技术领域
[0001] 本
发明的实施方式涉及用于制动系统的主缸，该主缸会改善制动感觉。
背景技术
[0002] 在用于车辆的液压制动系统中，主缸用于产生液压并且将所产生的液压传送至在每个
车轮处安装的钳式制动器。
[0003] 图1示出了一般
串联式主缸。主缸包括第一
活塞3和
第二活塞4，所述第一活塞3和第二活塞4被安装在缸体1的缸膛2中以能够来回移动。缸膛2的内部由第二活塞4划分为第一液压腔5和第二液压腔6。当主缸的第一活塞3向前移动时，第一活塞3向第一液压腔5中的油施加压
力，并且继而第一液压腔5中的油压
挤压第二活塞4。然后，第二活塞4向第二液压腔6中的油施加压力。由此，第一液压腔5中的油借助第一排油孔7被供应到两个车轮的钳式制动器（未示出），并且第二液压腔6中的油借助第二排油孔8被供应到另两个车轮的钳式制动器。
[0004] 主缸被用于根据车辆的商标或类型的F/R（前/后）分路型车辆或X型分路型（交叉分路型）车辆。在此，F/R分路型车辆是指控制被供应到前轮或后轮的液压的车辆，而X型分路型车辆是指控制左前轮和右前轮中的一者以及左后轮和右后轮中的一者的车辆。也就是说，X型分路型车辆以将位于一侧上的其中一个前轮与位于另一侧上的其中一个后轮
配对的交叉方式来控制车辆。X型分路型车辆最近被应用到大多数车辆，这是因为这在制动操作期间其中一个液压腔发生故障时允许另一液压腔产生制动压力，由此保证驾驶员的安全。
[0005] 同时，安装在每个车轮处的钳式制动器用于通过挤压随车轮一起旋转的盘来执行制动操作。然而，如果钳式制动器被设置成增加回退量以减少
制动钳在制动期间发生的拖滞，那么在制动的初始阶段可能需要过大量的液压油，从而导致初始制动感觉变差。
[0006] 已经提出用于增加初始流量的结构（即，用于增加第一液压腔中的初始流量的结构），以解决上述问题。然而，该结构可能导致两个液压腔之间的压差，从而导致车轮之间的制动力差异。因此，这可能不适合于X型分路型车辆。
发明内容
[0007] 因此，本发明的一方面在于提供一种用于制动系统的主缸，所述主缸会增加初始流量以提高制动感觉。
[0008] 本发明的附加方面将在随后的说明中部分地阐明，并且部分地将从说明变得显而易见，或者可以通过本发明的实践而获知。
[0009] 根据本发明的一方面，用于制动系统的主缸可包括：缸体，所述缸体包括第一缸和第二缸，所述第一缸中具有第一缸膛，所述第二缸中具有第二缸膛，所述第一缸和所述第二缸借助紧固构件被结合到一起，以允许所述第一缸膛和所述第二缸膛彼此连通；第一活塞和第二活塞，所述第一活塞和所述第二活塞被安装成在所述第一缸膛和所述第二缸膛中来回移动；第一液压腔，所述第一液压腔适于由设置在所述第一缸膛中的所述第一活塞挤压；以及第二液压腔，所述第二液压腔适于由设置在所述第二缸膛中的所述第二活塞挤压，其中所述第一缸膛和所述第二缸膛均包括大径部和小径部，所述大径部扩展至所述缸体的内侧以在制动的初始阶段增加流量，所述小径部从所述大径部变窄，所述第一液压腔可被分为形成在所述第一缸膛的所述大径部的
位置处的第一大液压腔以及形成在所述第一缸膛的所述小径部的位置处的第一小液压腔，并且所述第二液压腔可被分为形成在所述第二缸膛的所述大径部的位置处的第二大液压腔以及形成在所述第二缸膛的所述小径部的位置处的第二小液压腔。
[0010] 所述第一活塞可形成为具有与所述第一缸膛的所述大径部和所述小径部对应的两个不同截面面积，并且所述第一活塞可设置有第一大活塞和第一小活塞，所述第一大活塞用于向所述第一大液压腔施加压力，所述第一小活塞用于向所述第一小液压腔施加压力；并且所述第二活塞可形成为具有与所述第二缸膛的所述大径部和所述小径部对应的两个不同截面面积，并且所述第二活塞可设置有第二大活塞和第二小活塞，所述第二大活塞用于向所述第二大液压腔施加压力，所述第二小活塞用于向所述第二小液压腔施加压力。
[0011] 所述第一小活塞和所述第二小活塞可分别设置有第一活塞孔和第二活塞孔，所述第一活塞孔和所述第二活塞孔允许被挤压的油从所述第一大液压腔和所述第二大液压腔流入所述第一小液压腔和所述第二小液压腔中。
[0012] 所述缸体可设置有用于向所述第一液压腔供应油的第一油引导口以及用于向所述第二液压腔供应油的第二油引导口；其中，所述第一油引导口和所述第二油引导口可分别设置有第一止回
阀和第二止回阀，所述第一止回阀和所述第二止回阀适于在制动的初始阶段关闭并且在所述第一大液压腔和所述第二大液压腔中的液压的预定部分通过所述第一活塞孔和所述第二活塞孔被排出之后打开。
[0013] 所述缸体可设置有第一油引入口和第二油引入口，所述第一油引入口和所述第二油引入口分别允许所述第一油引导口和所述第二油引导口分别与所述第一液压腔和所述第二液压腔连通，所述第一油引入口和所述第二油引入口被形成在供设置所述第一大液压腔和所述第二大液压腔的位置处。
[0014] 所述第一止回阀和所述第二止回阀可以是常开式
电磁阀或
常闭式电磁阀，所述常开式电磁阀或常闭式电磁阀用于防止所述第一液压腔和所述第二液压腔中的压力回流并且用于控制被供应到所述第一液压腔和所述第二液压腔的油的流动。
[0015] 所述主缸可以被安装在X分路型车辆上。
[0016] 所述紧固构件可以是
螺栓和
螺母。
附图说明
[0017] 从结合附图理解的实施方式的下列描述中将清楚并且更容易理解本发明的这些和/或其他方面，附图中：
[0018] 图1是示出了用于制动系统的常规主缸的剖面图；以及
[0019] 图2是示出了根据本发明的实施方式的用于制动系统的主缸的剖面图。
具体实施方式
[0020] 现将详细地参考本发明的实施方式，实施方式的示例在附图中被描述，在所有附图中相同的附图标记指代相同的元件。在下述说明中使用的术语考虑到根据实施方式获得的功能而被定义，并且这些术语的定义应当基于本
说明书的全部内容。因此，在本发明的实施方式和附图中所公开的构造仅是示例性的，并且不涵盖本发明的全部技术精神，且因此将理解的是，所述实施方式可被不同地
修改和改变。
[0021] 如图2所示，根据所示实施方式的用于制动系统的主缸包括：缸体，所述缸体设置有第一缸13和第二缸14，所述第一缸中形成有第一缸膛11，所述第二缸中形成有第二缸膛12；以及第一活塞21和第二活塞22，所述第一活塞和第二活塞分别安装在所述缸体的所述缸膛11和12中，以能够来回移动。
[0022] 第一缸13和第二缸14可利用分离的紧固构件（未示出）彼此结合。例如，螺栓和螺母可被用作紧固构件。虽然在图2中未示出，但是可设置具有紧固孔的凸缘，以有利于将螺栓和螺母围绕第一缸13和第二缸14彼此
接触所处的部分紧固在所述第一缸13和所述第二缸14的外周面上。然而，本发明的实施方式并不局限于此。第一缸13和第二缸14可另选地通过
激光焊接或压配合来彼此结合。
[0023] 当第一缸13和第二缸14以如上各种方式彼此结合时，所述第一缸膛11和第二缸膛12设置成彼此连通。
[0024] 第一缸膛11和第二缸膛12分别设置有：大径部11a、12a，所述大径部扩展到第一缸13和第二缸14的内侧以增加初始流量；以及小径部11b、12b，所述小径部的直径比所述大径部11a、12a的直径小。由此，第一活塞21和第二活塞22设置成具有与所述第一缸膛11和第二缸膛12的大径部11a、12a和小径部11b、12b对应的两个不同截面面积。在下文将再次描述第一活塞21和第二活塞22的结构。
[0025] 第一密封构件25和第二密封构件26被安装在第一缸膛11的内表面与第一活塞21的外表面之间，并且第三密封构件27和第四密封构件28被安装在所述第二缸膛12的内表面与第二活塞22的外表面之间。密封构件25、26、27、28分别被容纳在形成于缸膛11和12的内表面中的支承沟槽29中，使得当活塞21和22来回移动时这些密封构件不移动。因此，第一缸膛11的在第一活塞21和第二活塞22之间的内部空间限定第一液压腔31，并且第二活塞22与第二缸膛12的端部内表面之间的内部空间限定第二液压腔32。
[0026] 第一液压腔31被分为在第一缸膛11的大径部11a的位置处形成的第一大液压腔31a以及在第一缸膛11的小径部11b的位置处形成的第一小液压腔31b。类似地，第二液压腔
32被分为在第二缸膛12的大径部12a的位置处形成的第二大液压腔32a以及在第二缸膛12的小径部12b的位置处形成的第二小液压腔32b。由此，用于向第一液压腔31和第二液压腔
32施加压力的第一活塞21和第二活塞22形成为与所述第一缸膛11和第二缸膛12相对应的台阶形状。
[0027] 更具体地，第一活塞21包括：第一大活塞21a，所述第一大活塞伸展成向第一大液压腔31a施加压力；以及第一小活塞21b，所述第一小活塞用于向第一小液压腔31b施加压力。第一大活塞21a和第一小活塞21b彼此成一体以一起操作。此外，第二活塞22包括：第二大活塞22a，所述第二大活塞伸展成向第二大液压腔32a施加压力；以及第二小活塞22b，所述第二小活塞用于向第二小液压腔32b施加压力。第二大活塞22a和第二小活塞22b彼此成一体以一起操作。第一活塞21和第二活塞22形成为两台阶形状。因此，在组装主缸时，第一缸13和第二缸14彼此区分开。
[0028] 将在下文再次描述由第一液压腔31、第二液压腔32、第一活塞21和第二活塞22执行的操作。
[0029] 为了当借助第一活塞21和第二活塞22向第一液压腔31和第二液压腔32施加压力时允许第一液压腔31和第二液压腔32中的油排出，缸体设置有形成在第一液压腔31的一侧上的第一排油孔33以及形成在第二液压腔32的一侧上的第二排油孔34。因此，当第一活塞21向前移动时，第一活塞21向第一液压腔31施加压力，并且第二活塞22由来自第一液压腔
31的压力挤压，以向第二液压腔32施加压力。然后，第一液压腔31和第二液压腔32中的油通过第一排油孔33和第二排油孔34被排出，并且被供应到相应车轮上的钳式制动器（未示出）。
[0030] 第一复位
弹簧35被安装在第一液压腔31的第一小液压腔31b中，以在制动终止时使得第一活塞21返回，并且用于使得第二活塞22返回的第二
复位弹簧36被安装在第二液压腔32的第二小液压腔32b中。此外，弹簧容纳沟槽37和38分别形成在第一活塞21和第二活塞22的第一小活塞21b和第二小活塞22b的前部，以允许第一复位弹簧35和第二复位弹簧36分别移动到所述弹簧容纳沟槽37和38中。此外，设置第一支承件41和第二支承件42以允许分别支承复位弹簧35和36的第一保持件39和第二保持件40安装到所述第一支承件和第二支承件上，所述第一支承件41和第二支承件42分别从第一小活塞21b和第二小活塞22b的弹簧容纳沟槽37和38的内侧以杆形状向前延伸。卡环43和44分别安装在第一支承件41和第二支承件42处以防止第一保持件39和第二保持件40从第一支承件41和第二支承件42分离。也就是说，第一复位弹簧35和第二复位弹簧36中的每个复位弹簧的一端都被支承在弹簧容纳沟槽37和38的相应一个弹簧容纳沟槽的内侧，而另一端被支承在第一保持件39和第二保持件
40的凸缘形端部39a和40a中的相应一个凸缘形端部处。第一保持件39和第二保持件40被装配到第一支承件41和第二支承件42的外表面上以能够来回移动，并且借助与第一支承件41和第二支承件42联接的卡环43和44来防止第一保持件和第二保持件的分离。
[0031] 连接到油箱（未示出）的第一油引导口51和第二油引导口52被设置在缸体的上部（即，在第一缸13和第二缸14的上部），并且分别通过第一油引入口53和第二油引入口54与第一液压腔31和第二液压腔32连通。对于该构造，第一油引入口53形成于第一密封构件25和第二密封构件26之间，而第二油引入口54形成于第三密封构件27和第四密封构件28之间。更具体地，第一油引入口53和第二油引入口54与第一大液压腔31a和第二大液压腔32a连通。此外，在第一小活塞21b和第二小活塞22b中形成有第一活塞孔23和第二活塞孔24，该第一活塞孔和第二活塞孔允许弹簧容纳沟槽37和38与其外表面彼此连通，使得通过第一油引入口53和第二油引入口54被引入的油可能通过第一大液压腔31a和第二大液压腔32a流入到第一小液压腔31b和第二小液压腔32b中。
[0032] 第一活塞孔23和第二活塞24设置在第二密封构件26和第四密封构件28的下部或后部，以一旦第一活塞21和第二活塞22向后移动时就允许第一油引入口53和第二油引入口54分别与第一液压腔31和第二液压腔32连通。在该构造中，当第一活塞21和第二活塞22向后移动时允许油流经第一活塞孔23和第二活塞孔24，而当第一活塞21和第二活塞22向前移动时阻止油流经第一活塞孔23和第二活塞孔24，且因此使得第一活塞孔23和第二活塞孔24从第二密封构件26和第四密封构件28的位置移位并且向前移动。因此，当第一活塞21和第二活塞22向后移动时，可在第一液压腔31和第二液压腔32中补给油。当第一活塞21和第二活塞22向前移动时，可借助第一活塞21和第二活塞22施加压力至第一液压腔31和第二液压腔32。
[0033] 第一油引导口51和第二油引导口52可分别设置有第一止回阀和第二止回阀（未示出）。第一止回阀和第二止回阀在制动的初始阶段关闭，在第一大液压腔31a和第二大液压腔32a中的液压的预定部分通过第一活塞孔23和第二活塞孔24被传送至第一小液压腔31b和第二小液压腔32b之后打开。该操作被执行以借助第一小液压腔31b和第二小液压腔32b将油从第一大液压腔31a和第二大液压腔32a排出至第一排油孔33和第二排油孔34，并且由此增加被传送至钳式制动器的油的流量。由于在制动的初始阶段增加了油的量，因此可改善制动感觉。
[0034] 为了实施该操作结构，第一止回阀和第二止回阀可被用作常开式电磁阀或常闭式电磁阀，所述常开式电磁阀或常闭式电磁阀起作用以防止油从第一液压腔31和第二液压腔32回流至油箱并且用于控制油流动。
[0035] 在下文中，将描述如上所述的用于制动系统的主缸的总体操作。
[0036] 在制动操作中，制动并不是在足部力被施加到制动
踏板10的那一刻被实施，而是在制动踏板10向前行进一定距离之后才开始。制动踏板10从该制动踏板10开始被压下的时刻到制动开始时所行进的距离被称为空行程段（在下文中称为“LT段”）。当LT段是短的时，驾驶员感受到制动感觉是良好的。也就是说，当通过增加初始流量来缩短LT段时，改善了制动感觉。
[0037] 在所述的实施方式中，当通过借助主缸的初始制动操作来压下第一活塞21时，第一活塞21向前移动并且向第一液压腔31施加压力，并且第二活塞22由施加到第一液压腔31的压力来挤压，并且向前移动。由此，压力被施加给第二液压腔32。更具体地，一旦由第一活塞21的第一大活塞21a向第一大液压腔31a施加压力，则该压力使得第一大液压腔31a中的油通过第一活塞孔23被供应到第一小液压腔31b，并且然后通过第一排油孔33被供应到钳式制动器（未示出）。此外，当由第二活塞22的第二大活塞22a向第二大液压腔32a施加压力时，该压力使得第二大液压腔32a中的油通过第二活塞孔24被供应到第二小液压腔32b，并且然后通过第二排油孔34被供应到钳式制动器（未示出）。当第一大液压腔31a和第二大液压腔32a中的液压在制动的初始阶段被供应给钳式制动器时，液压制动压力在制动的初始阶段增加以缩短LT段，并且由此可改善制动感觉。
[0038] 此时，形成在第一油引导口51和第二油引导口52处的第一止回阀和第二止回阀（未示出）被设置在关闭状态。
[0039] 因此，当第一活塞21和第二活塞22移动预定距离超过LT段时（即，当在第一小活塞21b和第二小活塞22b处形成的第一活塞孔23和第二活塞孔24移动经过第二密封构件26和第四密封构件28时），主缸执行其初始功能。也就是说，当形成在第一油引导口51和第二油引导口52处的止回阀打开并且第一活塞21和第二活塞22通过向前移动向第一液压腔31和第二液压腔32的第一小液压腔31b和第二小液压腔32b施加压力时，通过第一排油孔33和第二排油孔34将油供应到在相应车轮处的钳式制动器，从而允许执行制动。
[0040] 最后，当释放制动时，第一活塞21和第二活塞22由第一复位弹簧35和第二复位弹簧36的弹性推回，并且由此第一活塞21和第二活塞22返回到其初始状态。当第一活塞孔23和第二活塞孔24
定位在第二密封构件26和第四密封构件28的下部或后部时，向第一液压腔31和第二液压腔32补给油。
[0041] 如从上述说明显而易见的，根据本发明的实施方式的用于制动系统的主缸会增加第一液压腔和第二液压腔中的初始流量，由此改善制动感觉。因此，主缸可能被施加到X分路型式车辆，而消除第一液压腔和第二液压腔之间的压差。
[0042] 此外，第一缸和第二缸可设置成彼此结合，由此允许容易组装具有多台阶结构的活塞。
[0043] 尽管已经示出并且描述了本发明的几个实施方式，但是本领域技术人员应该理解的是，在没有脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施方式进行改变，本发明的范围在
权利要求和其等同要求中被限定。
