技术领域
[0001] 本
发明涉及一种用于无
牵引杆地调动飞机的牵引车，其包括底盘、带有至少两个前轮的至少一个前轴、带有至少两个后轮的至少一个后轴以及
制动装置，制动装置具有可
流体操纵的并且作用到前轮上的第一制动回路和可流体操纵的并且作用到后轮上的第二制动回路。
背景技术
[0002] 这种牵引车是众所周知的。它们通常包括基本上U形构造的底盘，所述底盘具有用于待调动飞机的前轮的容纳空间。如果飞机前轮位于容纳空间中，那么飞机前轮可以被借助于抓持装置抓持并且被借助于升降装置提升。抓持装置和升降装置一起形成牵引车的耦联装置。
[0003] 例如这种牵引车用于在乘客登机、关
门并将乘客桥拉回之后将飞机从其在登机口处的停放
位置移回到准备区。此外，飞机借助于这种牵引车可以朝向跑道或维修大厅运动。抓取和提升待调动飞机的前轮的无牵引杆的牵引车相对于杆式牵引车具有的优点是，无牵引杆的牵引车本身需要仅具有相对小的重量，因为除了它们的自身重量之外，飞机前轮的
载荷也会传递给它们，这增加了它们在行驶面上的拖曳。
[0004] 然而，所谓的“折叠刀效应”可能发生在这些牵引车的运行中，“折叠刀效应”在英语中也称为“折合效应”。这种效应可能在牵引车的制动期间发生，特别是在紧急制动期间发生，当牵引车的后轮必须充分利用可用的静
摩擦力进行制动时，从而没有力分量供后轮的侧向引导使用。在这种状态下存在后轮侧向打滑的危险，从而牵引车的尾部折断，并且整个牵引车围绕由飞机前轮悬架形成的轴线转动。在此，不仅对于飞机前轮的
车轮悬架，而且对于飞机
机身存在损坏
风险。
[0005] 折叠刀效应的发生风险特别是当(例如由于飞机的后部重载和/或加
燃料而)仅少量负载位于飞机前轮上时存在。
[0006] 折叠刀效应也从鞍式牵引车已知。在那里，通常借助
电子稳定系统抵消折叠刀效应，电子稳定系统此外还作用于半
挂车的制动回路并且因此保持牵引车尽可能地伸展。这样的稳定系统不可能使用在用于无杆调动飞机的牵引车范围内，因为牵引
车列仅单独由牵引车制动，在此飞机扮演了不被制动的
半挂车的
角色。
发明内容
[0007] 因此，本发明的一个目的是，改进开头类型的牵引车，使得抵消折叠刀效应。
[0008] 按照本发明，所述目的通过开头提到类型的牵引车实现，在该牵引车中，制动装置还包括可流体操纵的第三制动回路，所述第三制动回路也作用到前轮上。
[0009] 在这种情况下，由
许可规则规定的两个制动回路可以由第一和第三制动回路形成，这两个制动回路都作用到两个前轮上。通过相应操控作用到两个后轮上的第二制动回路(只要总体上所述第二制动回路被操控)能够确保：在后轮处提供的拖曳力可以至少部分地、优选甚至完全地用于后轮的侧向稳定。
[0010] 虽然在
现有技术中已知可配设给两个制动回路的车轮制动单元。并且原则上结合本发明也可想到将这种车轮制动单元布置在牵引车的前轮上。然而，基于在由牵引车和飞机形成的牵引车列制动期间可能发生的并且必须由
制动钳通过制动衬片传递到
制动盘上的高制动力，有利的是，前轮中的至少一个前轮、优选每个前轮被配设有两个车轮制动单元，所述两个车轮制动单元中的一个车轮制动单元是第一制动回路的一部分，并且所述两个车轮制动单元中的另一个车轮制动单元是第三制动回路的一部分。在这种情况下可以以结构简单的方式将制动所需的单位面积压力(所述表面压力由施加到制动衬片上的夹紧力或施加到
制动蹄上的撑开力产生)保持为小，从而可以使用由传统材料制成的制动衬片或制动蹄。这有利地影响根据本发明的牵引车的制造成本和维护成本。
[0011] 如上已经所述有利的是，被配设给后轮的第二制动回路仅当绝对必要时才用于牵引车的制动。因此在本发明的改型方案中规定，所述制动装置包括控制单元，所述控制单元被设计成仅当飞机的允许总重量超过预定值时才操控第二制动回路的车轮制动单元。所述预定值例如可以是200t。如果飞机的允许总重量低于预定值，那么两个前轴制动回路即第一和第三制动回路的
制动功率足以能够安全地制动由牵引车和飞机形成的车列。在这种情况下，通过后轴的车轮传递到行驶面上的力可以完全用于侧向稳定。但是，如果飞机的允许总重量高于预定值，则配设给后轴的第二制动回路也可以被考虑用于制动。
[0012] 然而，即使在这种情况下也可以确保后轮的足够的侧向稳定。基于飞机的较高重量，飞机前轮也将相应较高的前轮负荷施加到牵引车上。这增加了后轮的总共可用的静
摩擦力的量。因为预定的稳定力足以确保侧向稳定，所以静摩擦力的超过预定稳定力的份额可以用于制动。
[0013] 在飞机耦联到牵引车上时，在抓持飞机前轮时通常确定飞机前轮的直径并且在显示器上向驾驶员显示飞机类型的选择，所述飞机类型的前轮具有相应的直径。然后仅当驾驶员进入并确认相应的飞机类型时才继续耦联过程，即提升前轮。根据本发明，所述信息也可以传递到制动装置的上述控制单元，所述控制单元基于所述信息确定飞机的允许总重量。备选地当然也可以的是，根据由驾驶员输入的飞机类型直接传送其允许总重量给制动装置的控制单元。
[0014] 应补充的是，牵引车的各车轴中的至少一个车轴的车轮是可转向的车轮。
附图说明
[0015] 下面借助附图在
实施例处更详细地解释本发明。其中：
[0016] 图1是根据本发明的牵引车的局部剖视侧视图；
[0017] 图2是根据图1的牵引车的俯视图，但没有示出飞机前轮；以及
[0018] 图3是用于解释根据本发明的牵引车的制动装置的示意图。
具体实施方式
[0019] 在图1和2中总体上用100指代根据本发明的牵引车。牵引车100包括具有
驾驶室104的基本U形构造的底盘102。牵引车100前轴108的车轮106被配设给底盘102的U形形状的一个基腿102a。以类似的方式，牵引车100后轴112的车轮110分别被配设给底盘102的U形形状的侧腿102b中的一个侧腿。这两个侧腿102b与这个基腿102a包围容纳空间114，所述容纳空间在牵引车100的后端处具有容纳口116。耦联装置118被布置在容纳空间114中，所述耦联装置用于抓持和提升被布置在容纳空间114中的飞机前轮120。耦联装置118的结构和功能本身是已知的并且因此这里没有被更加详细地阐释。
[0020] 在图3中示意性地示出了牵引车100的制动装置130。给牵引车100车轮106或110中的每个车轮配设一个制动组件132，该制动组件包括固定在车轮106和110上的制动盘134。此外，后轮110的各制动组件132分别包括一个制动钳136，而前轮106的各制动组件132分别包括两个制动钳138和140。在本
申请的意义中，通过(未示出的)制动衬片与制动盘134配合作用的制动钳136、138、140形成车轮制动单元。
[0021] 此外，制动装置130包括控制单元142，由制动操纵装置144向所述控制单元提供制动操纵
信号。从控制单元142延伸出三个制动回路，即，通往两个前轮106的制动钳138的第一制动回路148、通往两个后轮110的制动钳136的第二制动回路150和通往两个前轮106的制动钳140的第三制动回路152。此外可以通过信号线路154向控制单元142提供如下信息，所述信息表示相应耦联的飞机的允许总重量或者可以从所述信息中确定所述允许总重量。
[0022] 例如该控制单元142可以操控三个制动回路148、150和152，使得当飞机的允许总重量不超过预定值例如200t时，仅第一制动回路148和第三制动回路152用于制动，即牵引车100仅通过前轴108车轮106制动。在这种情况下，后轮110的静摩擦力可以完全用于侧向稳定。如果飞机的允许总重量超过预定值，则控制单元142还可以使用被配设给后轮110的制动回路150进行制动。然而，即使在这种情况下也可以保证后轮110的足够的侧向稳定。基于飞机的较高重量，飞机前轮将相应较高的飞机前轮负荷施加到牵引车100上。这增加了后轮110的总共可用的静摩擦力。因为预定稳定力足以确保侧向稳定，因此静摩擦力的超过预定稳定力的份额被用于制动。
[0023] 还应补充的是，尽管上述实施例中的车轮制动单元都示意性地示出为
盘式制动器的制动钳136、138、140，但是也可以使用其它制动器类型，例如
鼓式制动器或多片式制动器。在具体实施方式中，例如可以给前轮106配设盘式制动器，而给后轮110配设鼓式制动器。
