A1编号和在德国实用新型专利申请书DE 20002018 U1编号中提交了一个带有提升装置车顶行李架的建议。这个可移动车顶行李架的缺点是，它们可增加一个明显的附加重量，并要求在机动车辆的车顶上设置一个额外的空间。这样会造成
空气阻力和
燃料消耗的提高。
[0004] 和本发明近似的美国公示专利5154563 A编号以及德国专利DE 4421030 C1编号的可移动式车顶行李架，它们在机动车辆的外部安装了一个轨道系统，使得行李可以从车顶经过车辆尾部或侧面上升或者下落。车顶箱或者其它容器可以沿着这个轨道系统升降。但是这里也同样会出现明显的空气阻力和燃料消耗的升高。另外，在轨道上安装的行李容器在移动时可能倾翻，这可能导致行李容器内的小件行李被弄散乱以及/或者被损坏。
发明内容
[0005] 因此，本发明的任务是提供一种改进型的、用于机动车辆的可移动式车顶行李架。
[0006] 这一机动车辆用可移动式车顶行李架通过这个方式得以实现——配置一个承重装置用于承接负载物，尤其是用于接收车顶箱，而在其中，承重装置可以在启动
位置和装货位置之间移动，因而解决了这个问题——即为了在启动位置和装货位置运送承重装置至少需要在机动车辆支柱上设置一个
支撑型材并用来将承重装置支垫起来。
[0007] 对于车顶行李架或者车顶行李架的承重装置，至少需要设定两个位置，即在一侧为启动位置，而在另一侧为装货位置，在它们之间可移动。在启动位置内，通过将车顶行李架或者车顶行李架的承重装置安装在机动车辆的车顶，因为只有通过这种布局，该机动车辆才能进入行驶就绪状态。装货位置通常相对于启动位置从高处下降，而通常车顶行李架被设置在机动车辆的旁边、后面或者前面。特别是，车顶行李架可以下降到一个装货位置——至多为机动车辆高度的80%，优选最多至机动车辆的高度的65%，特别优选机动车辆的高度的50%。车顶行李架从启动位置运行到装货位置的意义在于，处于装货位置的车顶行李架对于使用者来说，更容易装卸货。原则上是可从启动位置运行到装货位置之间设计一个或多个中继位置，在该位置内车顶行李架或者承重装置既可以运行并且也可以进入到停止状态。通过这个方式，可以使车顶行李架，例如，在装卸时能够适应不同体型的不同使用者使用。车顶行李架的构造也可以设计为，运行只能在进入某个特
定位置上才能执行，至少要求进入启动位置和装货位置，或者预先设定的中继位置。另外可以选择无级运行，这样，可由使用者个性化地调节设置其本人用于装卸货的优选位置。
[0008] 为了将车顶行李架的承重装置从启动位置运行带入到装货位置，或者在必要时设定的中继位置，至少需要设置一个支撑型材，用于支托起该承重装置和/或用于移动该承重装置。另外，支撑型材被安置在一个机动车辆的车辆支柱上。车辆支柱是承重支柱，它将车辆的车顶区和自己的
车身基座连接起来，特别是在小
汽车上，可以不依赖于汽车侧面，而是从前面到后面以连续的字符来命名(例如，A-支柱，B-支柱，C-支柱等)。支撑型材目前设置在车辆支柱的其中一侧，这意味着该支撑型材特别被设置在车辆支柱的区域，通过这个方式，使得被导入到支撑型材的力量通过车辆支柱被卸载分担。因此，特别优选将支撑型材设置在车辆支柱的外侧。为此，支撑型材也可直接落放在车辆支柱旁边。同样地，也可以将中间材料或类似的东西放置到车辆支柱和支撑型材之间。支撑型材的任务，首先是对承重装置在运行过程中进行支承，并且在到达装货位置时进行保持，并分担承重装置以及上面
载荷物的力量以及承重装置在运行时所产生的的感
应力。在必要时，为了运行或者移动该承重装置可以附加设置一个支撑型材。
[0009] 优选支撑型材采用长形构件，它特别是在启动位置，以及沿着车辆支柱可以延伸。在原则上，支撑型材最好是可移动地放置在启动位置上，至少在从车辆支柱的启动位置到装货位置运行过程中是可移动的，特别是至少在部分区域是可移动的。
[0010] 承重装置是可移动车顶行李架的负责承接负载物的一个部件。在此，负载物可以是直接施加到承重装置上或者由它来承接负载物。另外，承重装置还可以承接其它又用来运送物品的其它装置。优选承重装置用于承接车顶箱，特别是可折叠式车顶箱。而要运输的物品可以装入到车顶箱内(以未折叠的状态)。为此，车顶箱需要和承重装置一起移动到装货位置。在装货或卸载之后，车顶箱被借助于承重装置运送回启动位置。
[0011] 本发明上下文中的概念“车顶箱”，被理解为设计在汽车车顶上或其中的储藏器，至少在展开状态下有一个可用内部空间，即一个存储空间，用以提供放置或储存物件。内部空间是车顶箱内部的存储空间，存储空间是由车顶箱壁围起的。此处的优点是，车顶箱内壁由多个壁板组装起来。这些车顶箱内壁例如包括一个基本单元，一个顶板单元，一个后侧板和/或者一个或多个侧板等。在本发明上下文概念“机动车”，被理解为每个机动的，没有轨道的陆上交通工具，其中汽车，是指适合使用本发明的汽车，当然必须有一个车顶。尤其是被纳入范围的有汽车，
卡车，
敞篷车等。
[0012] 为实现目标，尤其要设置一个有细长结构件构成的一个支撑型材放置在第一个末端区域并且对应放置一个到相对的第二末端区域，这样，支撑型材被连接到第一个区域和车辆支柱以及/或者和带有承重装置的第二个末端区域相连接。无论是和车辆支柱的连接，还是和承重装置的连接，都可以采用铰接结构。对于这种铰接连接方式，优选
铰链轴——也就是两部分相互连接的部件可以围绕它相对回转的轴，必须是沿汽车的纵向方向校准。原则上，可以选择或者另外增添支撑型材的可回转性能，使得有相应结构和
轴承结构时，支撑型材可以进行平移运动。特别优选支撑型材的下端尾部区域固定，但在必要时可回转，连接到车辆支柱上，并且相对应的上端尾部区域和车辆支柱的承重装置一起运行离开，在运行过程中至少有一个支撑型材可以围绕下端连接区域的回
转轴可以回转。然后，上端尾部区域和承重装置一起从车辆一侧转动开。
[0013] 在一个优选的结构中，车顶行李架的结构为：承重装置在启动位置和装货位置之间移动或者相反移动，原则上是没有回转部件，而是基本上或者完全采用平移运动部件。在从现有已知系统的技术状态上来看，尤其是已知的轨道系统，其特征在于，沿着
导轨设计一个作为
滑板结构的承重装置进行移动，在支撑型材的装货位置和启动位置之间的移动总是要依仗于一个旋转部件。这个结构通常会导致该承重装置的翻转、倾斜、回转或者诸如此类的旋转。因此，固定到承重装置上的物品或者承接容器，比如，车顶箱会随同该承重装置旋转、回转或者倾覆，这又可能导致物品损坏——比如东西仅仅是松散地放置在车顶箱内。即使储物箱里的东西仅仅由于旋转运动被搞得乱七八糟，它对于使用者来说也是不舒服的。因此，根据本发明的结构形式，该承重装置在整个运行过程中基本上不会倾翻、倾斜、旋转或者进行其它旋转运动。实现目标有利的方式是，该承重装置从启动位置主要是沿
水平方向或者侧面移动运行。一旦承重装置完全在车顶上面移动运行，它可以在下一个步骤被进一步降低，而不是扭转或者倾覆，降低动作可以垂直向下或者也可以倾斜向下，可分度下降或者分级下降。通过这个方式可防止损坏货物并且在行驶过程中可以使存放物保持稳定。
[0014] 另外优选的是，在一个安装了车顶行李架的机动车辆上，以这个车辆为基准，将装货位置设置在启动位置的下方。这样之所以符合目标，是因为承重装置运行的要点之一是，将待运送的物品从车顶或下部移动上去或者降下来，使得使用者更容易接近承重装置或者获取到在承重装置上装载的物品进行装卸。可变量选择或另外要求，装货位置以车辆为基准被设置到机动车辆启动位置的侧面，也就是说，承重装置从车辆中心开始的侧面，对着驾驶员或者副驾驶的侧面。原则上是向后运行，特别是对于组合车或SUV车型是可行的。在承重装置在侧面运动时，尤其是对于大部分超重的车辆型号来说，可以更方便地在装货位置
接触到承重装置。以此为出发点。更为有利的车顶行李架结构是，承重装置机可以装在驾驶员侧，也可以装在副驾驶侧进行移动。此外，该承重装置同时还可以向后运行移动。这个目标的优点是，承重装置既可以运行到装货位置，也可以在机动车辆的各种停车状态下运行，并且对于使用者来说可以保证得到尽可能舒服的车顶行李架操作方式。
[0015] 本发明的另一个优选的结构方式是，在承重装置内设置了一个固定手段，用于将装货工装固定到承重装置中。这样的装货工装，例如是指车顶箱，特种
支架，如
自行车支架，滑
雪板支架或类似的支架，也包括格栅等。
[0016] 也可以在装货工装内设置另一些固定工具或者在承重装置内增添部分紧固手段，或者紧固装置也可以全部安装在整个装货工装内。可根据相应的用途，配置一个永久的或者可松解掉的固定装置。另外，车顶行李架可以选择配置一
块整体的装货工装并与车顶行李架成为一体。
[0017] 另外可优选，将该车顶行李架集成到一个机动车辆的车身中，特别是集成在一个汽车的车顶上。车顶行李架集成到一个机动车辆的车身或者车顶上的设置原则是，该承重装置和/或车顶行李架的其它部件不是作为单独的、可从外部，特别是随后可装到车体上的装置，而是设置在车体或车顶上的装置，尤其从车辆视觉上看，已经构成了该机动车辆的一部分。在此，车顶行李架可以完全或者部分地集成到该机动车辆的车身上。通过车顶行李架在车体内或者在车顶上的一体化排列，对于使用者来说，不再需要组装或拆卸它。因而，车顶行李架更多是作为机动车辆的一个组成部分随时供使用者使用。这对于使用者来说，成为更舒适的车顶行李架处置方式。在不使用车顶行李架的情况下，可以将它缩回到车身内(这种情况特别是在启动位置可以实现)，这样就可以减小空气阻力，并可降低行驶噪声以及减少燃料消耗。当车顶行李架被缩回后，在视觉上无法看出它或者至少它不是太引人注目。通过将车顶行李架集成到车体内或者车顶上，货物未配置车顶行李架的车辆相比较，没有其空气阻力，或者至少没有明显的恶化。此外，一个设置在车顶行李架上的或者可能紧固相连的行李容器，比如一个车顶箱，也可以同样集成到车身内。为了这个目的，优选一种折叠式车顶箱放在车顶行李架上，在此，在启动位置的总体工装以及处于折叠状态车顶箱可以被集成到车身内。集成的结构通过优选下列方式实现：在车身内，设置和要集成的车顶行李架部件或者构件相互对应的空隙处，在这个槽内，车顶行李架或其相关部件可以在启动位置被开入进去。
[0018] 另一个优选的结构形式是，车顶行李架至少包括一个车顶导轨，尤其是从车辆支柱的上端部分延伸，而在车辆支柱的区域至少设置一个支承型材，该型材在车顶或者顺着车顶延伸。再则，将承重装置设计为，可以顺着这个车顶导轨运行移动。原则上仅承重装置的某一部分被设计为可沿者车顶导轨移动。车顶导轨可呈现为任何适合于相应承重装置的外形。例如，在此可能会涉及到相应的车顶内的空隙处或者凹槽或者是涉及到车顶上排列的轨道——在该轨道上嵌入承重装置并且该工装沿着它运行。承重装置的行驶平面沿车顶轨道通常是以水平方向校准，但是由于车顶的曲度将会和水平面有所偏差并且可以调节。因此，该承重装置通常要这样安装在车顶轨道上—使之在水平方向沿着车顶轨道可以移动，而不是在横向或垂直于车顶导轨的方向移动。例如，通过这个方式实现：给承重装置配置辊子，使之
啮合在车顶导轨所形成的C-形轨道内。同样，只要是满足相同的目的，更多其它形式的车顶导轨或者和车顶导轨对应的承重装置的部件都是可能使用的。尤其可能有利的是，车顶导轨横向于车辆的纵轴在车顶上面从车顶一侧到另一侧延伸。尤其在这种情况下有利的，当车顶导轨从和车辆支柱第一个上端部分延伸运行到相对应的车辆支柱的第二个上部时。进一步优选的是，设置两个同样的车顶导轨，然后将它们相互平行排列，并且分别在两个相对的车辆支柱之间延伸。尤其是，还可以将一个前面的导轨排列在B-支柱之间以及/或者将后一个车顶导轨放置在车辆的两个C-支柱之间。本结构方式之所以是优选的，是因为承重装置可移动到机动车辆的任意一侧，并且总是沿着车辆支柱的方向运行，从而使得支撑型材也可移动。因此，支撑型材可以在运行过程中将经过车顶运行的那一段承重装置支承起来，直到承重装置完全离开车顶导轨并且不再受其支撑，而是仅仅由一个或者多个支撑型材来支撑。当在两个相对的支柱之间延伸运行的车顶导轨处于直线状态的情况下，特别优选，该承重装置设置一个或多个横向轨道，特别是在启动位置上，这些导轨分别放置车顶导轨上或者
覆盖住这些导轨。例如，在有一个前和一个后车顶导轨的情况下，可以总计设置两个横向轨道，其中每个横向轨道任务相同——主要是从一个车辆支柱的上端部运行到另一个相对而立的车辆支柱的上部并且在侧面可以沿着车顶导轨离开车顶运行。
[0019] 在另一个变量选择结构中，车顶导轨在两个相对而立的车辆支柱上端部之间不是直线性运行，而是沿着车顶的边缘从车辆支柱的一个上端部朝着另一个相对而立的车辆支柱的上端部延伸。特别优选，分别设置一个前端和后端车顶导轨，使之按照规定的外形和方式沿着两个B-支柱或者两个C-支柱之间的车顶边缘运行延伸。在这种情况下，前端车顶导轨从一个B-支柱开始先向前运行，再围绕车顶的前侧运行并且重新又沿着车顶边缘到达另一相对而立的B-支柱。原则上是呈镜像的，即后部车顶导轨从一个C-支柱的上部，沿着车顶边缘首先向车顶的后侧运行延伸，又沿着车顶的后侧或后部边缘运行比起而继续向前到达另一相对而立的C-支柱。在必要的情况下，也可以在B-和C-支柱之间设置一个车顶导轨，然后同样优选沿着车顶边缘延伸，该导轨即可被设置在车辆的每一侧也可以仅在一侧设置。在这个结构形式中特别优选，承重装置配置一支承
框架，该支承框架的尺寸要特定，使得它具备和沿车边缘延伸的车顶导轨顶基本上相同的尺寸。通过这种方式，支撑框架可以沿着车顶导轨进行特别简单和行之有效的运行。特别是，该支撑框架可以是近似的矩形，并且在必要时可以在四
角区域进行圆角处理。尤其是在启动位置，该支撑框架可以方便地覆盖住一个车顶导轨或多个车顶。假如车顶导轨被设计放置在车顶的一个空隙处，可以这样进行尺寸设定：使它在启动位置时，处于车顶导轨上的承重装置或支撑框架，应当和车顶的其余部分处于齐平的状态，这样才能产生一个平坦的表面并且车顶行李架的承重装置视觉上看起来不是特别明显。
[0020] 更为有效的是，至少应当从外部在一个车辆支柱上设置一个支撑型材，在此，该支撑型材在该区域可以构成车身的最外层或者在支承型材外面上另外附加某些部件，比如，一个盖板或者诸如此类的东西。此外，为实现目的支撑型材沿着车辆支柱延伸。再则，该支撑型材，特别是在B-支柱的情况下，往往是垂直运行的。根据不同的身体形状，支撑型材也可以横向于垂直轴运行，例如通常在C-支柱的状态下，针对某些特定的车型，比如小轿车，从上向下看，是倾斜朝向后方运行的。优选至少在启动位置内设置一个支撑型材并使之延伸至车辆支柱的整个长度上。在装货位置和/或者装货位置和启动位置之间的中继位置内，至少在适当距离内在车辆支柱处设置一件支撑型材，特别是当支撑型材连同其下部尾端固定在车辆支柱上时以及当其上端尾部随着承重装置从车辆支柱处移动而回转运行时。为此，需要在支撑型材的下端部位设置一个支撑型材铰链，借助于该铰链使得支撑型材和车辆支柱相连接。特别优选，将一个车
门的固定区域放在车辆支柱上进行固定。在这里，通常设置为加强型金属板片之类的部件，以便于通过支撑型材发出的力量可以被导入。在此，支撑型材的转动是围绕着一个支撑型材铰链的回转轴进行。
[0021] 特别有效的是，支撑型材铰链包含有一个回转销，使得支撑型材会绕着它转动。回转销可以按照传统的形式采用圆柱形结构。但是，特别是对于倾斜于垂直轴延伸的车辆支柱，比如，一个C-支柱，假如这个回转销不是圆柱形，而是圆锥形，则可能更为有利。那么，围绕回转销转动的配合件，比如一个套筒，然后也需要同样采用园锥形形状构成。这样，可以使得有偏差的C-支柱角度位，相对于垂直的B-支柱或其它车辆支柱的不同角度位进行平衡补偿。
[0022] 另一个优选的结构形式是，至少有一个支撑型材是以纵向可变更结构设计。借此，至少与一个支撑型材的纵向长度可以可承重装置的每个运行位置相配合。支撑型材纵向长度的变更可以分级进行，也可以无级实现。此外，在这种结构形式下，通过支撑型材的长度变更，可以针对承重装置的纵向或者宽度上的差别，根据车辆支柱及其导板高度的比例进行平衡补偿。特别优先选择，至少一个支撑型材包含伸缩臂杆。通过这个方式，能够以特别坚固和有效的方式、针对各种状态或者需求配合进行长度变更。尤其优选将伸缩臂设计为双重-伸缩臂、三重-伸缩臂或作为四重-伸缩臂。当然这首先取决于车身的各自结构和尺寸以及承重装置的各结构和尺寸。
[0023] 在另外一个优选的结构形式中，至少一个支撑型材的上端截面呈现为一个用于承接移动单元的支撑装置。借助于这个移动单元至少有一个支撑型材可以和承重装置相互连接。为实现目标，移动单元应当要么相对于支撑型材，要么相对于承重装置或着对于这两者都可进行移动。特别是，移动单元的构造应当可以实现：对于在一个侧面上支撑框架和另一个侧面上至少一个支撑型材之间的活动式连接能够进行调整。移动单元也可以被设计为用来构成承重装置和车顶导轨件之间的可移动式连接。可移动式连接优选被设计成为铰链式连接。为此目的，在支撑型材中承重装置的移动单元可以采用这种形式：该移动单元不能执行平移运动，只能执行回转运动。但是，根据使用状态，还可以附加一个平移运行，在必要时可通过止动挡块等设计来限制移动的失控。特别优选移动单元被构造为一个地脚单元，在该地脚上可以落放承重装置并且借此使得该承重装置，在必要时，能够沿着车顶导轨进行移动。更为有效的是，支撑型材的承接工装能够以这样的方式和车顶导轨进行耦合：最终使该承接工装可以接受能沿着车顶导轨运行的移动单元并且进行支承。当移动单元被接收工装承接之后，不能进行或只能有限制地进行平移运动，那么，该承接工装在承重装置回转时会从机动车辆离开，然后和车辆的支撑型材一同开走。为了使承接工装最好在运行过程中不会进行任何回转运动，最好是当支撑型材在车辆回转运行时，采用纵向等级式等方式的配合，使得该承接工装只能横向移动或者下降，而不会转动或着旋转。
[0024] 移动单元可以借助于一个为此设计的移动驱动装置运行。这个移动驱动装置例如可以是个
绞盘或者可以是一个磁力悬浮装置。取代一个外部驱动形式，对于移动也可以采用一个运行驱动装置，例如采用一个电动
马达或类似的形式。
[0025] 另外，承接工装采用的设计方式：使它们能够保持移动单元的可拆卸。由于至少一个支撑型材，特别是它的上端截面，在移动时要离开汽车进入装货位置中，因而，移动单元应当被固定在承接工装中。假如支承装置移动回到启动位置，承接工装必须在支撑型材以及/或者移动单元支承装置的给定时间点或者设定位置进行释放，以便它可以进入到车顶导轨内并且托架可以进入到其启动位置。更为合理的是，为此这种承接工装呈现为一种
锁定装置，借助于该装置可以选择性释放移动单元或者在承接工装中固定。特别是，锁定装置可以通过一个控制装置来控制，它可根据托举装置的位置进行移动单元的固定或者释放。要想借助于托举装置和支撑型材之间的移动单元实现一个铰接连接，在运行过程中需要通过撑型材的回转围绕着其末端区域使得托举工装和支撑型材纵轴之间的角度被改变，该角度可以通过移动单元的铰链连接进行补偿。
[0026] 特别是对于横向于垂直方向延伸的车辆支柱，更好的方式是，处于一个支撑型材承接装置内的、并且排列在一个横向延伸的车辆支柱上移动单元，被带有间隙地承接或者被采用轴承机构支承。更加妥当的是，移动单元能够以至少一个支撑型材的横向为基准或者以车辆的纵轴为基准产生出间隙，也就是说，至少在一个预定的长度上，移动单元可以沿着这些方向运行。特别是，为了补偿主要垂直运行的车辆支柱支撑型材之间的不同角度位置，比如，一个B-支柱，以及一个倾斜延伸车辆支柱的支撑型材，比如一个C-支柱等之间的角度位置，上述间隙尤其必要。为此更有利的则是，设置止动挡块或者诸如此类的东西，使得移动单元随时滞留于承接工装内并且不会从这里面滑动出来。
[0027] 在另一个优选的结构形式中，至少设置有一个支撑型材的车辆支柱，被设计为车辆支柱导轨。此支柱导轨采用封闭式，特别是以偏向角靠放在车顶导轨旁，使托举工装可以沿着车辆支柱导轨移动。更为合理的是，车辆支柱导轨沿着车辆支柱延伸。特别优选根据车辆不同，车辆支柱导轨应设置在至少一个支撑型材之内。假如支撑型材在托举工装移动时从车辆支柱中翻转出来，车辆支柱导轨可以依然滞留在车辆支柱内并且可以通过将支撑型材翻转出来被释放开或者被自由接近拿到。通过将车辆支柱导轨和车顶导轨相连接或者和它耦合，特别是可以将移动单元从车顶导轨运行至车辆支柱导轨内。由于移动单元设置在承重装置上，该承重装置和移动单元一起经过车顶导轨沿着车辆支柱导轨移动运行。另外，特别是在车辆支柱导轨的下端区域，优选设置一个挡块，承重装置只能移动到该挡块处。
[0028] 还有一种优选的结构形式是设置一个车辆支柱盖板。其优势在于，车辆支柱盖板，尤其是在启动位置时，车辆的车身呈现一个浑然一体的完整
印象，特别是集成设置的、可移动式车顶行李架能产生这种视觉效果。为此目的特别有利的是，车辆支柱盖板和该车辆的支柱区域的车身外形进行相互匹配的设计。尤其是，车辆支柱盖板至少可以覆盖住一个处于启动位置或其它预定运行位置的支撑型材。在此，车辆支柱盖板可以采用活动式支承在车身上。例如，车辆支柱盖板可采用回转式或者可移动式，例如，当承重装置从启动位置向装货位置移动时，以及从车辆或车辆支柱转动出来时，支撑型材被由此释放，然后又可以从这一侧进行回转。
[0029] 车辆支柱导轨和/或车顶导轨和/或承重装置可以包括预定的轨道或者类似的部件，借助这些轨道移动单元可以运行。特别是，车辆支柱导轨和/或车顶导轨和/或该承重装置包括一个或多个轨道，它们呈现为一个用于承接移动单元的成形构件。该成形构件可以采用任意相应的方式和类型设计，为此尤其适宜采用 U型-轮廓， L型-轮廓，半圆形-轮廓， C-型轮廓，T-型轮廓或者采用园形折边-轮廓等。这种成形构件具备的优点是，移动单元在里面，比如它带有一个或多个滚轮时，可以被安全牢固地承接住。特别是应该确保，移动单元只能沿着该成形构件移动，但是不会从这个成形构件中脱开。辊子构成成形构件-配合对应件，它们是和形状配合设计的，能够被啮合在轨道的成形构件之内。原则上，成形构件-配合对应件可以采用任何合适的形状和构造。特别优选的是，成形构件-配合对应件最好设置在移动单元的两个相互对应的尾端侧。这样可能是特别有用的，若果既能在承重装置，也能在车顶导轨上和/或车辆支柱导轨上设置成形构件的话，这样移动单元就可以在其中两个相互对应的组件上运行，并且被啮合到各自的成形构件内。
[0030] 在对于将成形构件-配合对应件设置在移动单元的两个尾端侧的设计方案，其结构形式优选，移动单元的两个尾端侧——也就是分别要安置一个成形构件-配合对应件的部位，应当借助于一个中心金属板彼此连接起来。这个中心金属板呈现鼓肚隆起状。特别有用的是，因为移动单元在一些结构形式中的启动位置内平放于车辆的侧面车架
纵梁区域，并且带有肚状凸起的中心板是采用形状卡箍着车架纵梁的。由于车架纵梁往往不具备对称的横截面，因而肚状凸起也是非对称的，因而可以最佳化地适应车架纵梁的形状。这种结构形式的进一步优点是，特别是对于移动单元沿着车辆支柱导轨移动的情况下，中心板的肚状凸起可以确保，固定在承重装置上的移动单元和车辆保持一个最小距离，以避免损坏车辆的油漆等。在这种结构形式下，优选移动单元采用一体化结构。
[0031] 在另一个优选的结构形式中，移动单元采用多部件，特别是两件式设计。对于一个两部分的结构，在任何移动单元组件的其中一件中，都设置有成形构件-配合件，以便可以分别卡入车顶行李架部件的成形结构。例如，一个成形构件-配合件可以卡入到车顶导轨内并且另一个成形构件-配合件可以卡入到承重装置的导轨内。另外，移动单元的两个组成部件还可以采取活动式相互连接。尤其是两个部件可以采用铰链式 以及/或者推移式相互连接。更为有益的是，这个结构还能够平衡补偿那些借助于移动单元连接的车顶行李架的各个部件之间的不同角度位置。
[0032] 在另一优选结构形式中，在车辆支柱导轨上以及/或者在车顶导轨上以及/或者在承重装置上至少有一个采用活动轴承支承的滑板，在此，滑板能够沿着车辆支柱导轨以及/或者沿着车顶导轨以及/或者沿着承重装置进行移动。尤其是，这个滑板沿着在车顶行李架杆各个部件中设置的活动轨道得到活动式轴承支承，在此，滑板优选采用近似于移动单元、成形构件-配合件的外形，以便于能够被啮合到各个轨道成型构件中并且实现在轨道上的运行或者滑动。另外，该滑板还用于承接移动单元，从而使移动单元可以和滑板一同运行。移动单元可以固定地或者移动式的放置在承重装置、车顶导轨或者车辆支柱导轨上。这样，采用这种结构形式可以使得，移动单元采用这个结构形式：它可以被放置在承重装置、车顶导轨或者车辆支柱导轨上，在此，轨道基本上是采用直线性延伸。如果需要改变方向，可以连接一个横向于导轨延伸的导轨，并且将滑板置于该轨道内。随后，移动单元可连同其成形构件-配合件被放置到轴承支承的滑板上，或者嵌入到滑板内并且随同滑板一起沿着另一个方向移动。特别有利的是，滑板的结构可以设计为，使得移动单元可以有选择地停止或者被释放。为此，可以在滑板上设置一个闭锁装置。闭锁装置的优点是,促使移动单元必须采用简单的结构。特别是它应设计为，不能和不同的成形构件以及/或者不同导轨的移动方向或者导轨截面，进行衔接。例如，移动单元可以沿着一个导轨截面移动可以进行衔接。假如在一个随后的导轨截面上需要改变移动方向，移动单元可以沿着滑板运行并一同随着滑板朝向一个新的运行方向，因此为更换方向目的无需自行构建一个移动单元。
[0033] 在一个进一步优选的结构形式中，在车辆的车身内以及/或者在车顶行李架内设置了一个承接孔，用于接收移动单元。更为有利的是，当承重装置处于启动位置时，移动单元可以被接收到一个承接孔内。这一点是特别有利的，因为在启动位置不需要移动单元。只有当承重装置应当远离开启动位置时，该移动单元才从承接孔进入到车顶导轨或者在承重装置的一个相应导轨中，然后用于移动该承重装置。通过设置承接孔在视觉移动单元上在启动位置上不被看到，从而使车顶行李架在汽车内的集成总体印象得到了进一步改进。
[0034] 此外，在本结构方式下，如果设置一个
密封件用于在启动位置进行承接孔的封闭将是更为有利的。此密封件可以是一个
挡板，盖板或者其它承接孔的封闭部件。比较妥当的是，该密封件对于承接孔来说是防水密封的，以使得在启动位置不会有雨水或喷溅水渗入到承接孔内，并且能够转到移动单元。另外，还优选设置一个
制动装置，用于打开以及/或者关闭该密封装置。当承重装置应当从启动位置进入到装货位置或者一个中继位置时，密封件被开启。相反，当承重装置应当进入到启动位置，承接孔将被密封件封闭上。该制动装置可以有效地由一个
控制器来控制。此外，还可优选，在密封件上设置一个固定装置用于进行装载工装、尤其是车顶箱的固定。通过这个固定装置，该密封件获得一个双重功能，即，进行承接孔的密封或者封闭以及装货工装的紧固。这种结构形式的优点在于，该密封件可以连同托架承重装置一起移动，因为装货工装通常需要固定到承重装置上并且一同移动。因此，在必要时，该密封件卡可采用活动的方式安装到承重装置上。
[0035] 在一个进一步优选的结构形式中，至少应在机动车辆的一侧设置两个支撑型材，例如，在B-支柱和C-支柱上。此外，将这两个支撑型材借助于一个稳定型材连接在一起，而该稳定型材优选采用一个可折叠式车顶轨条或者一个支撑杠。特别有利的是，如果支撑型材可以围绕一个面朝其纵向的横向轴回转的话，例如，可以围绕一个处于支撑型材铰链下端区域回转，以提高支撑型材的横向
稳定性，并且因而也可改善承重装置的横向运行稳定性。横向稳定性的概念主要是指支撑型材在横向内面向其纵轴的稳定性。通常情况下，在横向和车辆的纵向是大致相符的。车顶轨杆可以在启动位置、尤其是在车顶的边缘设置并且可以插入到车顶的集成总图示中。如果要从车辆支柱处转移走该支撑型材，有效的办法是，这个车顶轨杆也同样随同稳定型材一同回转。同样地，在稳定型材的结构上也可以作为支承杆设计，为此，在启动位置的支承杆被排列在车顶以及/或者车身的一个相应的空隙处。特别合理的是，该稳定型材可以将支撑型材的两个上端部分彼此连接起来。
[0036] 若将该稳定型材设计为支承杆，那么更为有利的是，将该支承杆分为两个尾端区域，特别是沿着车辆的纵向可以看到这两个支撑型材伸出。这两个自由尾端区域，随后既可以活动式地和承重装置相连接，使得支承杆至少在本区域可以相对于该承重装置运行。支承杆的自由尾端区域也可嵌入到槽内或者其它承重装置的凹入部件内并且可以沿着该
槽口移动。本结构形式特别优选，将该承重装置设计成一个支承框架。然后。这个支承杆在支承框架平面可以平行于该支撑框架的纵向侧来回移动。在此涵盖的优点是，支撑型材的上端区域在装货位置不会受到支撑框架最外部为的侵扰，装货位置是被设置在靠近机动车辆的某个位置，例如处于支撑框架的中心。通过这个方式，可以减小支撑型材的回转角度，该角度的作用是，将称重装置主要垂直向下作用的重力之后位置分散到支撑型材上。特别是可以通过这个方式，可以减小用来分担力量的支撑型材的横截面。
[0037] 为了改善一体化的结构优选的是，在汽车的车顶上设置一个或多个车顶凹槽，用于进行承接并且推导承重装置。
[0038] 此外，在一些结构形式中可以优选，车顶行李架完全或部分透明。如果汽车附带一个车顶
天窗或类似的东西时，尤其推荐这种设计。此外，可选择或者另外附加变色材料，用来改变车顶行李架的
颜色状态，或者至少一部分车顶行李架部件的颜色。借助于这个变色材料，车顶行李架或者车顶行李架部件可以从透明状态变为有色状态，反之也可以实现。特别有利的是，最好是将这个变色材料装置在车顶行李架之内。例如，此处可能利用耐热-涂料或类似的处理方法。
[0039] 原则上，承重装置可以手动移动。但是在一个优选的结构形式中，需要设置一个
驱动器用来移动该承重装置以及/或至少以伸缩方法移动一个支撑型材。此外，如果在某些结构型号中需要时，驱动装置还可以用来，比如，驱动车顶行李架的其它组件。驱动装置可以采用任何合适的类型和方式设计。特别推荐，该驱动装置采用
气动驱动系统、液压驱动系统、电动马达、重力驱动系统、绞盘以及/或者
弹簧驱动系统。驱动装置也还可以包括各种单独的驱动系统并且在必要时将它们相互组合在一起。驱动装置或者也可以安装在车顶行李架或车身上的适当位置上。
[0040] 必要的供电线路(电力，压缩空气等)，可以至少部分地或甚至完全或在组件或车顶行李架的部件运行。这样，这些供电线路可以，例如，沿着导轨、特别是车顶导轨，车辆支柱导板或者承重装置的导轨运行，也可以在预定的空腔内，比如这些组件的孔内运行。在这些供电线路上还可以为其它车顶行李架上设定的装置供电，比如，照明装置。此外，通过这些供电线路耗能设施也可以为安装在车顶行李架上的装货工装，尤其是车顶箱进行供电。例如，这些包括照明装置或者比如，用于车顶箱自动收起和展开的驱动装置。供电线路，例如可以和车门、行李箱盖或者后面尾部车窗上的刮水器进行耦合连接。还可选择将这些供电线路，例如，沿着汽车的A-支柱，引导至
发动机仓内并且在那里和相应的设备进行连接。
在和车门供电进行耦合的情况下，首先
电流必须被集电，在和尾部车窗上的刮水器进行耦合时同样如此。特别是对于自动开启和关闭的行李箱盖来说，通常采用的是液压以及/或者
气动系统，所以在此会有压力线路从这个区域被引导至车顶行李架。
[0041] 在本发明的另一优选结构形式中，在车辆的车顶以及/或者车身上，至少设置有一个，尤其是可
变形的支承体。该支承体用于支撑承重装置，特别是在装货位置，或者也可在一个其它中继位置上并且主要是对于支撑型材起到一个附件支撑作用。此外，在车顶或车身上还设置了一个移动轨道，支承体可以沿着该轨道和承重装置一同移动。特别优选的是，将该支承体集成设计到车顶或车体上，特别是在启动位置上，藉此可以大大改善车辆的整体外观视觉。尤其是，在装货装置内该支承体可以作用于承重装置面向车辆的区域。另外优选的是，支承体的作用点在承重装置上要和承重装置的一个支撑型材的作用点保持一定距离，使得在承重装置上的力可以被均匀地被导出或者分布。另外，该支承体可变形的结构非常有用，借此，该支承体即可跟随承重装置移动运行。也可以变量选择，或者附加相应的铰链或者其它装置，以便两个组件在相对于支撑体内互相贯通的连接装置产生活动。如果该承重装置应当 在车辆的两侧移动，也可以相应地在车辆的两侧设置一个支承体。在这种情况下更为有利的是，使支承体和承重装置的连接可以松开，以便于当承重装置面向车辆另一侧支承体运行时，可以被松开。尤其是可以在该支承体以及/或者在一个承重装置上设置一个驱动销，可以构成支承体和承重装置的可拆卸式连接。这个驱动销还可以嵌入到连接对组的一个配合件中、并在那里进行固定以及重新拆开。另外，移动轨道还可以包括一个相应的导轨，以确保该支承体只能沿着该移动轨道运行。此外，还可以设置挡块或者类似的东西，以进行路径的限制。
[0042] 再则，更有效的是，将支承体设计为多组件结构，在此，支承体的各个部分都可以针对目标移动并且相互连接。还可以变量选择或者另外附加，将该支承体设计为由弹性可变形的材料制成，以便该支承体可以实现一个弹性变形。支承体各个部分的活动式连接可以通过在此之间放置的可变形材料或者相应的构成运行的连接元件，例如铰链或类似的装置等实现。
[0043] 在另一个优选的结构形式中，应至少设置一个控制设备，以便用来控制车顶行李架的移动或者移动过程。特别是该控制装置用于控制承重装置从启动位置到装货位置运行以及相反的运行。为了这个目的，也可以将控制装置用来控制车顶行李架的多个成分或者多个组件。此外，该控制装置和
传感器等装置相互连接，以便随时获悉车顶行李架各个部件的当前定位数据。还可变量选择或者另外附加，将预先设计的移动简图或者类似的东西存储在该控制装置之内，然后可根据这个简图进行车顶行李架各个部件的控制。
[0044] 特别有效的是，将该控制装置设计为可以和至少一个支撑型材的长度相匹配，特别是在支撑型材可伸缩的情况下。 这种控制可以根据承重装置的各个位置，当在启动位置和装货位置之间的运行过程中执行，或者这个控制装置可根据给定的位置参数并依赖于每个时间点，针对至少一个支撑型材的长度进行协调匹配。因此，例如，可以在控制装置内预存储，使得运行过程从启动位置在给定的时间段进入到装货位置内，并且在这个时间内的每个时间点，将每个部件的特定位置以及特定长度根据支撑型材进行存储，并且根据这个存储进行控制。如果在车顶行李架上安置有一个可折叠式的或者其它方式的，比如可封盖的装货工装，特别是车顶箱，可以将控制装置设计为，对于装货工装的折叠过程进行控制。
[0045] 本发明的任务是，通过一辆机动车辆的车顶解决该问题：在上面设置一个前面所述的可移动式车顶行李架。优选将该车顶行李架集成安装到这个车顶上。另外优选的是，为该车顶配置一个车顶凹槽，用来承接住本车顶行李架。该车顶凹槽可以设计为，使得车顶行李架在启动位置和上端闭合面保持平齐，并且和车顶的非凹陷部分平齐。
[0046] 此外，本发明的任务是，通过一种机动车辆来解决这个问题：针对一个可移动的并且如同前面描述的车顶行李架进行校准以及/或者制造一个这种可移动式的车顶行李架。
附图说明
[0047] 本发明的优选结构方案是，以实例中所描绘的图纸为参照，并且可以在图纸的附图中查阅进一步细化的单件细节。附有示意图：
[0048] 图1是汽车透视图，带一个可移动车顶行李架；
[0049] 图2是透视图，如图1，但有部分水平延伸的横向导轨；
[0050] 图3是透视图，如图1，但有完全水平延伸的横向导轨；
[0051] 图4是两个细节透视图，一个完全水平延伸，一个部分向下延伸的横向导轨；
[0052] 图5是细节透视图，部分水平延伸的横向导轨；
[0053] 图6是侧视图，驱动位置下带踏脚构件的横向导板；
[0054] 图7是图6中的插图，其中横向导板移出驱动位置；
[0055] 图8是横向导板的踏脚构件正视图；
[0056] 图9是汽车透视图，在驱动位置中可移动车顶行李架的另一实例；
[0057] 图10是图9中车顶行李架组件视图，无汽车和无托架装置；
[0058] 图11是图10中车顶行李架视图，有托架装置；
[0059] 图12是图9中车顶行李架视图，在中间位置；
[0060] 图13是图9中车顶行李架视图，在装载位置；
[0061] 图14是汽车透视图，在驱动位置上有可折叠车顶箱的另一实例；
[0062] 图15是图14中车顶行李架视图，在中间位置；
[0063] 图16a至16c是图14和15中在不同折叠状态下的车顶箱视图；
[0064] 图17是透视图，一个由汽车翻转的支撑件，带夹紧装置和移动构件；
[0065] 图18是另一实例的透视图，一个车顶行李架，有设置在其上的车顶箱；
[0066] 图19是图18视图，无车顶箱；
[0067] 图20是图19视图，在中间位置；
[0068] 图21是图19视图，在装载位置内；
[0069] 图22是另一实例的透视图，一个车顶行李架，有设置在其上的车顶箱；
[0070] 图23是图22视图，无车顶箱；
[0071] 图24是图23视图，在中间位置；
[0072] 图25是图23视图，在装载位置；
[0073] 图26是另一实例透视图，在驾驶位置一个可移动车顶行李架；
[0074] 图27是图26中的视图，有竖立的托架框；
[0075] 图28是图27中的视图，有移动的移动构件；
[0076] 图29是图26中的车顶行李架，在中间位置；
[0077] 图30是图26中的车顶行李架，在装载位置；
[0078] 图31是分为两部分的移动构件细节视图；
[0079] 图32是车顶导轨截面的细节视图；
[0080] 图33是有关一个车顶导轨的一个滑快细节视图；
[0081] 图34是图32中的视图，有滑块和移动构件；
[0082] 图35是图34中的视图，有设置在滑块上的移动构件；
[0083] 图36是车顶导轨，导柱和支撑型材部分的细节视图；
[0084] 图37是图36中的插图，在另一移动状态下；
[0085] 图38是图36中的插图，在另一移动状态下；
[0086] 图39是图36中的插图，在另一移动状态下；
[0087] 图40是图36中的插图，在另一移动状态下。
具体实施方式
[0088] 图1说明汽车透视图，有可移动车顶行李架。这特别适用于可折叠式车顶箱，但也适用于任何其它类型的行李(未示出)。提供有一个前横向导轨104b和一个后横向导轨104a，它们形成车顶行李架的托架装置，并设置在汽车车顶230上并从左边B-柱101a的一个上段部分延伸至右边B-柱101b的一个上段部分，以及从左边C-柱102a的一个上段部分延伸至右边B-柱102b的一个上段部分。B-柱101a，101b基本上垂直取向延伸，而两个
C柱102a，
102b从上向下看向后倾斜延伸。横向导轨104a说明用于固定行李或车顶箱的合适方法(此处未描述)。在两个横向导轨104a，104b端部上设置有两个纵向延伸的导板103a，103b，各自沿着汽车车顶130的车顶边缘纵向侧作延伸。横向导轨104a，104b位于驱动位置上并连接其上表面，大致与车顶130的顶面其余部分齐平，这样有一个集成的整体全貌。两个呈纵向移动的导板103a，103b，相对其高度伸出车顶230和横向导轨104a，正如一个在后部，横向对汽车纵向延伸的顶棚边缘上设置的横向导轨180。导板103a，103b,180环绕车顶表面130，以便在这个例子中可以设置一个可折叠的车顶箱(此处未描述)，为了可以与横向导轨104A，
104B共同移动，它连接横向导轨104a，104b。可折叠车顶箱与导板103a，103b，180共同连接，再次产生一个集成的视觉全貌。
[0089] 图2说明透视图，如图1，但是与部件呈水平延伸的横向导轨104a， 104b。该过程的步骤是，托架装置已开始从驱动位置移动到装载位置内，并正在进行。扩展适用于在固定行李或车顶箱的横向导轨104a，104b上首先在侧面方向内作水平运动。在扩展时，延伸方向面向导板103a向外转动90°将它作折叠。
[0090] 图3说明透视图，如图1，但有完全水平延伸或侧面推移的横向导轨104a，104b。在扩展时，横向导轨104a，104b的运动沿着为此设计的、作为车顶导轨14a，114b的U-形凹槽进行的。在扩展时，横向导轨104a，104b停留在其中的车顶导轨114a，114b的一端，和停留在支承型材115，116的另一端。支承型材115，116在其下端铰接有支柱101，102的一个下段部分，和在它们另一个上语它们端铰接横向导轨104。B-支柱101的支承型材115和C-支柱102的支承型材116是通过接头用导板103a的可脱卸地连接。导板103在向外闭合时作折叠，并与横向导轨104a，104b以及支承型材115的上段部分共同向外移动。由于C-柱102的倾斜移动，支承型材116的上段部分和横向导轨104a的外段部分之间的连接设计要求有间隙，以便B-支柱101和C-支柱102在不同角度位置下，在移动过程和在枢转支承型材115，116时可以得到补偿。
[0091] 图4说明上部透视细节视图，一个完全水平30的扩展横向导轨104。其中描述的横向导轨104是在部分垂直下降位置内。如上所述，横向导轨104首先水平沿着它的车顶导轨向侧面移动。此时外折支柱101，102的支撑型材115，116。支撑型材115，116在其长度上设计为伸缩可调节的，尤其是用双级伸缩臂，并为了适应横向导轨的长度，因此在扩展时会更长一些。
[0092] 水平车顶导轨114越过基本上垂直延伸的支柱导轨111，112，被设置在支柱101，102的外侧。在图10中，举例说明B-柱导轨111。横向导轨104首先水平从车顶导轨114 移动进入支柱导轨111，112，并同时与导板103共同垂直向下运动。此时横向导轨104可以向左侧或向右侧移动，据此，车顶行李架可有选择地在汽车的一侧或另一侧垂直下沉，并且可以进行装卸货。在此提供的是特别方便的车顶行李架，行李从汽车侧面的车顶230向下运送。装货或卸货后，在支撑装置的装载位置中该过程可以在相反方向内进行，并把行李运送到车顶230上。在一个简单的实例中，所说明的运输过程可以手动进行，并例如由弹簧支承，如在
行李舱盖板上在一个复杂的实例中，所说明的运输过程是通过电动、气动和/或液压驱动器和一个控制装置自动进行控制。为了避免支撑型材115，116和交叉轨道104在展开和延伸时，与其它车辆或控制壁发生碰撞，可以在汽车上提供距离传感器，把它们连接在控制器上并停止驱动或返回。
[0093] 图5说明一个透视细节图，如图2中部分水平延伸的横向导轨104。在横向导轨104的末端，有被设计作为支脚121的移动构件。支脚121可以在导轨114内滑动或通过(未示出)轮或辊进行运动。在横向导轨104非扩展位置内，如图1中说明的，把支脚121下沉在导板103的接收孔133内。在这个位置上，把横向导轨104的下侧平放在车顶导轨114的表面上，并接收孔133由一个被设计作为固定元件的密封件进行封闭。此目的(未说明)用它进行密封。由于支脚121相对横向导轨104弯曲，横向导轨104在扩展时被提升，如同图5中的说明。经过提升，通过预加载弹簧109，角构件108向下翻转，并且按在延伸方向压入固定元件107。固定元件107有一个开孔124，用于固定行李车顶箱(未说明)。
[0094] 在扩展时，横向导轨104由两个复式滑车105向各方向进行驱动或牵拉，仅示出其中之一。将复式滑车105引导穿过导板开孔133。为了给驱动行李架提供
能量，复式滑车105可以被设计用气动或液压软管，或另外在复式滑车105中可以容纳一个电线，提供给用于驱动、照明装置等等的电源。横向导轨104还可以在其它方向内扩展，并在汽车另一侧垂直下沉。在这种情况下可以在各个侧面进行装卸货，例如，如果只有一侧可以进入情况下。
[0095] 图6是一个侧视图，说明横向导轨104的细节，有一个在驱动位置中被设计作为支脚构件121的移动构件160。带支脚构件的横向导轨104类似于图5中的横向导轨。可以看出锁止元件107覆盖接收开口133并密封。在接收开口133中设置有支脚构件121，其中至少是局部平放在车顶230或车身上。在支脚构件121的自由端上，提供有轮122。轮122放在托架板123上，其上依次设有导向辊125，围绕复式滑车105转动。复式滑车105连接锁止元件107。复式滑车105连接锁止元件107。把轮122压在托架板123上时，导板103围绕一个导板接头181向外枢转(图 7)。通过小型发动机或同样在导板接头181内可以任意支持这种枢转运动。此外，横向导轨104 被车顶230抬高(如在图 7中所描述)。在图6说明的驱动位置中，相反横向导轨104被放在车顶230上。
[0096] 图8说明的是一个前视图，在横向导轨104上面有设置的支脚121。可以看出，支脚构件121设计用短导板元件，它通过支脚接头126与横向导轨104连接。在支脚构件121的自由端上，在每一侧各设置一个轮122。轮122啮合在一个车顶导轨中，导轨被设计成向上开放的C-型槽。轮122由车顶导轨114的底部以及两个短的C-支柱1143圈起来，以便支脚121不会从车顶导轨114向上移动，而是可沿着车顶导轨114移动。
[0097] 图9为说明透视图，是汽车的另一可移动车顶行李架的实例。汽车是带有一个前B-支柱201，一个后C-支柱和一个车顶230的典型的汽车。
[0098] 对于车顶行李架，提供有支撑装置，其被设计成近似矩形的支撑架250，把它可移动地安装在车顶230上，作为固定行李或车顶箱的方法。图9说明在驱动位置中的支撑架250。在这个位置上，它与车顶表面紧密连接。对此，支撑架250与形状匹配，被放置在车顶
230上提供凹槽内(在此未做描述)。它被集成在车顶230上后并且在视觉上看并不明显。支撑框架250的设计呈水平和垂直状态，用于装卸货。
[0099] 在这种情况下，提供有如图10中所说明的导轨214，211，212。为清楚起见，此处的描述均没有汽车。例如，导轨214，211，212可以在车顶230和在支柱201，202中形成如凹处，或如导轨或如凹处内的导轨。提供一个前214a和一个后车顶导轨214b作为水平车顶导轨214，大致沿车顶边缘231移动。前车顶导轨214a的两个末端进入倾斜向下的B-柱导轨211，以及车顶导轨214b的两个末端穿入倾斜C-柱导轨212，从上向下看，它们大致垂直沿着B-柱
201并倾斜向后沿着C-柱202延伸。
[0100] 图11说明在图2中说明的导轨214，211，212。另外，描述的是在导轨214，211，212上面可移动支撑框架250。支撑框架250在其底面是框架导轨251，可以形成如凹处，或如导轨，或凹处内的导轨。还配置有4个如支脚构件221的移动构件，一侧以滑动方式设置在车顶导轨214和支柱导轨211，212上，且另一侧也以滑动方式设置在框架导轨251上。支撑框架250以此方式通过支脚构件221与车顶230活动连接。在驱动位置中，如图9，4个支脚构件221，如图11说明，各自被定位在B-柱201区域和C-柱202区域中。
[0101] 如果移动支撑框架250，首先是把它稍微抬起，此时支承支撑框架250的支脚构件221向上运动。图11中说明的是支撑框架250在这个稍微抬起的位置中。
[0102] 抬起之后两个支脚构件221a在汽车右侧，或两个支脚构件221b在汽车左侧被锁定，此时描述的过程是把两个支腿构件221a锁定在右侧。锁定的意思是，支脚构件221通过夹紧装置连接配套型材215，216(见图12)。然后前车顶导轨214a的左侧支脚构件221b向前运动，并且后车顶导轨214b的左侧支脚构件221b向后运动，并分别在汽车的纵轴方向内，沿设置在车顶边缘231的范围内的车顶导轨部分运动。然后支脚构件221b顺着车顶导轨214a，214b的
曲率并沿着车顶导轨214a，214b约呈水平和
正交的位置面对汽车的纵向轴。例如支脚构件221的运动可以通过复式滑车或伺服
电机进行。
[0103] 如果支脚构件221b大约已达到车顶导轨214a，214b的正交部分的中间，与汽车相关的整个支撑框架250向右运动。这在图12有说明。通过支撑件215，216铰接在其下部区域中它的一个下段部分，连接支柱201，202 发生该运动。两个支撑部分215，216也可在其上段部分铰接两个已锁止的支脚构件221a。用支柱201，202折叠两个支撑部分215，216。通过把支脚221锁止在支撑部分215，216上，首先支撑框架250被水平向右牵拉，直到它到达右边的车顶边缘231。
[0104] 图13中说明，两个支脚构件221b随后再次在汽车纵向内，沿着车顶导轨214向支柱201，202移动。在相关的水平面内的运动中，支脚构件221b沿两个支柱211，212垂直或在C-柱下倾斜向下运动。同时支撑部分215，216再次折叠。由于在其长度内，它们已被设计为伸缩可调的形式，展开时它们可更长些。因此总体上支撑框架250垂直向下运动，直至到达装载位置。
[0105] 如此支撑框架250首先进入基本在水平方向内的汽车车顶230上，然后基本是垂直的下降在一侧上。在支撑框架250上可以，例如固定行李或安装合适的车顶箱。此时，支撑框架250被移动到左侧或右侧，由此车顶行李架可选择在汽车的一侧或另一侧垂直下降，并且可以进行装卸货。因此，所提供的行李架使用起来舒适、方便的，行李从车顶230向下输送到汽车侧面。装货或者卸货之后，可按反向步骤操作，把行李运送到车顶230上。
[0106] 图17说明支撑件115的透视图，它围绕支撑件218，并被设置在支撑件115的底端，由汽车支柱101 枢转摆动。支撑件115被设计成一个三重伸缩臂。在汽车支柱101上，提供汽车支柱导轨111，它包括一个左导轨和一个右导轨。在支撑件115被翻转至汽车支柱101上的状态时(此处未描述)，汽车支柱导轨111的两个侧轨紧贴在支撑件115的左右两边。上述汽车支柱导轨111为此横向连接车顶导轨114。无论是汽车支柱导轨111还是车顶导轨114各有一个侧面轮廓。在支撑件的自由端115上提供一个夹紧装置140，设计用于夹紧移动构件160。移动构件160有两个相互平行、并相对设置的
横杆161，通过一个中间
腹板162互相连接。横杆161可以各自被嵌接在相配型材中，特别是半圆-型材中。例如，把所描述的车顶导轨114设计作为这样的相配型材。夹紧装置140有夹紧孔141，其中可嵌接下横杆161。特别是，两个小孔141彼此相对或在中间腹板162的宽度上作调整，这样，把横向对支撑件115的移动构件160放置在夹紧装置140的间隙中。左边的夹紧孔141可打开和关闭，以便将移动构件160固定在夹紧装置140中，并可以被释放。
[0107] 在图18至图21中，描述
车顶架的另一实例。车顶行李架有一个设计如支撑框架250的支撑装置。在该支撑框架250上牢固连接车顶箱260，它可以同时或分开进行折叠(参见图18)。在图19至21中，清晰的车顶箱260为简化起见已被省略。车顶箱260与支撑框架250一起移动。支撑件115，116的自由端与一个如支撑杆117设计的固定型材相互连接。在图18和19所说明的驱动位置中，支撑件115，116在非枢转状态下，并把支承杆117设置在支撑框架250的右边纵向横梁252内，为此设计的导槽或凹口中(此处未描述)。在支撑框架250的横杆253内侧上，各提供有一个被设计作为导槽的框架导轨251，它从横杆253相邻在纵杆252上的端部到达横杆253的中心。支撑杆117在两侧延伸，分别通过有支撑件115，116的自由端的连接点，并自己在其自由端区域，各自嵌接在支撑框架250的横杆253的框架导轨251中(见图20和21)。从驱动位置(在图18和19中说明)移动到装载位置(在图21中所示)的过程中，首先把支撑框架250推入与车顶行李架大致水平的右侧。在侧面位移过程中，框架导轨251内的支撑杆117，从框架导轨251面向右侧部件252的末端直至进入框架导轨251的另一端，其大约被设置在横杆253的中心处。如果支撑杆117到达末端位置，支撑框架250通过车顶230侧面向外移动，并可以向下沉降。为此，移动机构160向下进入支柱导轨111，112。移动机构160进一步与支撑框架250的左侧纵杆252相。优点是，在本实例中有可移动支撑杆117，支撑架250的
重心在相关支撑件115，116的装载位置中，其上设置有车顶箱260的施力点，并不是在右侧纵杆252的区域，而是约在支撑框架250的中心。因此这有可能更准确地确定支撑框架
115，116的尺寸。在车顶230上，支撑框架250还可通过车顶导轨114进行移动。在内侧上，车顶导轨114被各自设置在汽车车顶230的前侧和后侧，设置向上伸出的横向导轨180。 在这个被设计成导槽的车顶导轨中，每一个在支撑框架250的每个横杆253外侧上均嵌接有一个已设置的销子254。
[0108] 在图22至图25中描述的是一个可移动车顶行李架的另一个实例，类似各个从图18至图21的设计。与上述车顶行李架不同的是，在图22至图25中描述的车顶行李架另外有支撑组件170。支撑机构170由多个有长方形平面图的单件171组成，各自与相邻单件171灵活地，即特别是相互可枢转的连接，并共同形成相同类型的导板。在驱动位置(图22和23说明)中把支撑机构170完全设置在横向导轨180中一个为此提供的凹槽175内。
[0109] 凹槽175被设计作为移动轨道，沿着轨道支撑机构170可横向于汽车纵向作移动。在驱动位置中，支撑机构170的一端，与车顶230的侧缘大致齐平，以便支撑机构170可在车顶230上向外作移动。在支撑架250上，支撑机构170的外端172有一个用于拨杆(此处未描述)的挡块(此处未描述)。也可想象成是挡块和拨杆的一个逆转设置。拨杆被设置在每一个横杆的外侧上，以便支撑构件170。一旦拨杆到达挡块，与支撑框架250一起从凹槽175移出。
因此，每个单件171相互连接并相互可活动，支撑机构170可以在移出凹槽175时，向下弯曲，或弯曲并随动或使降低支撑框架250。这样的优点是，有支撑框架250的一个补充支撑，并且支撑框架250和在其之上的车顶箱260的重量不必单是通过支撑型材115，116被消除，特别是在图25中说明的装载位置更具此特点。单件171可以单独或者或另外由柔性材料制成，这样就可增加更多的灵活性。
[0110] 图26至30说明车顶行李架的另一
实施例。此处提供支撑框架250。在图26中，支撑框架250在驱动位置中。支撑型材115，116用设计用膜片118覆盖汽车支柱盖。支撑框架250在车顶导轨114上。在图27中可以看出，在移动构件160被向上枢转后，安置有支撑框架250。在一个支撑型材的上端各设置有移动构件160，这样在两个B-柱和C-柱上共被设置有4个移动构件160。在进一步移动支撑框架250时，首先沿着车顶导轨向后移动两个移动构件160。
在图28中可以看出，两个后部的移动构件160首先在汽车的纵向内向车顶的前侧和后侧移动，然后在角落中进行弯曲，在移动构件160前移的方向内，横向于纵向作移动。如果后面的移动构件160超越一个点，它大致位于车顶导轨114的两个横向于汽车纵向的横向分段部分
1141的中心，由分别设置的汽车支柱101,102启动枢转支撑型材115，116的上部(见图29)。
由前面的移动构件160在支撑型材115，116和支撑框架250之间作连接。在图30中描述的是在装载位置中的支撑框架250。后面的移动构件160已经从车顶导轨114缩回汽车支柱111，
112内，并且沿着汽车支柱导轨111，112，从上到下移向下端位置。在这个位置，支撑型材
115，116的伸缩臂被最大限度伸展。
[0111] 在图31中个是一个移动件的描述，例如在图22至30的实施例中使用的一样。移动构件160由两部分组成，有一个上段部分163和一个下段部分164。在其下端部是两个部分163，164，各有一个横向延伸的横杆161所设计的两个横向杆161的直径，要适合嵌入在两个杆的导轨或凹槽内。在横杆161上，两个部分163，164各朝向中心连接一个中心腹板162。两个中心腹板162各在
连杆165a，165b内终止于其内侧上，它们一起在移动构件160的两个部分163，164之间，构成一个铰链连接165。把接头165设计作为回转接头，以便两个部分163，
164可相对彼此枢转。由于移动构件可以围绕曲线、弯曲、角等区域进行枢转，因此成为一个特别的优点。
[0112] 图32至35说明车顶导轨114的一部分细节视图，有附属的移动机构160和滑板190。车顶导轨114有一个横段部分1141和一个纵段部分1142。纵段部分1142是一个圆形型材，带一个面朝上的开口。移动构件160包括一个上部和一个下部横杆161，通过弯曲的中间板166连接它们。确定下部横杆161的尺寸，使它可以合适的被嵌入在车顶导轨114的纵向部分
1142的型材中。通过型材向上的开口，中间板166可以从车顶导轨以及纵向部分1142向上伸出。移动构件160可用其下部横杆161，沿着纵向部分1142进行移动。在与纵向部分1141的连接处提供两个车顶导轨型材1141，1142之间的开口。穿过这个开口，移动构件160的下部横杆161可从纵段部分1142进入横段部分1141，在设计用U-型滑轨的纵段部分1142内，设置一个滑板190。在图33中的细节视图中描述它。滑板190是一个用于移动构件160的下部横杆
161的中间夹具191。在夹具191的各个侧面上，各伸出一个腹板192 ，在其端部区域提供轮子193。滑板190可用轮子193进入横段部分1141中。在图35中描述的是移动构件160与滑板
190连接，即移动构件160的下横杆161被嵌接在滑板190的夹具191中。在这种状态下，移动构件160可以与滑板190一起移动。通过该实施方案，在一个简单设计的移动构件160上，以比较简单的方法，掌握纵段部分1141和横段部分1142的不同移动方向。尤其是，移动构件的构造可以特别简单的结构。没有必要使用带相互转动部分的两片结构移动构件。
[0113] 在图36至40为详细视图，说明汽车支柱101的上段部分，有一个支撑型材115和一个连接到汽车支柱101的汽车支柱导轨111上的车顶导轨114。此外，说明移动构件160，图32至35是相应的描述。在支柱导轨111的上端，有两个在内部相对的、并同时相同设计的凹槽，提供一个夹紧托架113，移动构件160可与它一同进入支柱导轨111内(见示例图36，37 和 39)。夹紧托架113可通过升降缸，沿着支柱导轨111进行移动。在支撑型材115的上端提供一个夹紧装置119，移动构件160的下横杆161可以被嵌接在里面。移动构件160可以从夹紧托架113传递到夹紧装置119上(见图37)。一旦传递已发生，移动构件160被牢固地安置在支撑型材115的夹紧装置119上，并可以与之一同进行枢转(见图38)。在此汽车支柱111提供一个凹槽(在此未描述)，经过移动机构的下部横杆161，由支撑型材115(图38)枢转释放，可从汽车支柱导轨111中引导出来。如果移动构件160，如在图38中所描述，与汽车的支撑型材115一起枢转分离，另一移动构件(例如图在39和40中说明)可以由夹紧托架113夹紧，并沿着汽车支柱导轨111直至移动到汽车支柱导轨的下端。如果要达到装载位置，是这种情况。另外，直至移动到汽车支柱导轨的下端的移动机构160，在车顶箱的驱动位置上，面对由支撑型材
115接纳的移动机构160(图38)。
[0114] 附图标记清单
[0115] 101, 201 汽车支柱(B-柱)
[0116] 102, 202 汽车支柱(C-柱)
[0117] 104 横向导轨
[0118] 104a 前横向导轨
[0119] 104b 后横向导轨
[0120] 105 滑车
[0121] 107 固定元件
[0122] 108 角元件
[0123] 109 弹簧
[0124] 111 汽车支柱导轨
[0125] 112 汽车支柱导轨
[0126] 113 夹紧托架
[0127] 1131 升降装置
[0128] 114 车顶导轨
[0129] 114a 后车顶导轨
[0130] 114b 前车顶导轨
[0131] 1141 车顶导轨横截面
[0132] 1142 车顶导轨纵截面
[0133] 1143 C-边车顶导轨
[0134] 1143 孔
[0135] 115 支撑型材
[0136] 116 支撑型材
[0137] 117 支撑杆
[0138] 118 膜片
[0139] 119, 140 夹紧装置
[0140] 120 轴
[0141] 121, 221, 221a, 221b 支脚元件
[0142] 122 轮子
[0143] 123 支撑板
[0144] 124 支撑孔
[0145] 125 导轮
[0146] 126 支脚元件接头
[0147] 133 接收孔
[0148] 141 夹紧环
[0149] 160 移动机构
[0150] 161 横杆
[0151] 162 中间腹板
[0152] 163 上部移动机构
[0153] 164 下部移动机构
[0154] 165 接头
[0155] 165a, 165b 连接件
[0156] 166 中间板
[0157] 170 支撑构件
[0158] 171 单件
[0159] 172 支撑构件外端
[0160] 175 凹槽
[0161] 180 横向导轨
[0162] 181 导板接头
[0163] 190 滑板
[0164] 191 夹具
[0165] 192 腹板
[0166] 193 轮子
[0167] 200 汽车
[0168] 201 汽车支柱
[0169] 202 汽车支柱
[0170] 211 汽车支柱导轨
[0171] 212 汽车支柱导轨
[0172] 214 车顶导轨
[0173] 214a 前车顶导轨
[0174] 214b 后车顶导轨
[0175] 215 支撑型材
[0176] 216 支撑型材
[0177] 217 车顶凹槽
[0178] 218 支撑型材接头
[0179] 219 上端接头
[0180] 230 车顶
[0181] 231 车顶边缘
[0182] 232 天窗
[0183] 250 支撑架
[0184] 251 框架导轨
[0185] 252 纵梁框架导轨
[0186] 253 横梁框架导轨
[0187] 254 销子
[0188] 260 车顶箱
[0189] 261 底壁
