技术领域
[0001] 本
发明属于
汽车制动技术领域，尤其是涉及一种电子驻车制动方法。
背景技术
[0002] 随着城市道路地快速发展以及汽车行驶速度地不断提升，导致汽车行驶速度越来越高，再加之目前城市人口数量的不断增加以及汽车保有量地不断提升，均使得驾驶员对车辆的运行控制变得尤为重要。目前，所使用的传统驻车
制动系统，需要驾驶员继续在松开驻车制动之后，踩下
刹车踏板，以防止车辆向后滑动，但是同时又需要踩下
油门踏板，以提高
发动机转速来获取驱动
扭矩，因而驾驶员的要求相对较高。另外，传统的机械式驻车制动（手刹）尤其在向上斜坡起步时，需要依靠驾驶者通过释放手制动系统，然后需要驾驶员拥有高超的油门、离合和刹车配合技术，来顺畅起步并确保车辆不向后
滑行，同时由于需通过机械系统进行制动
力传递，因而制动效果不好。
发明内容
[0003] 本发明所要解决的技术问题在于针对上述
现有技术中的不足，提供一种电子驻车制动方法，其设计合理、接线方便、投资成本低且使用操作简便、智能化程度高、使用效果好，能有效解决传统机械式驻车制动系统存在的对驾驶员技术要求高、机械系统的制动力传递间隙、低附着系数路面和坡道起步操作难度大且使用效果差等多种实际问题。
[0004] 为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案是：一种电子驻车制动方法，其特征在于：所采用的电子驻车制动系统包括驻车制动控制单元、多个分别对安装在车体上的各
车轮轮速进行实时检测的轮速
传感器、多个分别与驻车制动控制单元相接且相应对各车轮制动力进行调整的ABS电磁调节
阀、双向单通
电磁阀、对油门踏板的位移进行实时检测的踏板位移传感器、与储气筒相接的主动补气电磁阀和与驻车制动控制单元相接的驻车制动
开关，所述踏板位移传感器和
轮速传感器均接驻车制动控制单元；所述储气筒分别通过制动气路和补气气路与制动总阀和主动补气电磁阀连通，所述制动总阀和主动补气电磁阀均通过进气气路与所述双向单通电磁阀的两个进气口相接，所述双向单通电磁阀的出气口通过进气气路与各车轮的制动气室相接，且多个所述ABS电磁调节阀分别串接在各车轮的制动气室和所述双向单通电磁阀之间的进气气路中，所述制动总阀和多个所述ABS电磁调节阀均与被控制车辆上所安装的ABS防抱死控制单元相接且制动总阀和多个所述ABS电磁调节阀均由所述ABS防抱死控制单元进行控制；所述驻车制动控制单元与对
发动机转速进行实时检测的发动机
转速传感器相接或通过CAN通信总线与安装被控制车辆车体内部的车辆局域网相接；所述主动补气电磁阀和多个所述ABS电磁调节阀均与驻车制动控制单元相接且主动补气电磁阀和多个所述ABS电磁调节阀均由驻车制动控制单元进行控制；实际行车过程中，多个所述轮速传感器、踏板位移传感器和发动机转速传感器均将所检测信息同步传送至驻车制动控制单元；采用所述电子驻车制动系统进行电子驻车制动的方法，包括以下步骤：
[0005] 步骤一、驻车制动：当车辆需要驻车制动时，驾驶员按下驻车制动开关且通过驻车制动开关同步向驻车制动控制单元发送一个驻车制动控制
信号，驻车制动控制单元接收到所述驻车制动
控制信号后立即对主动补气电磁阀进行控制，并接通所述储气筒与主动补气电磁阀之间的补气气路和主动补气电磁阀与被控制车辆各车轮制动气室之间的进气气路，以将所述储气筒中的预存气压传递到各车轮的制动气室内，各车轮的制动气室再相应使得
制动蹄和
制动鼓之间产生摩擦，实现驻车制动；
[0006] 步骤二、解除制动，其解除制动过程如下：
[0007] 步骤201、发送解除制动信号：当车辆需要解除制动时，驾驶员松开驻车制动开关且通过驻车制动开关同步向驻车制动控制单元发送一个解除制动控制信号；
[0008] 步骤202、当前所处路段状况自动判断与制动解除：当驻车制动控制单元接收到所述解除制动控制信号后，驻车制动控制单元对主动补气电磁阀进行控制并立即切断所述储气筒与各车轮制动气室之间的进气气路，同时驻车制动控制单元调用坡道判断模
块对被控制车辆当前所处路段是否为坡道进行判断，且驻车制动控制单元根据判断结果相应分别调用平直路面制动解除模块、下坡路段制动解除模块和上坡路段制动解除模块进行驻车制动解除：
[0009] 当判断得出被控制车辆当前所处路段为平直路面时，驻车制动控制单元调用平直路面制动解除模块对被控制车辆进行驻车制动解除，且其制动解除过程为：所述平直路面制动解除模块对踏板位移传感器和/或发动机转速传感器所检测信号进行分析处理，当分析处理得出油门踏板发生位移和/或发动机转速有所提升时，所述平直路面制动解除模块立即对多个所述ABS电磁调节阀进行控制，且将被控制车辆各车轮制动气室内的气压一次性释放完；
[0010] 当判断得出被控制车辆当前所处路段为下坡路段时，驻车制动控制单元调用下坡路段制动解除模块对被控制车辆进行驻车制动解除，且其制动解除过程为：所述下坡路段制动解除模块对踏板位移传感器和/或发动机转速传感器所检测信号进行判断，当判断得出油门踏板发生位移和/或发动机转速有所提升时，所述下坡路段制动解除模块分多次对多个所述ABS电磁调节阀进行控制，且分多次将被控制车辆各车轮制动气室内的气压逐步释放完，实现利用ABS电磁调节阀的保压作用分多次对被控制车辆各车轮制动气室内的气压进行逐步释放；分多次对多个所述ABS电磁调节阀进行控制过程中，所述下坡路段制动解除模块每隔5ms～15ms调用车轮
滑移率与
加速度计算模块且根据轮速传感器所检测的各车轮轮速信息计算得出当前状态下各车轮的滑移率与加速度，并对计算得出的各车轮的滑移率与加速度分别进行比较，且根据比较结果通过控制对应的ABS电磁调节阀对被控制车辆所有车轮中转速快的车轮进行间歇性持续制动，以确保在制动解除过程中被控制车辆所有车轮的滑转速度与加速度均一致；
[0011] 当判断得出被控制车辆当前所处路段为上坡路段时，驻车制动控制单元调用上坡路段制动解除模块对被控制车辆进行驻车制动解除，且其制动解除过程为：所述上坡路段制动解除模块调用车轮滑移率计算模块且根据轮速传感器所检测的轮速信号计算得出此时被控制车辆从动轮的滑移率，并根据计算得出的滑移率判断被控制车辆的从动轮是否已经发生转动，且当判断得出被控制车辆的从动轮发生转动时，所述上坡路段制动解除模块分多次对多个所述ABS电磁调节阀进行控制，且分多次将被控制车辆各车轮制动气室内的气压逐步释放完，实现利用ABS电磁调节阀的保压作用分多次对被控制车辆各车轮制动气室内的气压进行逐步释放；分多次对多个所述ABS电磁调节阀进行控制过程中，所述下坡路段制动解除模块每隔5ms～15ms调用车轮滑移率与加速度计算模块且根据轮速传感器所检测的各车轮轮速信息计算得出当前状态下各车轮的滑移率与加速度，并对计算得出的各车轮的滑移率与加速度分别进行比较，且根据比较结果通过控制对应的ABS电磁调节阀对被控制车辆所有车轮中转速快的车轮进行间歇性持续制动，以确保在制动解除过程中被控制车辆所有车轮的滑转速度与加速度均一致。
[0012] 上述一种电子驻车制动方法，其特征是：步骤202中所述的驻车制动控制单元调用坡道判断模块对被控制车辆当前所处路段是否为坡道进行判断时，其自动判断过程如下：
[0013] 步骤2021、车轮滑移率计算：驻车制动控制单元对当前状态下多个轮速传感器所检测的轮速信号进行分析处理，并调用车轮滑移率计算模块计算得出此时被控制车辆各车轮的滑移率；
[0014] 步骤2022、当前所处路段状况判断：驻车制动控制单元对步骤2021中计算得出的各车轮的滑移率进行对比：当判断得出被控制车辆
驱动轮滑移率与从动轮滑移率之间的差值均不大于δ时，说明被控制车辆当前所处路段为平直路面；当判断得出被控制车辆驱动轮滑移率与从动轮滑移率之间的差值大于δ且从动轮滑移率大于驱动轮滑移率时，说明被控制车辆当前所处路段为下坡路段；否则，说明被控制车辆当前所处路段为上坡路段；其中δ为预设
阈值且其为经试验测试得出的被控制车辆处于平直路面起步时驱动轮滑移率与从动轮滑移率之间的差值最大值。
[0015] 上述一种电子驻车制动方法，其特征是：所述电子驻车制动系统还包括布设在被控制车辆车体的质心上且对被控制车辆的车体倾斜方向进行实时检测的车体倾斜
角度检测单元，所述车体倾斜角度检测单元与驻车制动控制单元相接，且步骤202中驻车制动控制单元调用所述坡道判断模块根据车体倾斜角度检测单元所检测的车体实际倾斜角度判断得出被控制车辆所处路段状况。
[0016] 上述一种电子驻车制动方法，其特征是：所述电子驻车制动系统还包括对被控制车辆当前所处路段的干燥状况进行实时检测的路面干燥状况检测单元，所述路面干燥状况检测单元与驻车制动控制单元相接，且步骤202中驻车制动控制单元调用坡道判断模块对被控制车辆当前所处路段是否为坡道进行判断后，还需根据路面干燥状况检测单元所检测的信息对被控制车辆当前所处路段为干燥路面或湿滑路面进行判断。
[0017] 上述一种电子驻车制动方法，其特征是：步骤202中所述的根据路面干燥状况检测单元所检测的信息对被控制车辆当前所处路段为干燥路面或湿滑路面进行判断后，当判断得出被控制车辆当前所处路段为路面干燥的平直路面时，驻车制动控制单元调用平直路面制动解除模块对被控制车辆进行驻车制动解除；当判断得出被控制车辆当前所处路段为路面湿滑的平直路面时，驻车制动控制单元调用下坡路段制动解除模块对被控制车辆进行驻车制动解除。
[0018] 上述一种电子驻车制动方法，其特征是：步骤202中所述的下坡路段制动解除模块分多次对多个所述ABS电磁调节阀进行控制与所述上坡路段制动解除模块分多次对多个所述ABS电磁调节阀进行控制，以分多次对被控制车辆各车轮制动气室内的气压进行释放时，每一次释放时间为5ms～30ms且释放时间逐次增长。
[0019] 上述一种电子驻车制动方法，其特征是：步骤202中所述的根据路面干燥状况检测单元所检测的信息对被控制车辆当前所处路段为干燥路面或湿滑路面进行判断后，当判断得出被控制车辆当前所处路段为下坡路段或路面湿滑的平直路面时，所述下坡路段制动解除模块分两次对多个所述ABS电磁调节阀进行控制，且分两次将被控制车辆各车轮制动气室内的气压逐步释放完；
[0020] 当判断得出被控制车辆当前所处路段为路面干燥的上坡路段时，所述上坡路段制动解除模块分三次对多个所述ABS电磁调节阀进行控制，且分三次将被控制车辆各车轮制动气室内的气压逐步释放完；
[0021] 当判断得出被控制车辆当前所处路段为路面湿滑的上坡路段时，所述上坡路段制动解除模块分四次对多个所述ABS电磁调节阀进行控制，且分四次将被控制车辆各车轮制动气室内的气压逐步释放完。
[0022] 上述一种电子驻车制动方法，其特征是：所述驻车制动开关与安装在被控制车辆车体内部的制动
手柄或制动按钮相连，且其通过制动手柄或制动按钮带动进行开启或关闭。
[0023] 上述一种电子驻车制动方法，其特征是：所述储气筒包括前储气筒和后储气筒，所述主动补气电磁阀的数量为两个且两个主动补气电磁阀分别为与前储气筒和后储气筒相通的主动补气电磁阀一和主动补气电磁阀二；所述双向单通电磁阀的数量为两个且两个双向单通电磁阀分别为双向单通电磁阀一和双向单通电磁阀二；
[0024] 所述车轮的数量为6个，且6个车轮包括分别位于车体前部、中部以及后部左右两侧的两个前轮、两个中轮和两个后轮；两个前轮的制动气室之间、两个中轮的制动气室之间和两个后轮的制动气室之间分别通过三通一、三通二和三通三进行连通，所述主动补气电磁阀一经双向单通电磁阀一分别与制动总阀和三通一相通，所述主动补气电磁阀二经双向单通电磁阀二分别与制动总阀和三通四相通，三通四分别与三通二和三通三相通，所述双向单通电磁阀二与制动总阀相通。
[0025] 本发明与现有技术相比具有以下优点：
[0026] 1、所采用的电子驻车制动系统结构简单合理，连接方便且使用操作简便，成本低。
[0027] 2、使用效果好，能有效改善车辆的驱动性能，保证车辆的快速起步，并提高车辆方向的可
操纵性。
[0028] 3、通过与发动机的交联和油门踏板
位置的获取，对车辆起步做出准确的判断和控制，提高了车辆安全性，降低对驾驶员的要求。
[0029] 4、采取双裕度控制，确保车辆启动、制动的安全性及操控性。
[0030] 5、控制汽车发动机转速，提高车辆的燃油经济性。
[0031] 6、设计合理，采用车辆实际加速度和油门踏板位移参数以及发动机转速参数进行综合控制。本发明的工作原理与与现有的机械式手刹相同，通过刹车盘与
刹车片产生的
摩擦力来达到停车制动，但是控制方式却发生了本质的变化，通过电子控制方式后，由于减少了机械系统的制动力传递间隙，确保了车辆制动力的瞬时传递；并且由于系统和整车发动机控制系统交联，能够获取车辆发动机信息，通过获取发动机的转速，结合驾驶员油门踏板的位置，判断是否需要解除驻车制动，因此在安装电子驻车制动系统的情况下,能够避免车辆在坡道起步时不必要的向后滑行,避免不必要的事故发生，提高整车的安全性。
[0032] 7、非常适用于低附着系数路面和坡道起步过程中使用，实际操作过程中，本发明通过加速度信号判断出坡度且在车辆启步时，通过油门踏板位移传感器、发动转速传感器或者车辆局域网（CAN）通信，获取车辆发动机已经由
怠速转动变为加速转动、车辆油门踏板已经发生位移等提供的信息，通过计算比较,当
发动机扭矩大于地面行驶阻力矩时，自动释放驻车制动系统,从而使汽车能够平稳起步，而不会向后滑行，对于低附着系数路面和坡道起步极为有益。即使平时在市区行驶,只要启用电子驻车制动按钮，本发明便会启动相应的自动驻车功能，从而使得车辆在等待红灯或上下坡停车时,无需一直脚踩刹车或使用手刹,车辆始终处于静止状态，当需要解除静止状态，只需松开驻车制动开关并轻点油门即可解除制动。因此可以大大减少驾驶员的劳动强度，从而实现安全行车的目的。
[0033] 8、制动方法设备合理，其利用ASR系统的主动补气系统，为驻车制动提供制动压力，通过自身
电子控制单元ECU获取驾驶员油门踏板的位置，结合车辆局域网通信获取发动机的控制参数，利用ABS系统的压力调节电磁阀释放制动气室气压，因而大大缩短了机械驻车制动的响应时间，实现提高重型车辆坡道起步安全性的目的。因此，本发明提高了商用汽车在附着状况不好的坡形路面上，起步时的加速性能及行驶的
稳定性，实现保证车辆顺利起步和行驶，改善了车辆稳定性和降低了对驾驶员的要求，有力保证了车辆在各种路况下的行车安全性，同时减少轮胎磨损和降低事故
风险，增加行驶安全性和驾驶轻便性。实际进行控制时，采用
逻辑门限控制
算法，具有以下主要优点：1）控制算法不涉及系统具体数学模型，便于对非线性系统的控制；2）继电式控制算法可使执行机构简单，可靠性强，易于程序化；3）由于与ABS的控制算法类似，可将防滑控制与防抱死控制功能集成在一个
控制器中，大大简化程序结构，许多程序模块通用，节省内存空间。
[0034] 9、适用范围广，能适用于各种类型车辆，包括轻卡、中型客车以及主
配重卡或大型客车。
[0035] 综上所述，本发明设计合理、接线方便、投资成本低且使用操作简便、智能化程度高、使用效果好，能有效解决传统机械式驻车制动系统存在的对驾驶员技术要求高、机械系统的制动力传递间隙、低附着系数路面和坡道起步操作难度大且使用效果差等多种实际问题。
[0036] 下面通过
附图和
实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
[0037] 图1为本发明进行电子驻车制动的方法
流程图。
[0038] 图2为本发明实施例1中所采用电子驻车制动系统的
电路和气路原理图。
[0039] 图3为本发明实施例2中所采用电子驻车制动系统的电路和气路原理图。
[0040] 附图标记说明:
[0041] 1—驻车制动控制单元；2—ABS电磁调节阀；3—轮速传感器；
[0042] 5—踏板位移传感器；6—主动补气电磁阀；7—制动气室；
[0043] 8—三通一；9—三通二；10—双向单通电磁阀一；
[0044] 11—双向单通电磁阀二；12—油门踏板；13—前储气筒；
[0045] 14—后储气筒；15—制动总阀；16—三通四；
[0046] 17—左前轮；18—右前轮；19—左中轮；
[0047] 20—右中轮；21—左后轮；22—右后轮；
[0048] 23—发动机转速传感器；24—车辆局域网；25—驻车制动开关；
[0049] 26—三通三；27—驻车制动状态指28—报警指示灯；
[0050] 示灯；
[0051] 29—车体倾斜角度检测30—路面干燥状况检
[0052] 单元；测单元。
具体实施方式
[0053] 实施例1
[0054] 如图1、图2所示，本发明所采用的电子驻车制动系统包括驻车制动控制单元1、多个分别对安装在车体上的各车轮轮速进行实时检测的轮速传感器3、多个分别与驻车制动控制单元1相接且相应对各车轮制动力进行调整的ABS电磁调节阀2、双向单通电磁阀、对油门踏板12的位移进行实时检测的踏板位移传感器5、与储气筒相接的主动补气电磁阀6和与驻车制动控制单元1相接的驻车制动开关25，所述踏板位移传感器5和轮速传感器3均接驻车制动控制单元1。所述储气筒分别通过制动气路和补气气路与制动总阀15和主动补气电磁阀6连通，所述制动总阀15和主动补气电磁阀6均通过进气气路与所述双向单通电磁阀的两个进气口相接，所述双向单通电磁阀的出气口通过进气气路与各车轮的制动气室7相接，且多个所述ABS电磁调节阀2分别串接在各车轮的制动气室7和所述双向单通电磁阀之间的进气气路中，所述制动总阀15和多个所述ABS电磁调节阀2均与被控制车辆上所安装的ABS防抱死控制单元相接且制动总阀15和多个所述ABS电磁调节阀2均由所述ABS防抱死控制单元进行控制。所述驻车制动控制单元1与对发动机转速进行实时检测的发动机转速传感器23相接（所述驻车制动控制单元1也可以通过CAN通信总线与安装被控制车辆车体内部的车辆局域网24相接，并通过车辆局域网24获取发动机转速传感器23所检测的发动机轮速信息）。所述主动补气电磁阀6和多个所述ABS电磁调节阀2均与驻车制动控制单元1相接且主动补气电磁阀6和多个所述ABS电磁调节阀2均由驻车制动控制单元1进行控制。实际行车过程中，多个所述轮速传感器3、踏板位移传感器5和发动机转速传感器23均将所检测信息同步传送至驻车制动控制单元1。
[0055] 采用所述电子驻车制动系统进行电子驻车制动时，其电子驻车制动方法包括以下步骤：
[0056] 步骤一、驻车制动：当车辆需要驻车制动时，驾驶员按下驻车制动开关25且通过驻车制动开关25同步向驻车制动控制单元1发送一个驻车制动控制信号，驻车制动控制单元1接收到所述驻车制动控制信号后立即对主动补气电磁阀6进行控制，并接通所述储气筒与主动补气电磁阀6之间的补气气路和主动补气电磁阀6与被控制车辆各车轮制动气室7之间的进气气路，以将所述储气筒中的预存气压传递到各车轮的制动气室7内，各车轮的制动气室7再相应使得制动蹄和制动鼓之间产生摩擦，实现驻车制动。
[0057] 步骤二、解除制动，其解除制动过程如下：
[0058] 201、发送解除制动信号：当车辆需要解除制动时，驾驶员松开驻车制动开关25且通过驻车制动开关25同步向驻车制动控制单元1发送一个解除制动控制信号。
[0059] 202、当前所处路段状况自动判断与制动解除：当驻车制动控制单元1接收到所述解除制动控制信号后，驻车制动控制单元1对主动补气电磁阀6进行控制并立即切断所述储气筒与各车轮制动气室7之间的进气气路，同时驻车制动控制单元1调用坡道判断模块对被控制车辆当前所处路段是否为坡道进行判断，且驻车制动控制单元1根据判断结果相应分别调用平直路面制动解除模块、下坡路段制动解除模块和上坡路段制动解除模块进行驻车制动解除：
[0060] 当判断得出被控制车辆当前所处路段为平直路面时，驻车制动控制单元1调用平直路面制动解除模块对被控制车辆进行驻车制动解除，且其制动解除过程为：所述平直路面制动解除模块对踏板位移传感器5和/或发动机转速传感器23所检测信号进行分析处理，当分析处理得出油门踏板12发生位移和/或发动机转速有所提升时，所述平直路面制动解除模块立即对多个所述ABS电磁调节阀2进行控制，且将被控制车辆各车轮制动气室7内的气压一次性释放完。
[0061] 当判断得出被控制车辆当前所处路段为下坡路段时，驻车制动控制单元1调用下坡路段制动解除模块对被控制车辆进行驻车制动解除，且其制动解除过程为：所述下坡路段制动解除模块对踏板位移传感器5和/或发动机转速传感器23所检测信号进行判断，当判断得出油门踏板12发生位移和/或发动机转速有所提升时，所述下坡路段制动解除模块分多次对多个所述ABS电磁调节阀2进行控制，且分多次将被控制车辆各车轮制动气室7内的气压逐步释放完，实现利用ABS电磁调节阀2的保压作用分多次对被控制车辆各车轮制动气室7内的气压进行逐步释放。分多次对多个所述ABS电磁调节阀2进行控制过程中，所述下坡路段制动解除模块每隔5ms～15ms调用车轮滑移率与加速度计算模块且根据轮速传感器3所检测的各车轮轮速信息计算得出当前状态下各车轮的滑移率与加速度，并对计算得出的各车轮的滑移率与加速度分别进行比较，且根据比较结果通过控制对应的ABS电磁调节阀2对被控制车辆所有车轮中转速快的车轮进行间歇性持续制动，以确保在制动解除过程中被控制车辆所有车轮的滑转速度与加速度均一致。
[0062] 当判断得出被控制车辆当前所处路段为上坡路段时，驻车制动控制单元1调用上坡路段制动解除模块对被控制车辆进行驻车制动解除，且其制动解除过程为：所述上坡路段制动解除模块调用车轮滑移率计算模块且根据轮速传感器3所检测的轮速信号计算得出此时被控制车辆从动轮的滑移率，并根据计算得出的滑移率判断被控制车辆的从动轮是否已经发生转动，且当判断得出被控制车辆的从动轮发生转动时，所述上坡路段制动解除模块分多次对多个所述ABS电磁调节阀2进行控制，且分多次将被控制车辆各车轮制动气室7内的气压逐步释放完，实现利用ABS电磁调节阀2的保压作用分多次对被控制车辆各车轮制动气室7内的气压进行逐步释放。分多次对多个所述ABS电磁调节阀2进行控制过程中，所述下坡路段制动解除模块每隔5ms～15ms调用车轮滑移率与加速度计算模块且根据轮速传感器3所检测的各车轮轮速信息计算得出当前状态下各车轮的滑移率与加速度，并对计算得出的各车轮的滑移率与加速度分别进行比较，且根据比较结果通过控制对应的ABS电磁调节阀2对被控制车辆所有车轮中转速快的车轮进行间歇性持续制动，以确保在制动解除过程中被控制车辆所有车轮的滑转速度与加速度均一致。
[0063] 本实施例中，步骤202中所述的驻车制动控制单元1调用坡道判断模块对被控制车辆当前所处路段是否为坡道进行判断时，其自动判断过程如下：
[0064] 2021、车轮滑移率计算：驻车制动控制单元1对当前状态下多个轮速传感器3所检测的轮速信号进行分析处理，并调用车轮滑移率计算模块计算得出此时被控制车辆各车轮的滑移率；
[0065] 2022、当前所处路段状况判断：驻车制动控制单元1对步骤2021中计算得出的各车轮的滑移率进行对比：当判断得出被控制车辆驱动轮滑移率与从动轮滑移率之间的差值均不大于δ时，说明被控制车辆当前所处路段为平直路面；当判断得出被控制车辆驱动轮滑移率与从动轮滑移率之间的差值大于δ且从动轮滑移率大于驱动轮滑移率时，说明被控制车辆当前所处路段为下坡路段；否则，说明被控制车辆当前所处路段为上坡路段；其中δ为预设阈值且其为经试验测试得出的被控制车辆处于平直路面起步时驱动轮滑移率与从动轮滑移率之间的差值最大值。
[0066] 本实施例中，为了精确控制，所述电子驻车制动系统还包括对被控制车辆当前所处路段的干燥状况进行实时检测的路面干燥状况检测单元30，所述路面干燥状况检测单元30与驻车制动控制单元1相接，且步骤202中驻车制动控制单元1调用坡道判断模块对被控制车辆当前所处路段是否为坡道进行判断后，还需根据路面干燥状况检测单元30所检测的信息对被控制车辆当前所处路段为干燥路面或湿滑路面进行判断。
[0067] 步骤202中所述的根据路面干燥状况检测单元30所检测的信息对被控制车辆当前所处路段为干燥路面或湿滑路面进行判断后，当判断得出被控制车辆当前所处路段为路面干燥的平直路面时，驻车制动控制单元1调用平直路面制动解除模块对被控制车辆进行驻车制动解除；当判断得出被控制车辆当前所处路段为路面湿滑的平直路面时，驻车制动控制单元1调用下坡路段制动解除模块对被控制车辆进行驻车制动解除。
[0068] 步骤202中所述的下坡路段制动解除模块分多次对多个所述ABS电磁调节阀2进行控制与所述上坡路段制动解除模块分多次对多个所述ABS电磁调节阀2进行控制，以分多次对被控制车辆各车轮制动气室7内的气压进行释放时，每一次释放时间为5ms～30ms且释放时间逐次增长。
[0069] 步骤202中所述的根据路面干燥状况检测单元30所检测的信息对被控制车辆当前所处路段为干燥路面或湿滑路面进行判断后，当判断得出被控制车辆当前所处路段为下坡路段或路面湿滑的平直路面时，所述下坡路段制动解除模块分两次对多个所述ABS电磁调节阀2进行控制，且分两次将被控制车辆各车轮制动气室7内的气压逐步释放完；
[0070] 当判断得出被控制车辆当前所处路段为路面干燥的上坡路段时，所述上坡路段制动解除模块分三次对多个所述ABS电磁调节阀2进行控制，且分三次将被控制车辆各车轮制动气室7内的气压逐步释放完；
[0071] 当判断得出被控制车辆当前所处路段为路面湿滑的上坡路段时，所述上坡路段制动解除模块分四次对多个所述ABS电磁调节阀2进行控制，且分四次将被控制车辆各车轮制动气室7内的气压逐步释放完。实际使用过程中，驾驶员可以根据实际具体需要通过与驻车制动控制单元1相接的参数设置单元对数值δ与分多次对多个所述ABS电磁调节阀2进行控制时的释放次数和各次释放的释放时间进行相应调整。
[0072] 本实施例中，所述驻车制动开关25与安装在被控制车辆车体内部的制动手柄或制动按钮相连，且其通过制动手柄或制动按钮带动进行开启或关闭，驾驶员通过制动手柄或制动按钮能对驻车制动开关25进行简便操控。
[0073] 本实施例中，所述储气筒包括前储气筒13和后储气筒14，所述主动补气电磁阀6的数量为两个且两个主动补气电磁阀6分别为与前储气筒13和后储气筒14相通的主动补气电磁阀一和主动补气电磁阀二；所述双向单通电磁阀的数量为两个且两个双向单通电磁阀分别为双向单通电磁阀一10和双向单通电磁阀二11。所述车轮的数量为6个，且6个车轮包括分别位于车体前部、中部以及后部左右两侧的两个前轮、两个中轮和两个后轮；两个前轮的制动气室7之间、两个中轮的制动气室7之间和两个后轮的制动气室7之间分别通过三通一8、三通二9和三通三26进行连通，所述主动补气电磁阀一经双向单通电磁阀一10分别与制动总阀15和三通一8相通，所述主动补气电磁阀二经双向单通电磁阀二11分别与制动总阀15和三通四16相通，三通四16分别与三通二9和三通三26相通，所述双向单通电磁阀二11与制动总阀15相通。同时，本发明还包括分别与驻车制动控制单元1相接的驻车制动状态指示灯27和报警指示灯28。实际使用过程中，本发明可以对其它多种类型车辆进行驻车制动控制，其工作原理与本实施例相同。
[0074] 综上，所述电子驻车制动系统中，驻车制动控制单元1俗称控制盒（即ECU）分别12V控制与24V控制两种控
制模式且其为电子驻车制动系统的控制核心，负责通过车辆局域网采集发动机信息、获取油门踏板12的位置与被控制车辆的位置信息，并发出控制指令，改变车轮的运动状态。本实施例中，驻车制动控制单元1为由16位计算
机芯片的控制单元和
电子电路组成的控制系统，也称嵌入式
单片机控制单元。所述踏板位移传感器5主要提供驾驶员对油门位置的踩踏位移变化情形，采集并获取驾驶员的加速起步需求，结合发动机转速信息，判定被控制车辆是否需要起步，同时结合地面附着状况，适时解除车辆驻车制动。多个所述ABS电磁调节阀2为电子驻车制动系统的压力控制调节系统，具体为膜片式三位三通电磁阀，具有反映快、密封好，适应范围广等特点，完全满足系统特点的要求；
用于接收控制盒的控制指令，在开始驻车制动时，增加制动压力到车轮的制动气室7；在解除驻车制动时，通过减压降低制动气室7的气压，消除制动力矩。由于本发明需要在现有制动系统之外附加受EPB系统控制的制动气路，因此增加一个两位三通的主动补气电磁阀6，控制由储气筒直接到驱动车轮的气路导通。另外，由于本发明通过制动防抱死系统（ABS）的三位三通电磁阀来实现扭距控制的，因此在原制动管路处需要增加两个双向单通阀来提供控制制动系统的气路。
[0075] 综上所述，当商用汽车驻车制动时，需要通过机械系统产生制动气压，驱动制动蹄片和制动鼓之间发生摩擦，从而实现通过外部机械系统控制车辆制动系统实现驻车制动的目的；而本发明中所述的电子驻车制动系统是通过电子系统实现制动控制，使制动蹄和制动鼓之间发生摩擦，实现驻车制动，但是电子控制系统能够克服机械系统原有的
缺陷，提高车辆的安全性。
[0076] 当车辆需要驻车制动时，按下驻车制动开关25，电子驻车制动系统中的驻车制动控制单元1接到需要启动驻车制动指令后，即通过主动补气电磁阀6把车辆储气筒中的气压传递到各个车轮的制动气室7，使得制动蹄和制动鼓之间产生摩擦，实现驻车制动；当驾驶员需要起步，并松开驻车制动手柄或制动按钮时，驻车制动控制单元1并不立即发出释放制动蹄、降低制动气压的命令，而是通过接收并分析处理踏板位移传感器5所检测信号，并通过车辆局域网获取发动机的转速信号（即对驾驶员的起步意图进行判断），当出现油门踏板12已经发生位移且车辆发动机转速已经上升时，驻车制动控制单元1结合车辆驱动轮的转动情况发出指令，通过ABS电磁调节阀2释放制动气室7内的气压，松开制动蹄和制动鼓之间的摩擦，车辆顺利起步。如果出现坡道起步，电子驻车制动系统在测算到驱动轮开始转动时才发出释放制动的指令，从而确保车辆不会向后滑行，提高车辆的坡道起步能力和主动安全性。
[0077] 因此，汽车在不同路面起步，其控制策略不同，实施驻车制动解除的控制时间就不同：其中当商用汽车在平直路面起步时，电子驻车制动控制应以迅速提高汽车的起步加速性能为主要目标，即以充分利用各个车轮的转动信号为控制原则；在车辆刚起步时，各车轮转动速度基本一致，稳定性也不会产生太大的影响；所以在这一阶段对各车轮的滑转率控制应按独立原则进行，其对应的驻车制动时间应该尽快的短，一旦采集到油门踏板12发生位移，发动机转速已经提高，应尽快发出控制指令让ABS电磁调节阀2排气，降低制动气室7的制动气压，确保车辆按照驾驶员的需求起步。
[0078] 当商用汽车在下坡路面起步时，驻车制动的控制应以保证汽车的行驶
方向稳定性为主要目标，但也应兼顾汽车的加速性能。此时根据全部车轮产生的滑转率进行比较，如果两个非驱动轮（即从动轮）的滑转率上升比较快，则说明车辆处于下坡起步，此时对相应的车轮予以适度的制动力干预，即分两次或三次发出指令解除制动气室7的制动气压，控制非驱动轮转速，从而保证各个车轮产生相同的滑转，使得各车轮具有较强的抗侧滑能力，保证了汽车行驶方向的稳定性。
[0079] 当汽车在上坡路面起步时，电子驻车制动系统应以保证汽车的行驶方向稳定性为唯一目标。在车辆起步控制过程中，当通过车辆局域网获得发动机转速上升的信号后，结合油门踏板12的位置确认，根据当时驱动车轮的滑转率，判定从动车轮是否已经开始转动，当判定从动车轮开始转动后，向ABS电磁调节阀2发出指令，分两次或三次降低制动气室7的制动压力，确保车辆制动优先的原则下，释放制动气室7的压力，确保车辆起步平稳。
[0080] 另外，本发明采用逻辑门限值控制方法并且以车轮的滑转率、加速度或者车轮的
角加速度作为控制门限：如果汽车在起步时，车轮的某一参数超过设定的正门限值，系统确认是平直或下坡路面，结合油门踏板12的位置和发动机参数，当驱动车轮的某一参数超过设定的正门限值时，电子驻车制动系统发出指令释放制动气室7的压力，保证正常起步。当驱动轮开始转动，而从动轮没动，且驱动轮的某一参数超过设定的正门限值时，电子驻车制动系统又产生动作，结合发动机参数和油门踏板12的位置，增加驱动力确保车辆安全起步，实现驻车制动的上坡起步。
[0081] 实际使用过程中，本发明所采用的电子驻车制动系统通过主动补气电磁阀6控制车轮的制动器主动产生制动压力，推动制动蹄和制动鼓之间摩擦，形成驻车制动力矩，因此电子驻车制动系统在原理上和机械制动系统相同，但是在具体的驻车压力产生、制动压力释放上，都采取了不同的控制策略。利用ASR系统的主动补气阀，在获得驻车制动要求后打开主动补气电磁阀6，车辆储气筒中的压力通过主动补气电磁阀6和后续
串联的双向单通电磁阀到达制动气室7，推动制动蹄
摩擦制动鼓，产生制动力矩实现驻车。当需要释放制动蹄，解除制动力矩时，驻车制动控制单元1发出解除制动指令，通过ABS系统的电磁阀排气口把制动气室7的制动气压降低，由于ABS系统电磁阀即ABS电磁调节阀2具有保压控制的功能，因此在降低制动气室7的制动气压时，可以采取分步降低，实现制动的逐步解除，而不同于机械驻车制动解除时全部解除制动，确保上坡起步的安全和不向后滑行。综上，本发明驻车制动压力的释放上创新提出“缓释”理论，即利用ABS系统三位三通电磁阀的保压功能对驻车制动压力采取逐步降低的方式，在接到车辆需要起步时，先降低制动压力5%左右，让车辆车轮可以转动，之后依据驱动轮、非驱动轮转动的情况和加速度，分析判断车辆所处的位置，做出后续制动压力释放的决定。
[0082] 实施例2
[0083] 本实施例中，所采用的电子驻车制动系统与实施例1不同的是：所述驻车制动控制单元1与通过CAN通信总线与安装车体内部的车辆局域网24相接，即通过车辆局域网24获取发动机转速信号；同时，所述电子驻车制动系统还包括布设在被控制车辆车体的质心上且对被控制车辆的车体倾斜方向进行实时检测的车体倾斜角度检测单元29，所述车体倾斜角度检测单元29与驻车制动控制单元1相接，且步骤202中驻车制动控制单元1调用所述坡道判断模块根据车体倾斜角度检测单元29所检测的车体实际倾斜角度判断得出被控制车辆所处路段状况。本实施例中，所采用电子驻车制动系统其余部分的结构、连接关系和工作原理均与实施例1相同。
[0084] 实际进行接线时，被控制车辆所用电控柴油机的ECU和驻车制动控制单元1之间通过CAN总线连接起来，连接要求：物理层标准符合ISO11898标准；通讯协议符合SAE J1939汽车通讯协议；支持传输的报文包括：TSC1、EEC1和EEC2。CAN总线交换的数据信息包括发动机目标输出扭矩、发动机实际输出扭矩、发动机转速、油门开度、实际负荷等。
[0085] 以上所述，仅是本发明的较佳实施例，并非对本发明作任何限制，凡是根据本发明技术实质对以上实施例所作的任何简单
修改、变更以及等效结构变化，均仍属于本发明技术方案的保护范围内。
