主缸以及具有主缸的电子制动系统
阅读：1009发布：2020-05-13
专利汇可以提供主缸以及具有主缸的电子制动系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 公开主缸以及具备主缸的 电子 制动 系统 。根据本发明一方面，可以提供电子制动系统的主缸，包括检测制动 踏板 的位移而产生液压的主液压供给装置以及用于在上述主液压供给装置非正常运行时向轮缸供给液压的副液压供给单元，上述电子制动系统的主缸包括：第一 活塞 ，其设置在 气缸 主体内的缸膛内，直接被上述制动踏板加压；第一液压室，其被上述第一活塞加压，并且吐出液压； 第二活塞 ，其被上述第一活塞间接加压；以及第二液压室，其被上述第二活塞加压，并且吐出液压，其中，上述第二液压室连接于上述副液压供给单元，并且具备防止被推构件，以防止第二活塞因从上述副液压供给单元传递的液压而被推向第一活塞侧。，下面是主缸以及具有主缸的电子制动系统专利的具体信息内容。
1.一种电子制动系统的主缸，其包括：检测制动踏板的位移而产生液压的主液压供给装置以及用于在上述主液压供给装置非正常运行时向轮缸供给液压的副液压供给单元，上述电子制动系统的主缸包括：
第一活塞，其设置在气缸主体内的缸膛内，直接被上述制动踏板加压；第一液压室，其被上述第一活塞加压，并且吐出液压；第二活塞，其被上述第一活塞间接加压；以及第二液压室，其被上述第二活塞加压，并且吐出液压，
上述第二液压室连接于上述副液压供给单元，并且具备防止被推构件，以防止第二活塞因从上述副液压供给单元传递的液压而被推向第一活塞侧。
2.根据权利要求1所述的电子制动系统的主缸，其中，
上述防止被推构件具有：支撑台，其从上述第二活塞的前端侧外周面以半径方向突出形成；以及阶梯槽，其形成在上述缸膛内，以使上述支撑台的后方侧卡挂到上述阶梯槽，上述支撑台与上述阶梯槽的阶梯台接触，限制上述第二活塞的移动。
3.根据权利要求2所述的电子制动系统的主缸，其中，
上述支撑台和上述阶梯台隔开一定间隔形成。
4.根据权利要求1所述的电子制动系统的主缸，其中，
上述防止被推构件具有：安装槽，其沿上述第二活塞的前端部侧外周面形成；弹性挡圈，其从上述第二活塞的外周面以半径方向突出的方式设置于上述安装槽内；以及阶梯槽，其形成在上述缸膛内，以使上述弹性挡圈的后方侧卡挂，
上述弹性挡圈与上述阶梯槽的阶梯台接触，限制上述第二活塞的移动。
5.根据权利要求4所述的电子制动系统的主缸，其中，
上述弹性挡圈和上述阶梯台隔开一定间隔形成。
6.根据权利要求1所述的电子制动系统的主缸，其中，
上述气缸主体具有以长度方向中空的缸膛，
上述电子制动系统的主缸还具备盖，上述盖压入结合于上述气缸主体，以便关闭以形成上述第二液压室的方式配置第二活塞的方向上的中空的缸膛。
7.根据权利要求6所述的电子制动系统的主缸，其中，
在上述盖的外周面设置有盖密封部件，以便维持上述气缸主体内部的气密性。
8.根据权利要求1所述的电子制动系统的主缸，其中，
该主缸还设置有密封部件，该密封部件密封上述气缸主体的内侧和各活塞的外侧，在配置有上述第二活塞的气缸主体的内侧还设置有辅助密封部件，利用从上述副液压供给单元传递的液压和第一活塞的加压，向两个方向维持压力。
9.根据权利要求1所述的电子制动系统的主缸，其中，
在配置有上述第一活塞的方向的气缸主体的内侧设置有限位器，该限位器支撑上述第一活塞的后端部，以防止上述第一活塞从上述缸膛脱落。
10.一种电子制动系统，其包括：
主缸，其包括：第一活塞，其设置在气缸主体内的缸膛内，直接被上述制动踏板加压；第一液压室，其被上述第一活塞加压，并且吐出液压；第二活塞，其被上述第一活塞间接加压；
以及第二液压室，其被上述第二活塞加压，并且吐出液压；
踏板模拟器，其提供基于上述制动踏板的踏板力的反作用力，并且具有与上述主缸连接且收容工作油的模拟器腔；
液压控制单元，其控制在上述主缸与各车轮的轮缸之间传递的液压的流动；
主液压供给装置，其通过与上述制动踏板的位移对应地输出的电信号启动，向上述液压控制单元供给液压；以及
副液压供给单元，其在上述主液压供给装置非正常运行时，通过上述主缸，向上述液压控制单元传递液压，
其中，上述第二液压室连接于上述副液压供给单元，且具备防止被推构件，以防止第二活塞因从上述副液压供给单元传递的液压而被推向第一活塞侧。
11.根据权利要求10所述的电子制动系统，其中，
上述防止被推构件具备：支撑台，其从上述第二活塞的前端侧外周面以半径方向突出形成；以及阶梯槽，其形成在上述缸膛内，使上述支撑台的后方侧卡挂到上述阶梯槽，其中，上述支撑台与上述阶梯槽的阶梯台接触，限制上述第二活塞的移动。
12.根据权利要求10所述的电子制动系统，其中，
上述防止被推构件具有：安装槽，其沿上述第二活塞的前端部侧外周面形成；弹性挡圈，其从上述第二活塞的外周面以半径方向突出的方式设置于上述安装槽内；以及阶梯槽，其形成在上述缸膛内，以使上述弹性挡圈的后方侧卡挂，
其中，上述弹性挡圈与上述阶梯槽的阶梯台接触，限制上述第二活塞的移动。
13.根据权利要求10所述的电子制动系统，其中，
上述气缸主体具有以长度方向中空的缸膛，上述气缸主体还具备盖，上述盖关闭在配置第二活塞的方向上的中空的缸膛，以便在上述缸膛形成第二液压室，
在上述盖的外周面设置有盖密封部件，以便维持上述气缸主体内部的气密性。
14.根据权利要求10所述的电子制动系统，其中，
上述液压控制单元包括分别向一个以上的轮缸供给液压的第一液压回路和第二液压回路，
上述第一液压室通过第一储液器流路与储液器连通，通过第一备用流路与第一液压回路连接，
上述第二液压室通过第二储液器流路与储液器连通，通过第二备用流路与第二液压回路连接，
上述副液压供给单元设置在上述第二储液器流路。
15.根据权利要求14所述的电子制动系统，其中，
上述副液压供给单元包括：泵单元，其设置在第二储液器流路；以及第一控制阀，其设置在绕开上述第二储液器流路的第三储液器流路。
16.根据权利要求15所述的电子制动系统，其中，
上述副液压供给单元还包括第二控制阀，该第二控制阀设置在绕开第二储液器流路以及第三储液器流路的第四储液器流路，
上述第一控制阀形成为控制双向流动的双向电磁阀，
上述第二控制阀形成为仅允许从上述储液器朝向上述主缸的流动的单向止回阀。
主缸以及具有主缸的电子制动系统
技术领域
[0001] 车辆一定安装有用于制动的制动系统，最近公开有用于获得更加强劲且稳定的制动力的多种系统。
背景技术
[0002] 作为制动系统的一例有制动时防止车轮打滑的制动防抱死系统(ABS：Anti-Lock Brake System)、车辆的急启动或者急加速时防止驱动轮的滑动的制动牵引控制系统(BTCS：Brake Traction Control System)、组合制动防抱死系统和牵引控制来控制制动液压从而稳定地维持车辆的行驶状态的车辆姿势控制系统(ESC：Electronic Stability System：电子稳定控制系统)等。
[0004] 设置有如上所述的液压供给装置的电子制动系统在欧洲注册专利EP2520473号中公开。根据所公开的文献，液压供给装置构成为根据制动踏板的踏板力马达启动，产生制动压力。这时，将马达的旋转力转换为直线运动，加压活塞，从而产生制动压力。
[0005] 另一方面，在液压供给装置不正常工作时，现有的电子制动系统启动将主缸的液压直接传递至轮缸的回退(Fall-back)模式，确保紧急情况下的制动。例如，以回退模式工作的被动安全系统(Passive safety fail safe)构成为根据制动踏板的踏板力，加压主缸的活塞，从而将液压传递中轮缸。
[0006] 但是，最近开发的智能型车辆中应用了自动驾驶控制系统、停止慢行系统、碰撞缓解系统等主动型强化安全技术，但是，当系统出现错误时，由于在转换为被动安全系统为止，驾驶员认识到故障所需的时间，存在发生事故的危险。
[0007] 先行技术文献
[0008] 专利文献
[0009] EP 2 520 473 A1(Honda Motor Co.，Ltd.)2012.11.7。发明内容
[0010] 根据本发明实施例的主缸以及具备该主缸的电子制动系统，具备副液压供给单元，从而不仅可以在主系统出现错误时，将液压供给轮缸，而且在系统整体停机时，能够手动执行制动工作。
[0011] 根据本发明的一方面，提供电子制动系统的主缸，其包括检测制动踏板的位移而产生液压的主液压供给装置以及用于在上述主液压供给装置非正常运行时向轮缸供给液压的副液压供给单元，上述电子制动系统的主缸包括：第一活塞，其设置在气缸主体内的缸膛，直接被上述制动踏板加压；第一液压室，其被上述第一活塞加压，并且吐出液压；第二活塞，其被上述第一活塞间接加压；以及第二液压室，其被上述第二活塞加压，并且吐出液压，其中，上述第二液压室连接于上述副液压供给单元，并且具备防止被推构件，以防止第二活塞因从上述副液压供给单元传递的液压而被推向第一活塞侧。
[0012] 并且，上述防止被推构件具有：支撑台，其从上述第二活塞的前端侧外周面以半径方向突出形成；以及阶梯槽，其形成在上述缸膛内，以使上述支撑台的后方侧卡挂，其中，上述支撑台与上述阶梯槽的阶梯台接触，限制上述第二活塞的移动。
[0013] 并且，上述支撑台和上述阶梯台可以隔开一定间隔形成。
[0014] 并且，上述防止被推构件具有：安装槽，其沿上述第二活塞的前端部侧外周面形成；弹性挡圈，其从上述第二活塞的外周面以半径方向突出的方式设置于上述安装槽；以及阶梯槽，其形成在上述缸膛内，以使上述弹性挡圈的后方侧卡挂，其中，上述弹性挡圈与上述阶梯槽的阶梯台接触，限制上述第二活塞的移动。
[0015] 并且，上述气缸主体具有以长度方向中空的缸膛，还可以具备盖，上述盖压入结合于上述气缸主体，以便关闭以形成上述第二液压室的方式配置第二活塞的方向上的中空的缸膛。
[0016] 并且，在上述盖的外周面可以设置有盖密封部件，以便维持上述气缸主体内部的气密性。
[0017] 并且，还设置有：密封上述气缸主体的内侧和各活塞的外侧的密封部件，在配置有上述第二活塞的气缸主体的内侧还设置有辅助密封部件，通过从上述副液压供给单元传递的液压和第一活塞的加压，向两个方向维持压力。
[0018] 并且，配置有上述第一活塞的方向的气缸主体的内侧设置有限位器，限位器支撑上述第一活塞的后端部，以防止上述第一活塞从上述缸膛脱落。
[0019] 根据本发明的其他实施例，提供电子制动系统，其包括：主缸，其包括：第一活塞，其设置在气缸主体内的缸膛内，直接被上述制动踏板加压；第一液压室，其被上述第一活塞加压，并且吐出液压；第二活塞，其被上述第一活塞间接加压；以及第二液压室，其被上述第二活塞加压，并且吐出液压；踏板模拟器，其提供基于上述制动踏板的踏板力的反作用力，并且具有与上述主缸连接且收容工作油的模拟器腔；液压控制单元，其控制在上述主缸与各车轮的轮缸之间传递的液压的流动；主液压供给装置，其通过与上述制动踏板的位移对应地输出的电信号启动，向上述液压控制单元供给液压；以及副液压供给单元，在上述主液压供给装置非正常运行时，该副液压供给单元通过上述主缸，向上述液压控制单元传递液压，其中，上述第二液压室连接于上述副液压供给单元，具备防止被推构件，以防止第二活塞因从上述副液压供给单元传递的液压而被推向第一活塞侧。
[0020] 并且，上述防止被推构件具备：支撑台，其从上述第二活塞的前端侧外周面以半径方向突出形成；以及阶梯槽，其形成在上述缸膛内，以使上述支撑台的后方侧卡挂，其中，上述支撑台与上述阶梯槽的阶梯台接触，限制上述第二活塞的移动。
[0021] 并且，上述防止被推构件具有：安装槽，其沿上述第二活塞的前端部侧外周面形成；弹性挡圈，其从上述第二活塞的外周面以半径方向突出的方式设置于上述安装槽内；以及阶梯槽，其形成在上述缸膛内，以使上述弹性挡圈的后方侧卡挂，其中，上述弹性挡圈与上述阶梯槽的阶梯台接触，限制上述第二活塞的移动。
[0022] 并且，上述气缸主体具有以长度方向中空的缸膛，还可以具备盖，上述盖关闭在配置第二活塞的方向上的中空的缸膛，以便在上述缸膛形成第二液压室，在上述盖的外周面可以设置有盖密封部件，以便维持上述气缸主体内部的气密性。
[0023] 并且，上述液压控制单元包括分别向一个以上的轮缸供给液压的第一液压回路和第二液压回路，上述第一液压室通过第一储液器流路与储液器连通，通过第一备用流路与第一液压回路连接，上述第二液压室通过第二储液器流路与储液器连通，通过第二备用流路与第二液压回路连接，上述副液压供给单元设置在上述第二储液器流路。
[0025] 并且，上述副液压供给单元还包括：第二控制阀，其设置在绕开第二储液器流路以及第三储液器流路的第四储液器流路，上述第一控制阀形成为控制双向流动的双向电磁阀，上述第二控制阀形成为仅允许从上述储液器朝向上述主缸的流动的单向止回阀。
[0026] 发明效果
[0027] 根据本发明一实施例的主缸以及具备该主缸的电子制动系统，具有如下效果：在利用主液压供给装置提供制动压力的系统非正常运行时，利用副液压供给单元，向轮缸提供制动压力，从而可以执行稳定的制动工作。即、即使在没有驾驶员的踏板输入的状态下需要施加制动压力的状况的紧急情况下，利用副液压供给单元，可以向轮缸提供制动压力。由此，即使出现驾驶员认识到故障的时间，也能够执行稳定的制动工作。
[0028] 并且，在副液压供给单元产生的液压通过主缸传递至制动踏板时，防止活塞被推现象，从而可以防止反冲(kick back)的现象。
[0030] 通过下面的附图具体说明本发明，但是，这些附图只是示出了本发明的优选的实施例，不应该解释为本发明的技术思想限定于这些附图。
[0031] 图1是示出根据本发明一实施例的电子制动系统的液压回路图。
[0032] 图2是示出根据本发明一实施例的电子制动系统的主缸的分解截面图。
[0033] 图3是图2的组装截面图。
[0034] 图4是示出根据本发明一实施例的电子制动系统的正常运行时的状态的液压回路图。
[0035] 图5是示出根据图4的运行状态的主缸的工作状态的放大图。
[0036] 图6是示出根据本发明一实施例的电子制动系统的主压力供给装置非正常运行时的副液压供给单元的动作状态的液压回路图。
[0037] 图7是示出根据图6的运行状态的主缸的工作状态的放大图。
[0038] 图8是示出根据本发明一实施例的电子制动系统停机时手动运行的状态的液压回路图。
[0039] 图9是示出根据图8的运行状态的主缸的工作状态的放大图。
[0040] 图10是示出根据本发明的其他实施例的电子制动系统的主缸的截面图。
[0041] 符号说明：
[0042] 10：制动踏板 11：踏板位移传感器
[0043] 20：储液器 30：轮缸
[0044] 50：模拟器装置 54：模拟器阀
[0045] 61：第一储液器流路 62：第二储液器流路
[0046] 63：第三储液器流路 64：第四储液器流路
[0047] 65：第四储液器流路 100、100’：主缸
[0048] 110：气缸主体 111：缸膛
[0049] 112：第一液压室 113：第二液压室
[0050] 114a：阶梯槽 114b：阶梯台
[0051] 116：盖 119：辅助密封部件
[0052] 120：第一活塞 130：第二活塞
[0053] 134：支撑台 200：主液压供给装置
[0054] 300：液压控制单元 301：第一液压回路
[0055] 302：第二液压回路 351：第一备用流路
[0057] 362：第二截止阀 400：副液压供给单元
[0058] 410：泵 420：马达
[0059] 430：第一控制阀 440：第二控制阀
具体实施方式
[0060] 下面，参照附图详细说明本发明的实施例。下面的实施例是为了向本发明所属领域的技术人员充分地传递本发明的思想而公开的。本发明并不限定于下面公开的实施例，还可以以其他方式实现。为了清楚地说明本发明，附图中省略了与说明无关的部分，为了帮助理解，夸张示出有些构成元素。
[0061] 图1是示出根据本发明实施例的电子制动系统1的非正常制动时的状态的液压回路图。
[0062] 参照图1，通常，电子制动系统1具备产生液压的主缸100、连接于主缸100的上部且用于储存工作油的储液器20、通过制动踏板10的踏板力加压主缸100的输入负荷12、接受液压后执行各车轮RR、RL、FR、FL的制动的轮缸30、检测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以及提供基于制动踏板10的踏板力的反作用力的模拟器装置50。
[0063] 主缸100构成为在气缸主体110内具备至少一个腔室，从而可以产生液压。作为一例，主缸100可以在形成于气缸主体110内的缸膛111具备第一液压室112和第二液压室113。
[0064] 更加具体地，参照图2以及图3，气缸主体110具有以长度方向中空的缸膛111。通常，液压室112、113由设在缸膛111内的第一活塞以及第二活塞120、130和多个密封部件118a、118b、118c、118d形成，这时，缸膛111以长度方向打开两侧，从而内部形成液压室112、
113，并且以封闭缸膛111的一端的方式设置有盖116。如图所示，盖116压入结合在气缸主体
110上，以便封闭以形成第二液压室113的方式配置第二活塞130的方向侧的中空的缸膛
111。并且，在盖116的外周面设置有盖密封部件116a，以便维持气缸主体110内部的气密性。
这样，在气缸主体110形成中空的缸膛111，且通过盖116封闭气缸主体110的一端是为了将插入缸膛111的第一活塞以及第二活塞120、130通过设置有盖116的方向侧的缸膛111插入。
这是因为设置有防止被推构件，以防止第二活塞130被推向第一活塞120侧。
113，并且以封闭缸膛111的一端的方式设置有盖116。如图所示，盖116压入结合在气缸主体
110上，以便封闭以形成第二液压室113的方式配置第二活塞130的方向侧的中空的缸膛
111。并且，在盖116的外周面设置有盖密封部件116a，以便维持气缸主体110内部的气密性。
这样，在气缸主体110形成中空的缸膛111，且通过盖116封闭气缸主体110的一端是为了将插入缸膛111的第一活塞以及第二活塞120、130通过设置有盖116的方向侧的缸膛111插入。
这是因为设置有防止被推构件，以防止第二活塞130被推向第一活塞120侧。
[0065] 其中，防止被推构件用于防止随着从后述的副液压供给单元400向第二液压室113传递液压，第二活塞130被推向第一活塞120侧时产生的反冲(kick-back)现象。对于这样的副液压供给单元400的液压供给结构以及由此带来的第二活塞130的工作状态，在后面详细说明。
[0066] 防止被推构件具有从第二活塞130的前端侧外周面以半径方向突出形成的支撑台134以及形成在缸膛111内，以使上述支撑台134的后方侧卡挂的阶梯槽114a。即、支撑台134与阶梯槽114a的阶梯台114b接触，可以限制第二活塞130的移动。这时，支撑台134和阶梯台
114b可以形成为在主缸100没有工作的状态下相隔一定间隔。这是为了在第一活塞120以及第二活塞130启动后返回原位置时，防止第二活塞130的支撑台134与阶梯台114b接触产生冲击。
114b可以形成为在主缸100没有工作的状态下相隔一定间隔。这是为了在第一活塞120以及第二活塞130启动后返回原位置时，防止第二活塞130的支撑台134与阶梯台114b接触产生冲击。
[0067] 并且，配置第一活塞120的方向的气缸主体110的内侧设置有限位器122，限位器122支撑第一活塞120的后端部，以防止上述第一活塞120从缸膛111脱落。
[0068] 在第一液压室112设置有与输入负荷12连接的第一活塞120，在第二液压室113设置有第二活塞130。另外，第一液压室112)与第一液压端口115a连通，从而工作油流入或流出，第二液压室113与第二液压端口115b连通，从而工作油流入或流出。作为一例，第一液压端口115a可以与第一备用流路351连接，第二液压端口115b可以与第二备用流路352连接。
[0069] 另一方面，主缸100具有两个液压室112、113，从而故障时，能够确保安全。例如，两个液压室112、113中的一个液压室112可以通过第一备用流路351连接于车辆的右侧前轮FR和左侧后轮RL，另一个液压室113可以通过第二备用流路352连接于左侧前轮FL和右侧后轮RR。这样，通过单独构成两个液压室112、113，从而即使在一侧的液压室发生故障时，也能够实现车辆的制动。
[0070] 或者，与图中示出的不同地，可以将两个液压室中的一个液压室连接于两个前轮FR、FL，另外，将另一个液压室连接于两个后轮RR、RL。
[0071] 除此之外，还可以将两个液压室中的一个液压室连接于左侧前轮FL和左侧后轮RL，将另一个液压室连接于右侧后轮RR和右侧前轮FR。即、连接于主缸100的液压室的车轮的位置可以有各种构成。
[0072] 并且，在主缸100的第一活塞120与第二活塞130之间可以设置第一弹簧140，在第二活塞130与盖116之间可以设置第二弹簧150。即、第一活塞120可以收容在第一液压室112内，第二活塞130可以收容在第二液压室113内。
[0073] 第一弹簧140和第二弹簧150通过随着制动踏板10的位移的变化进行移动的第一活塞120和第二活塞130被压缩，从而储存弹力。另外，当推压第一活塞120的力量小于弹力时，可以利用存储在第一弹簧140和第二弹簧150的恢复弹性，推压第一活塞120以及第二活塞130，返回原位置。
[0074] 另一方面，加压主缸100的第一活塞120的输入负荷12可以与第一活塞120紧密接触。即、主缸100与输入负荷12之间缝隙(gap)不存在。因此，当踩踏制动踏板10时，没有踏板无效冲程区间，可以直接加压主缸100。
[0075] 并且，第一液压室112通过第一储液器流路61可以与储液器20连接，第二液压室113通过第二储液器流路62可以与储液器20连接。
[0076] 并且，主缸100可以包括设置在气缸主体110的内表面与第一活塞120的外表面之间的第一密封部件118a以及第二密封部件118b；以及设置在气缸主体110的内表面与第二活塞130的外表面之间的第三密封部件118c以及第四密封部件118d。具体地，第一密封部件118a以及第二密封部件118b配置在第一储液器流路61的前后，第三密封部件118c以及第四密封部件118d配置在第二储液器流路62的前后。各密封部件118a、118b、118c、118d可以是从主缸100的内壁或者活塞120、130的外周面突出的环状。
[0077] 另一方面，在气缸主体110上还可以设置辅助密封部件119。该辅助密封部件119在从后述的副液压供给单元400向第二液压室113传递液压时用于保持压力。例如，辅助密封部件119设置在设于第二储液器流路62后方的第三密封部件118c的后方侧。这时，第三密封部件118c形成为杯形密封件(cup seal)，辅助密封部件119与该杯形密封件对称设置。这是因为由于第二活塞130的加压导致的压力以及从副液压供给单元400传递有液压时产生的压力，从两侧对第二液压室113施加压力。因此，通过设置辅助密封部件119，即使第二活塞130以及副液压供给单元400进行加压，也能够维持压力。
[0078] 模拟器装置50与后述的第一备用流路351连接，从而可以提供根据制动踏板10的踏板力的反作用力。提供用于补偿驾驶员提供的踏板力的量的反作用力，所以驾驶员可以按照意愿细微地调节制动力。
[0079] 参照图1，模拟器装置50包括具备设置为能够储存从主缸100的第一液压端口115a流出的工作油的模拟腔室51和设置在模拟腔室51内的反作用力活塞52和弹性支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53的踏板模拟器以及连接于模拟腔室51的前端部的模拟器阀54。
[0080] 反作用力活塞52和反作用力弹簧53设置为通过流入模拟腔室51的工作油在模拟腔室51内具有一定范围的位移。
[0081] 另一方面，附图中示出的反作用力弹簧53只是可以向反作用力活塞52提供弹力的一个实施例，可以包括通过形状变形可以存储弹力的各种实施例。作为一例，包括以橡胶等材质制成或者具有线圈或板状，从而能够存储弹力的各种部件。
[0082] 模拟器阀54可以设置在连接第一备用流路251和模拟腔室51的流路上。另外，模拟腔室51的前端通过模拟器阀54和第一备用流路351与主缸100连接，模拟腔室51的后端可以与储液器20连接。
[0084] 并且，在模拟器阀54打开状态下反作用力活塞52返回时，储液器20的工作油流入，模拟腔室51的整个内部可以填满工作油。
[0085] 并且，在踏板模拟器与储液器20之间，可以以与模拟器阀54并联连接的方式设置有模拟器止回阀55。模拟器止回阀55可以允许模拟腔室51的工作油流向第一液压室112，但是，可以阻断第一液压室112的工作油通过设置有止回阀55的流路流入模拟腔室51。因此，在解除制动踏板10的踏板力时，通过模拟器止回阀55，模拟腔室51内的工作油可以泄漏，因此，可以确保踏板模拟器压力的快速恢复。
[0086] 下面说明踏板模拟器装置50的动作方式，当驾驶员向制动踏板10提供踏板力时，通过打开的模拟器阀54流入的工作油加压踏板模拟器的反作用力活塞52，反作用力活塞52压缩反作用力弹簧53，与此同时被推出的模拟腔室51内的工作油传递至储液器20。另外，在该过程中，驾驶员接受踏板感。
[0087] 相反，驾驶员解除对制动踏板10的踏板力时，被解除压力的反作用力活塞52借助反作用力弹簧53的弹力返回原来的位置，储液器20的工作油流入模拟腔室51内，从而模拟腔室51内部可以填满工作油。另一方面，在模拟腔室51内填充在反作用力活塞52前端的工作油通过设置有模拟器阀54的流路和设置有止回阀55的流路返回主缸100。
[0088] 这样，在制动状态和解除状态，模拟腔室51内部始终是填满工作油的状态，所以在模拟器装置50工作时，反作用力活塞52的摩擦变为最小，提高模拟器装置50的耐用性，而且阻断从外部流入杂质。
[0089] 根据本发明实施例的电子制动系统1可以包括：从检测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号方式接收驾驶员的制动意愿后机械性工作的主液压供给装置200、由控制传递至分别设在两个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸30的液压流动的第一液压回路301以及第二液压回路302构成的液压控制单元300、设置在连接上述第一液压端口115a和第一液压回路301的第一备用流路351而控制液压的流动的第一截止阀361、设置在连接第二液压端口115b和第二液压回路302的第二备用流路352而控制液压的流动的第二截止阀362、以及基于液压信息和踏板位移信息控制主液压供给装置200和多个阀体的电子控制单元(ECU，未图示)。
[0090] 主液压供给装置200提供传递至轮缸30的工作油压力。主液压供给装置200可以形成为各种方式。作为一例，通过马达(未图示)的驱动力移动的活塞(未图示)推出腔室内的工作油，由此可以向轮缸30传递液压。或者，主液压供给装置200可以构成为通过马达驱动的泵或高压储能器。
[0091] 更加详细地，当驾驶员加压制动踏板10时，随着制动踏板10的位移发生变化，从踏板位移传感器11输出电信号，通过该信号，马达被启动。之后，马达与活塞之间可以设置将马达的旋转运动转换为直线运动的动力转换部。动力转换部可以包括蜗杆和涡轮以及/或者齿轮齿条等。
[0092] 液压控制单元300可以由接收液压后分别控制两个车轮的第一液压回路301和第二液压回路302构成。作为一例，第一液压回路301可以控制右侧前轮FR和左侧后轮RL，第二液压回路302可以控制左侧前轮FL和右侧后轮RR。另外，在每个车轮FR、FL、RR、RL设有轮缸30，接收液压后实现制动。
[0093] 液压控制单元300可以包括设置在每个轮缸30的前端且控制液压的进油阀(未图示)以及在进油阀与轮缸30之间分支后连接于储液器20的排出阀(未图示)。
[0094] 另一方面，没有说明的附图标记“PS1”是检测液压回路301、302的液压的液压流路压力传感器，“PS2”是测量主缸100的工作油压力的备用流路压力传感器。
[0095] 通过如上所述的电子制动系统1，在制动工作时，在正常制动状态下，检测根据制动踏板10的踏板力的踏板的位移，通过电信号主液压供给装置200被启动。即、如图4以及图5示出，通过制动踏板10的踏板力，在主液压供给装置200中产生的液压通过液压控制单元
300传递至各轮缸30。这时，设置在连接主缸100的各液压端口115a、115b和轮缸30的备用流路351、352中的截止阀361、362切换为关闭状态，阻止液压传递至轮缸30。
300传递至各轮缸30。这时，设置在连接主缸100的各液压端口115a、115b和轮缸30的备用流路351、352中的截止阀361、362切换为关闭状态，阻止液压传递至轮缸30。
[0096] 并且，根据制动踏板10的踏板力，第一活塞120加压时从第一液压室112吐出的液压传递至踏板模拟器，向驾驶员提供踏板感。这时，第一液压室112的压力迂回到踏板模拟器，从而第二活塞130不会被启动。
[0097] 再次参照图1，电子制动系统1具备副液压供给单元400。副液压供给单元400构成为在紧急状态下将液压传递至轮缸30。其中，紧急状态表示主液压供给装置200不正常运行的情况。
[0098] 在驾驶员向制动踏板10提供踏板力时，在正常状态下，截止阀361、362切换为关闭状态，主缸100的液压不会传递至轮缸30，通过借助电子控制单元的信号工作的主液压供给装置200，液压传递至轮缸30，执行制动。这时，电子控制单元控制主液压供给装置200，以驾驶员希望的压力上升比例提供驾驶员希望的大小的制动力。
[0099] 但是，当主液压供给装置200不正常运行时，为了执行稳定的制动工作，副液压供给单元400开始工作。例如，副液压供给单元400在自动驾驶控制系统或者停止慢行系统或者碰撞缓解系统模式运行时，很好地工作。即、当驾驶员没有认识到主液压供给装置200的故障时，副液压供给单元400开始工作。
[0100] 参照图1，副液压供给单元400可以设置在储液器20与主缸100之间。作为一例，可以设置在连接储液器20和第二液压室113的第二储液器流路62。
[0101] 副液压供给单元400包括设置在连接于第二储液器流路62的中途的第三储液器流路63中的泵单元410、420。泵单元可以包括通过控制单元(未图示)的命令工作的马达320以及通过马达320的驱动力工作而使液压上升的泵310。其中，控制单元可以与向主液压供给装置200施加命令的电子控制单元(ECU)一体形成或分开形成。另外，控制单元与电子控制单元分开形成时，在由于电子控制单元的故障而主液压供给装置200不正常运行时，控制单元也可以对副液压供给单元400施加命令，在这一点有利。
[0102] 副液压供给单元400可以包括设置在与第三储液器流路63并联形成的第四储液器流路64的第一控制阀430以及设置在与第三储液器流路63以及第四储液器流路64并联形成的第五储液器流路65的第二控制阀440。
[0103] 第一控制阀430在储液器20与主缸100之间可以构成为控制工作油的双向流动的电磁阀。由此，通过第一控制阀430，储液器20的工作油填满主缸100，主缸100的工作油还可以返回储液器20。具体地，第一控制阀430可以形成为以平时打开而当从升压控制单元接收到关闭信号时阀体关闭的方式工作的常开式(Normal Open type)的电磁阀。这时，在通过副液压供给单元400向第二液压室113传递液压时，第一控制阀430切换为关闭状态。即、储液器20内的工作油流入第三储液器流路63，通过泵410，传递至主缸100的第二液压室113。
[0104] 另外，第二控制阀440可以构成为止回阀，仅从储液器20向主缸100的方向传递工作油，朝相反方向不传递工作油。第二控制阀440可以将储液器20的工作油传递至主缸100，以便在第一控制阀430不打开的情况下也能够实现紧急制动。
[0105] 通过这样的副液压供给单元400，在主液压供给装置200非正常运行时，将液压通过第二液压室113传递至轮缸30。更加具体地，参照图6以及图7，车辆处于自动驾驶控制系统或者停止慢行系统或者碰撞缓解系统模式的状态下主液压供给装置200发生故障时，由电子控制单元或者控制单元检测到该故障，通过副液压供给单元400产生液压。通过盖副液压供给单元400产生的液压传递至第二液压室113。这时，第一控制阀440切换为关闭状态。
[0106] 向第二液压室113传递液压时，由于支撑台134与阶梯台114b接触，从而第二液压室113内的第二活塞130不会向第一活塞120侧移动，移动得到限制。因此，传递至第二液压室113的液压吐出到第二备用流路351，液压传递至第二液压回路202的轮缸30。
[0107] 另一方面，说明了主液压供给装置200发生故障时通过上述副液压供给单元400向第二液压回路202的轮缸30传递的例子，但是，并不限定于此，还可以是副液压供给单元400分别连接于第一液压室112以及第二液压室113，向各轮缸30传递液压。
[0108] 并且，当驾驶员认识到主液压供给装置200的故障向制动踏板施加踏板力时，副液压供给单元400将其与基于驾驶员的踏板力的主缸100的液压一起传递至轮缸30。
[0109] 另一方面，当根据本发明一实施例的电子制动系统1停机时，切换为被动安全系统(Passive safety fail safe)模式。即、驾驶员向制动踏板10施加踏板力，直接向轮缸30传递液压。更加具体地，参照图8以及图9，在主液压供给装置200、副液压供给单元400以及液压控制单元300等所有的系统出现错误时，根据制动踏板10的踏板力，第一活塞120以及第二活塞130进行工作，从第一液压室112以及第二液压室113吐出液压。该液压通过第一备用流路351以及第二备用流路352，传递至轮缸30。这时，截止阀361、362维持打开状态。
[0110] 另一方面，对于如上所述的主缸100以及具备主缸100的电子制动系统1，说明了具备形成在第二活塞130的支撑台134与形成在缸膛111内的阶梯台114b的接触结构构成的防止被推构件的例子，但是，并不限定于此，只要能够防止第二活塞130被推向第一活塞120侧，则可以变形为各种方式使用。例如，图10示出了具备根据本发明另一方面的防止被推构件的主缸100’。其中，与上述的附图中相同的符号表示具有相同功能的部件。
[0111] 参照图10，根据本实施例的防止被推构件具有沿第二活塞130’的前端部侧的外周面形成的安装槽134a、以从第二活塞130’的外周面以半径方向突出设置在上述安装槽134a的弹性挡圈134b以及形成在上述缸膛111内以使上述弹性挡圈134b的后方侧卡挂的阶梯槽114a。即、弹性挡圈134b与阶梯槽114a的阶梯台114b接触，限制第二活塞130’的移动。这时，弹性挡圈134b和阶梯台114b可以形成为在主缸100’不工作的状态下相隔一定间隔。这是为了在第一活塞以及第二活塞120、130启动后返回原位置时，防止弹性挡圈134b与阶梯台
114b接触产生冲击。
114b接触产生冲击。
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