汽车用发动机罩
阅读：527发布：2020-05-12
专利汇可以提供汽车用发动机罩专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 提供一种具备外板(2)和内板(3)的 汽车 用 发动机 罩(1A)，其特征在于，内板(3)由与外板(2)接合的框状的第一内构件(3A)和配置于第一内构件(3A)的框内侧的第二内构件(3B)构成，第一内构件(3A)具备外侧缘部(5a)、形成空间部(4)的第一内凹状部(5)和内侧缘部(5b)，第二内构件(3B)包括：具有与第一内构件(3A)接合的接合部(6)，并且还形成空间部(4)的第二内凹状部(7)；板接合部(10)，其在成为板中央侧的 位置 接合于外板(2)；延出部(8)，其延伸到第一凹状部(5)内而与外板(2)接合。，下面是汽车用发动机罩专利的具体信息内容。
1.一种汽车用发动机罩，其将外板的周缘部与内板的周缘部接合， 并且具有在两板的周缘部彼此接合时在两板的规定位置之间隔有空间部 的截面结构，其特征在于，
所述内板由第一内构件和第二内构件构成，所述第一内构件与所述外 板的周缘部接合，呈框状且截面形状为凹状，所述第二内构件配置于所述 第一内构件的框内侧，一侧接合于该第一内构件，另一侧接合于所述外板，
所述第一内构件包括：外侧缘部，其与所述外板的周缘部接合；第一 内凹状部，其与所述外侧缘部连续形成，并在该第一内凹状部与所述外板 之间形成所述空间部；内侧缘部，其与所述第一内凹状部连续形成，并接 合于所述第二内构件，
所述第二内构件包括：第二内凹状部，其具有与所述第一内构件的内 侧缘部接合的接合部，并且在该第二内凹状部与所述外板之间形成所述空 间部；板接合部，其在比所述接合部更靠板中央侧的位置接合于所述外板； 延出部，其与所述接合部连续形成，且延出到所述第一凹状部内而与所述 外板接合。
2.一种汽车用发动机罩，其将外板的周缘部与内板的周缘部接合， 并且具有在两板的周缘部彼此接合时在两板的规定位置之间隔有空间部 的截面结构，其特征在于，
所述内板由第一内构件和第二内构件构成，所述第一内构件与所述外 板的周缘部的一部分接合，且截面形状为凹状，所述第二内构件配置于比 所述第一内构件更靠板中央侧，并与该第一内构件及所述外板接合，
所述第一内构件包括：外侧缘部，其与所述外板的周缘部的一部分接 合；第一内凹状部，其与所述外侧缘部连续形成，并在该第一内凹状部与 所述外板之间形成所述空间部；内侧缘部，其与所述第一内凹状部连续形 成，并接合于所述第二内构件，
所述第二内构件包括：第二内凹状部，其具有与所述第一内构件的内 侧缘部接合的接合部，并且在该第二内凹状部与所述外板之间形成所述空 间部；缘部，其与所述第二内凹状部连续形成，且与所述外板的其他的剩 余的周缘部接合；板接合部，其在比所述接合部更靠板中央侧的位置接合 于所述外板；延出部，其与所述接合部连续形成，且延出到所述第一内凹 状部内而与所述外板接合。
3.根据权利要求1或2所述的汽车用发动机罩，其特征在于，
所述第二内构件的延出部从所述接合部以规定宽度延伸出。
4.根据权利要求1或2所述的汽车用发动机罩，其特征在于，
所述第二内构件具备凸缘部，该凸缘部从所述延出部以规定角度立起 并连续形成，且向所述外板的周缘部侧延伸出。
技术领域
背景技术
近年，汽车事故的行人保护被法规化，行人保护性能正作为汽车用发 动机罩的等级的指标逐渐被关注。一方面，汽车由于发动机的高输出化， 发动机逐渐大型化，并且，由于多功能化使得发动机室内的部件也逐渐增 加，因此，行人保护所需的发动机罩下的空间也变小。因此，为兼顾轻便 的设计和行人保护性能，能用小的空间有效地吸收碰撞能量的汽车用发动 机罩的开发尤为重要。
作为所述的汽车用发动机罩，在日本特开2000—168622号公报(权 利要求1、图1～图6)中记载了一种汽车用发动机罩，其具有的发动机罩 构造是在内板和外板接合时在两板之间具有隔着空间部的截面结构。另 外，还记载了为了形成所述空间，在内板上形成了深度不同的多个凹坑 (dimple)的发动机罩结构。
图13、图16、图17表示具有与日本特开2000—168622号公报记载 的发动机罩结构类似的发动机罩结构的汽车用发动机罩的示例。
如图13(a)～(c)所示，汽车用发动机罩(梁型发动机罩结构)21A 由外板22和内板23构成，所述外板22具有规定的曲率，所述内板23在 周缘部具有凹状部25，在中央部具有在板平面方向的纵、横、斜方向上适 当交叉或大致平行、或扇状延伸的多个梁26，并且，在梁26间具有修整 后的欠缺部26A，该汽车用发动机罩21A通过折边(hem)加工使外板22 的周缘部和内板23的凹状部25的端部结合，获得隔着空间部24的截面 结构。另外，在梁26的侧壁顶部上以规定间隔配置粘接部27，通过该粘 接部27粘接梁26和外板22的背面。并且，汽车用发动机罩21A的作为 加强构件的锁定加强件30和铰接加强件31接合在凹状部25上。
如图16(a)～(c)所示，汽车用发动机罩(锥型发动机罩结构)21B 由外板22和内板23构成，所述外板22具有规定的曲率，所述内板23在 周缘部具有凹状部25，在中央部具有规则配置的多个锥状凸部28，该汽 车用发动机罩21B通过折边加工使外板22的周缘部和内板23的凹状部 25的端部接合，获得隔着空间部24的截面结构。另外，在凸部28的顶部 上配置粘接部27，通过该粘接部27粘接凸部28和外板22的背面。并且， 汽车用发动机罩21B的作为加强构件的锁定加强件30和铰接加强件31被 接合在凹状部25。
如图17(a)～(c)所示，汽车用发动机罩(波状加强筋(bead)型 发动机罩结构)21C由外板22和内板23构成，所述外板22具有规定的 曲率，所述内板23在周缘部具有凹状部25，在中央部具有沿车前后方向 平行配置的多个波状加强筋29，该汽车用发动机罩21C通过折边加工使 外板22的周缘部和内板23的凹状部25的端部接合，获得隔着空间部24 的截面结构。另外，在波状加强筋29的顶部上以规定的间隔配置有粘接 部27，通过该粘接部27粘接波状加强筋29和外板22的背面。并且，汽 车用发动机罩21C的作为加强构件的锁定加强件30和铰接加强件31接合 于凹状部25。
另外，汽车用发动机罩的行人保护性能，通常用头部伤害值(以下简 称HIC值)评价，HIC值可由下式(1)(任意时间内的平均加速度的2.5 次幂与发生时间的积的最大值)获得。并且，HIC值越小，行人保护性能 越优良。
【式1】
这里，a是头部重心的3轴合成加速度(单位G)，t1、t2是在0图14(a)是示意地表示现有的汽车用发动机罩(参照梁型发动机罩 结构21A、图13(a)～(c))的头部碰撞的说明图，图14(b)是表示 头部碰撞时的加速度a和时间t的关系的说明图、图14(c)是表示加速 度a与行程(头部碰撞时向发动机室内的头部侵入位移量)S的关系的说 明图。如图14(b)、(c)所示，行人的头部碰撞到汽车用发动机罩时的加 速度通常大致分为：头部碰撞汽车用发动机罩而产生的一次碰撞加速度， 和其后的汽车用发动机罩21A接触发动机室内的内置零件所产生的二次 碰撞加速度。此外，在图16(a)～(c)的汽车用发动机罩(锥型发动机 罩结构)21B、图17(a)～(c)的汽车用发动机罩(波状加强筋型发动 机罩结构)21C中，一次碰撞加速度和二次碰撞加速度的大小关系有差异， 但是，表示与图14(b)、(c)同样的加速度a和时间t之间的关系，以及 加速度a和行程S之间的关系。
另一方面，汽车用发动机罩也必须满足拉伸刚性、耐凹性、弯曲刚性、 扭转刚性等以往所要求的基本性能。为抑制在涂蜡(ワツクスがけ)或锁 定汽车用发动机罩之际压入时的弹性变形，需要一定的拉伸刚性，拉伸刚 性由外板的拉伸弹性模量和板厚、及外板与内板的接合位置(在图13、图 16、图17中是粘接部27的粘接位置)决定。为抑制由飞石等留下的塑性 变形而需要一定的耐凹性，耐凹性受外板的耐力和板厚的影响。为了抑制 由锁定汽车用发动机罩时的牵引力与由缓冲橡胶、减振撑条、密封橡胶等 的反作用力所引起的汽车用发动机罩的周缘部的弹性变形，需要一定的弯 曲刚性，弯曲刚性受汽车用发动机罩周缘部的内板及加强件的形状(截面 惯性矩)、拉伸弹性模量影响。扭转刚性受汽车用发动机罩周缘部的弯曲 刚性和内板中央部的板厚及形状的影响。
汽车用发动机罩必须满足这些基本性能和行人保护性能这两方面，但 是，由于处于汽车用发动机罩和发动机等的结构物之间的汽车用发动机罩 下方的空间受到限制，仅为满足基本性能而设计材质、板厚、形状的发动 机罩不能满足行人保护性能的情况较多。
并且，如图14(b)、(c)所示，在所述现有的汽车用发动机罩21A、 21B、21C中，在汽车用发动机罩下的空间小的情况下，由于二次碰撞产 生的加速度比一次碰撞产生的加速度大，持续时间也长，因此，二次碰撞 的加速度对用上式(1)计算的HIC值带来不良影响(没有达到满足HIC 值的水平)。另外，尤其在要求弯曲刚性的汽车用发动机罩21A、21B、21C 的周缘部，必须增大内板23的凹状部25及加强件30、31的截面惯性矩， 并且，还需要确保拉伸刚性，所以凹状部25不易压溃变形。因此，产生 不能降低二次碰撞时的加速度，不能提高行人保护性能的问题。
作为用汽车用发动机罩的发动机罩结构来解决该问题的一个对策，充 分确保一次碰撞时的能量吸收量，降低二次碰撞的加速度。作为用于实现 上述对策的方法，虽然考虑了增加板厚，但是如图15(a)所示，当增加 外板22的板厚时，出现了折边加工时的折边部22A上产生裂纹，且折边 部22A的圆角变大，产生不美观等问题。
另一方面，如图15(b)所示，当增加内板23的周缘部(凹状部25) 的板厚时，由于压溃变形负载增大，因此，与发动机等结构物即内置零件 的二次碰撞G增大，结果是HIC值反而恶化。特别是，由于周缘部的凹 状部25要求有高的弯曲刚性，因此，即使在增大板厚的情况下，也不能 减少凹状部25的截面高度h，由此，如图15(c)、(d)所示，出现了虽 然一次碰撞时的能量吸收量增加，但是二次碰撞时的加速度急剧上升，行 程减少，引起HIC值恶化的问题。此外，在图15(c)、(d)中，虚线表 示使用利用了没有增加周缘部(凹状部25)的板厚的内板的汽车用发动机 罩的情况。
作为用于提高行人保护性能的另一的对策，保持或增大一次碰撞时的 能量吸收量，同时，降低发动机罩的压溃变形载荷，并降低二次碰撞时的 加速度。为实现上述对策，如图15(e)所示，考虑了如下方法：将内板 23的周缘部(凹状部25)的形状做成容易压溃的形状，具体而言，使内 板23的凹状部25的形状垂下(使凹状部25的侧壁的倾斜角度θ1、θ2 变平缓)。但是，在该方法中，为确保汽车用发动机罩的弯曲刚性，由于 不能减小凹状部25的截面，因此接合(粘接)外板22和内板23的间隔L 扩大，外板22的弹性变形量D变大，因此出现外板22的拉伸刚性不足的 问题。
作为所述的汽车用发动机罩，在日本特开2000—168622号公报(权 利要求1、图1～图6)中记载了一种汽车用发动机罩，其具有的发动机罩 构造是在内板和外板接合时在两板之间具有隔着空间部的截面结构。另 外，还记载了为了形成所述空间，在内板上形成了深度不同的多个凹坑 (dimple)的发动机罩结构。
图13、图16、图17表示具有与日本特开2000—168622号公报记载 的发动机罩结构类似的发动机罩结构的汽车用发动机罩的示例。
如图13(a)～(c)所示，汽车用发动机罩(梁型发动机罩结构)21A 由外板22和内板23构成，所述外板22具有规定的曲率，所述内板23在 周缘部具有凹状部25，在中央部具有在板平面方向的纵、横、斜方向上适 当交叉或大致平行、或扇状延伸的多个梁26，并且，在梁26间具有修整 后的欠缺部26A，该汽车用发动机罩21A通过折边(hem)加工使外板22 的周缘部和内板23的凹状部25的端部结合，获得隔着空间部24的截面 结构。另外，在梁26的侧壁顶部上以规定间隔配置粘接部27，通过该粘 接部27粘接梁26和外板22的背面。并且，汽车用发动机罩21A的作为 加强构件的锁定加强件30和铰接加强件31接合在凹状部25上。
如图16(a)～(c)所示，汽车用发动机罩(锥型发动机罩结构)21B 由外板22和内板23构成，所述外板22具有规定的曲率，所述内板23在 周缘部具有凹状部25，在中央部具有规则配置的多个锥状凸部28，该汽 车用发动机罩21B通过折边加工使外板22的周缘部和内板23的凹状部 25的端部接合，获得隔着空间部24的截面结构。另外，在凸部28的顶部 上配置粘接部27，通过该粘接部27粘接凸部28和外板22的背面。并且， 汽车用发动机罩21B的作为加强构件的锁定加强件30和铰接加强件31被 接合在凹状部25。
如图17(a)～(c)所示，汽车用发动机罩(波状加强筋(bead)型 发动机罩结构)21C由外板22和内板23构成，所述外板22具有规定的 曲率，所述内板23在周缘部具有凹状部25，在中央部具有沿车前后方向 平行配置的多个波状加强筋29，该汽车用发动机罩21C通过折边加工使 外板22的周缘部和内板23的凹状部25的端部接合，获得隔着空间部24 的截面结构。另外，在波状加强筋29的顶部上以规定的间隔配置有粘接 部27，通过该粘接部27粘接波状加强筋29和外板22的背面。并且，汽 车用发动机罩21C的作为加强构件的锁定加强件30和铰接加强件31接合 于凹状部25。
另外，汽车用发动机罩的行人保护性能，通常用头部伤害值(以下简 称HIC值)评价，HIC值可由下式(1)(任意时间内的平均加速度的2.5 次幂与发生时间的积的最大值)获得。并且，HIC值越小，行人保护性能 越优良。
【式1】
这里，a是头部重心的3轴合成加速度(单位G)，t1、t2是在0
另一方面，汽车用发动机罩也必须满足拉伸刚性、耐凹性、弯曲刚性、 扭转刚性等以往所要求的基本性能。为抑制在涂蜡(ワツクスがけ)或锁 定汽车用发动机罩之际压入时的弹性变形，需要一定的拉伸刚性，拉伸刚 性由外板的拉伸弹性模量和板厚、及外板与内板的接合位置(在图13、图 16、图17中是粘接部27的粘接位置)决定。为抑制由飞石等留下的塑性 变形而需要一定的耐凹性，耐凹性受外板的耐力和板厚的影响。为了抑制 由锁定汽车用发动机罩时的牵引力与由缓冲橡胶、减振撑条、密封橡胶等 的反作用力所引起的汽车用发动机罩的周缘部的弹性变形，需要一定的弯 曲刚性，弯曲刚性受汽车用发动机罩周缘部的内板及加强件的形状(截面 惯性矩)、拉伸弹性模量影响。扭转刚性受汽车用发动机罩周缘部的弯曲 刚性和内板中央部的板厚及形状的影响。
汽车用发动机罩必须满足这些基本性能和行人保护性能这两方面，但 是，由于处于汽车用发动机罩和发动机等的结构物之间的汽车用发动机罩 下方的空间受到限制，仅为满足基本性能而设计材质、板厚、形状的发动 机罩不能满足行人保护性能的情况较多。
并且，如图14(b)、(c)所示，在所述现有的汽车用发动机罩21A、 21B、21C中，在汽车用发动机罩下的空间小的情况下，由于二次碰撞产 生的加速度比一次碰撞产生的加速度大，持续时间也长，因此，二次碰撞 的加速度对用上式(1)计算的HIC值带来不良影响(没有达到满足HIC 值的水平)。另外，尤其在要求弯曲刚性的汽车用发动机罩21A、21B、21C 的周缘部，必须增大内板23的凹状部25及加强件30、31的截面惯性矩， 并且，还需要确保拉伸刚性，所以凹状部25不易压溃变形。因此，产生 不能降低二次碰撞时的加速度，不能提高行人保护性能的问题。
作为用汽车用发动机罩的发动机罩结构来解决该问题的一个对策，充 分确保一次碰撞时的能量吸收量，降低二次碰撞的加速度。作为用于实现 上述对策的方法，虽然考虑了增加板厚，但是如图15(a)所示，当增加 外板22的板厚时，出现了折边加工时的折边部22A上产生裂纹，且折边 部22A的圆角变大，产生不美观等问题。
另一方面，如图15(b)所示，当增加内板23的周缘部(凹状部25) 的板厚时，由于压溃变形负载增大，因此，与发动机等结构物即内置零件 的二次碰撞G增大，结果是HIC值反而恶化。特别是，由于周缘部的凹 状部25要求有高的弯曲刚性，因此，即使在增大板厚的情况下，也不能 减少凹状部25的截面高度h，由此，如图15(c)、(d)所示，出现了虽 然一次碰撞时的能量吸收量增加，但是二次碰撞时的加速度急剧上升，行 程减少，引起HIC值恶化的问题。此外，在图15(c)、(d)中，虚线表 示使用利用了没有增加周缘部(凹状部25)的板厚的内板的汽车用发动机 罩的情况。
作为用于提高行人保护性能的另一的对策，保持或增大一次碰撞时的 能量吸收量，同时，降低发动机罩的压溃变形载荷，并降低二次碰撞时的 加速度。为实现上述对策，如图15(e)所示，考虑了如下方法：将内板 23的周缘部(凹状部25)的形状做成容易压溃的形状，具体而言，使内 板23的凹状部25的形状垂下(使凹状部25的侧壁的倾斜角度θ1、θ2 变平缓)。但是，在该方法中，为确保汽车用发动机罩的弯曲刚性，由于 不能减小凹状部25的截面，因此接合(粘接)外板22和内板23的间隔L 扩大，外板22的弹性变形量D变大，因此出现外板22的拉伸刚性不足的 问题。
发明内容
本发明是为解决上述问题而提出的，其目的在于提供一种汽车用发动 机罩，尤其是提供一种在满足汽车用发动机罩的周缘部所要求的基本性能 的同时，行人保护性能优良的汽车用发动机罩。
为解决上述课题，技术方案1的发明中的汽车用发动机罩，其将外板 的周缘部与内板的周缘部接合，并且具有在两板的周缘部彼此接合时在两 板的规定位置之间隔有空间部的截面结构，其构成为，所述内板由第一内 构件和第二内构件构成，所述第一内构件与所述外板的周缘部接合，呈框 状且截面形状为凹状，所述第二内构件配置于所述第一内构件的框内侧， 一侧接合于该第一内构件，另一侧接合于所述外板，所述第一内构件包括： 外侧缘部，其与所述外板的周缘部接合；第一内凹状部，其与所述外侧缘 部连续形成，并在该第一内凹状部与所述外板之间形成所述空间部；内侧 缘部，其与所述第一内凹状部连续形成，并接合于所述第二内构件，所述 第二内构件包括：第二内凹状部，其具有与所述第一内构件的内侧缘部接 合的接合部，并且在该第二内凹状部与所述外板之间形成所述空间部；板 接合部，其在比所述接合部更靠板中央侧的位置接合于所述外板；延出部， 其与所述接合部连续形成，且延出到所述第一凹状部内而与所述外板接 合。
根据上述构成，通过使内板(第一内构件)的第一内凹状部的截面惯 性矩(截面的大小)与现有的汽车用发动机罩相等，可确保弯曲刚性。此 时，使第一内凹状部成为垂下形状。因此，在头部碰撞时，一次碰撞的能 量吸收量增大，另外，由于发动机罩的压溃变形载荷变小，也能确保行程， 因此，能降低二次碰撞加速度。并且，由于向第一内凹状部内延伸出的第 二内构件的延出部与外板接合，由此，在外板的周缘部，接合(粘接)外 板与内板(第二内构件)的间隔不会扩大，能确保外板的拉伸刚性。
另外，技术方案2的发明中的汽车用发动机罩，其将外板的周缘部与 内板的周缘部接合，并且具有在两板的周缘部彼此接合时在两板的规定位 置之间隔有空间部的截面结构，其构成为，所述内板由第一内构件和第二 内构件构成，所述第一内构件与所述外板的周缘部的一部分接合，且截面 形状为凹状，所述第二内构件配置于比所述第一内构件更靠板中央侧，并 与该第一内构件及所述外板接合，所述第一内构件包括：外侧缘部，其与 所述外板的周缘部的一部分接合；第一内凹状部，其与所述外侧缘部连续 形成，并在该第一内凹状部与所述外板之间形成所述空间部；内侧缘部， 其与所述第一内凹状部连续形成，并接合于所述第二内构件，所述第二内 构件包括：第二内凹状部，其具有与所述第一内构件的内侧缘部接合的接 合部，并且在该第二内凹状部与所述外板之间形成所述空间部；缘部，其 与所述第二内凹状部连续形成，且与所述外板的其他的剩余的周缘部接 合；板接合部，其在比所述接合部更靠板中央侧的位置接合于所述外板； 延出部，其与所述接合部连续形成，且延出到所述第一内凹状部内而与所 述外板接合。
根据上述构成，与技术方案1的作用合并，在制作内板时，不需要将 第一内构件形成为框状，可降低构件使用量，实现轻型化。
另外，技术方案3的发明中的汽车用发动机罩构成为，所述第二内构 件的延出部从所述接合部以规定宽度延伸出。
根据上述构成，第二内构件的延出部的面积变小，可实现第二内构件 的轻型化。
另外，技术方案4的发明中的汽车用发动机罩构成为，所述第二内构 件具备凸缘部，该凸缘部从所述延出部以规定角度立起并连续形成，且向 所述外板的周缘部侧延伸出。
根据上述构成，在头部碰撞时，由于可进一步增大在一次碰撞时的能 量吸收量，因此，能够进一步降低二次碰撞加速度。
附图说明
图1(a)是表示汽车用发动机罩的构成的俯视图，图1(b)是图1 (a)的A—A线端面图，图1(c)是图1(a)的B—B线端面图。
图2是图1的汽车用发动机罩的分解立体图。
图3(a)是图1的第一内凹状部的放大端面图，图3(b)是图1的 第二内凹状部的放大端面图。
图4(a)是第一、第二内构件的模式俯视图，图4(b)是其他的第1 内构件的模式俯视图。
图5(a)是表示延出部的方式的图1(a)的B—B线的局部截面立体 图，图5(b)是表示图5(a)的汽车用发动机罩的、头部碰撞时的加速 度与行程之间的关系的说明图。
图6(a)是表示延出部的其他方式的局部截面立体图，图6(b)是 表示图6(a)的汽车用发动机罩的、头部碰撞时的加速度与行程之间的关 系的说明图。
图7(a)是表示延出部的其他方式的局部截面立体图，图7(b)是 表示图7(a)的汽车用发动机罩的、头部碰撞时的加速度与行程之间的关 系的说明图，图7(c)是头部碰撞时的加速度与时间之间的关系的说明图。
图8(a)是表示第二内构件的其他方式的局部端面图，图8(b)是 表示图8(a)的汽车用发动机罩的、头部碰撞时的加速度与行程之间的关 系的说明图。
图9(a)是表示第二内构件的其他方式的局部端面图，图9(b)是 表示图9(a)的汽车用发动机罩的、头部碰撞时的加速度与行程之间的关 系的说明图，图9(c)是图9(a)的头部碰撞时的加速度与时间之间的 关系的说明图。
图10(a)是表示汽车用发动机罩的其他方式的俯视图，图10(b) 是图10(a)的A—A线端面图，图10(c)是图10(a)的B—B线端面 图。
图11(a)是表示汽车用发动机罩的其他方式的俯视图，图11(b) 是图11(a)的A—A线端面图，图11(c)是图11(a)的B—B线端面 图。
图12(a)是示意地表示汽车用发动机罩的其他方式的俯视图，图12 (b)～图12(h)是示意地表示内板的其他方式的俯视图，图12(i)是 图12(a)的C—C线端面图，图12(j)是图12(a)的D—D线端面图。
图13(a)是表示现有的汽车用发动机罩的构成的俯视图，图13(b) 是图13(a)的A—A线端面图，图13(c)图13是(a)的B—B线端面 图。
图14(a)是模式地表示现有的汽车用发动机罩的头部碰撞的说明图， 图14(b)是表示头部碰撞时的加速度与时间之间的关系的说明图，图14 (c)是加速度a与行程之间的关系的说明图。
图15(a)、图15(b)是表示现有的汽车用发动机罩的对策例的第一 内凹状部的端面图，图15(c)是表示图15(b)的汽车用发动机罩在头 部碰撞时的加速度与时间之间的关系的说明图，图15(d)是表示图15(b) 的头部碰撞时的加速度与行程之间的关系的说明图，图15(e)是表示现 有的汽车用发动机罩的其他对策例的第一内凹状部的端面图。
图16(a)是表示现有的汽车用发动机罩的其他方式的构成的俯视图， 图16(b)是图16(a)的A—A线端面图，图16(c)是图16(a)的B —B线端面图。
图17(a)是表示现有的汽车用发动机罩的其他方式的构成的俯视图， 图17(b)是图17(a)的A—A线端面图，图17(c)是图17(a)的B —B线端面图。
为解决上述课题，技术方案1的发明中的汽车用发动机罩，其将外板 的周缘部与内板的周缘部接合，并且具有在两板的周缘部彼此接合时在两 板的规定位置之间隔有空间部的截面结构，其构成为，所述内板由第一内 构件和第二内构件构成，所述第一内构件与所述外板的周缘部接合，呈框 状且截面形状为凹状，所述第二内构件配置于所述第一内构件的框内侧， 一侧接合于该第一内构件，另一侧接合于所述外板，所述第一内构件包括： 外侧缘部，其与所述外板的周缘部接合；第一内凹状部，其与所述外侧缘 部连续形成，并在该第一内凹状部与所述外板之间形成所述空间部；内侧 缘部，其与所述第一内凹状部连续形成，并接合于所述第二内构件，所述 第二内构件包括：第二内凹状部，其具有与所述第一内构件的内侧缘部接 合的接合部，并且在该第二内凹状部与所述外板之间形成所述空间部；板 接合部，其在比所述接合部更靠板中央侧的位置接合于所述外板；延出部， 其与所述接合部连续形成，且延出到所述第一凹状部内而与所述外板接 合。
根据上述构成，通过使内板(第一内构件)的第一内凹状部的截面惯 性矩(截面的大小)与现有的汽车用发动机罩相等，可确保弯曲刚性。此 时，使第一内凹状部成为垂下形状。因此，在头部碰撞时，一次碰撞的能 量吸收量增大，另外，由于发动机罩的压溃变形载荷变小，也能确保行程， 因此，能降低二次碰撞加速度。并且，由于向第一内凹状部内延伸出的第 二内构件的延出部与外板接合，由此，在外板的周缘部，接合(粘接)外 板与内板(第二内构件)的间隔不会扩大，能确保外板的拉伸刚性。
另外，技术方案2的发明中的汽车用发动机罩，其将外板的周缘部与 内板的周缘部接合，并且具有在两板的周缘部彼此接合时在两板的规定位 置之间隔有空间部的截面结构，其构成为，所述内板由第一内构件和第二 内构件构成，所述第一内构件与所述外板的周缘部的一部分接合，且截面 形状为凹状，所述第二内构件配置于比所述第一内构件更靠板中央侧，并 与该第一内构件及所述外板接合，所述第一内构件包括：外侧缘部，其与 所述外板的周缘部的一部分接合；第一内凹状部，其与所述外侧缘部连续 形成，并在该第一内凹状部与所述外板之间形成所述空间部；内侧缘部， 其与所述第一内凹状部连续形成，并接合于所述第二内构件，所述第二内 构件包括：第二内凹状部，其具有与所述第一内构件的内侧缘部接合的接 合部，并且在该第二内凹状部与所述外板之间形成所述空间部；缘部，其 与所述第二内凹状部连续形成，且与所述外板的其他的剩余的周缘部接 合；板接合部，其在比所述接合部更靠板中央侧的位置接合于所述外板； 延出部，其与所述接合部连续形成，且延出到所述第一内凹状部内而与所 述外板接合。
根据上述构成，与技术方案1的作用合并，在制作内板时，不需要将 第一内构件形成为框状，可降低构件使用量，实现轻型化。
另外，技术方案3的发明中的汽车用发动机罩构成为，所述第二内构 件的延出部从所述接合部以规定宽度延伸出。
根据上述构成，第二内构件的延出部的面积变小，可实现第二内构件 的轻型化。
另外，技术方案4的发明中的汽车用发动机罩构成为，所述第二内构 件具备凸缘部，该凸缘部从所述延出部以规定角度立起并连续形成，且向 所述外板的周缘部侧延伸出。
根据上述构成，在头部碰撞时，由于可进一步增大在一次碰撞时的能 量吸收量，因此，能够进一步降低二次碰撞加速度。
附图说明
图1(a)是表示汽车用发动机罩的构成的俯视图，图1(b)是图1 (a)的A—A线端面图，图1(c)是图1(a)的B—B线端面图。
图2是图1的汽车用发动机罩的分解立体图。
图3(a)是图1的第一内凹状部的放大端面图，图3(b)是图1的 第二内凹状部的放大端面图。
图4(a)是第一、第二内构件的模式俯视图，图4(b)是其他的第1 内构件的模式俯视图。
图5(a)是表示延出部的方式的图1(a)的B—B线的局部截面立体 图，图5(b)是表示图5(a)的汽车用发动机罩的、头部碰撞时的加速 度与行程之间的关系的说明图。
图6(a)是表示延出部的其他方式的局部截面立体图，图6(b)是 表示图6(a)的汽车用发动机罩的、头部碰撞时的加速度与行程之间的关 系的说明图。
图7(a)是表示延出部的其他方式的局部截面立体图，图7(b)是 表示图7(a)的汽车用发动机罩的、头部碰撞时的加速度与行程之间的关 系的说明图，图7(c)是头部碰撞时的加速度与时间之间的关系的说明图。
图8(a)是表示第二内构件的其他方式的局部端面图，图8(b)是 表示图8(a)的汽车用发动机罩的、头部碰撞时的加速度与行程之间的关 系的说明图。
图9(a)是表示第二内构件的其他方式的局部端面图，图9(b)是 表示图9(a)的汽车用发动机罩的、头部碰撞时的加速度与行程之间的关 系的说明图，图9(c)是图9(a)的头部碰撞时的加速度与时间之间的 关系的说明图。
图10(a)是表示汽车用发动机罩的其他方式的俯视图，图10(b) 是图10(a)的A—A线端面图，图10(c)是图10(a)的B—B线端面 图。
图11(a)是表示汽车用发动机罩的其他方式的俯视图，图11(b) 是图11(a)的A—A线端面图，图11(c)是图11(a)的B—B线端面 图。
图12(a)是示意地表示汽车用发动机罩的其他方式的俯视图，图12 (b)～图12(h)是示意地表示内板的其他方式的俯视图，图12(i)是 图12(a)的C—C线端面图，图12(j)是图12(a)的D—D线端面图。
图13(a)是表示现有的汽车用发动机罩的构成的俯视图，图13(b) 是图13(a)的A—A线端面图，图13(c)图13是(a)的B—B线端面 图。
图14(a)是模式地表示现有的汽车用发动机罩的头部碰撞的说明图， 图14(b)是表示头部碰撞时的加速度与时间之间的关系的说明图，图14 (c)是加速度a与行程之间的关系的说明图。
图15(a)、图15(b)是表示现有的汽车用发动机罩的对策例的第一 内凹状部的端面图，图15(c)是表示图15(b)的汽车用发动机罩在头 部碰撞时的加速度与时间之间的关系的说明图，图15(d)是表示图15(b) 的头部碰撞时的加速度与行程之间的关系的说明图，图15(e)是表示现 有的汽车用发动机罩的其他对策例的第一内凹状部的端面图。
图16(a)是表示现有的汽车用发动机罩的其他方式的构成的俯视图， 图16(b)是图16(a)的A—A线端面图，图16(c)是图16(a)的B —B线端面图。
图17(a)是表示现有的汽车用发动机罩的其他方式的构成的俯视图， 图17(b)是图17(a)的A—A线端面图，图17(c)是图17(a)的B —B线端面图。
具体实施方式
[第一实施方式]
参照附图对本发明的汽车用发动机罩的第一实施方式进行详细说明。 并且，在一部分附图中没有记载外板及内板(第一、第二内构件)的厚度， 用线表示。
如图1、图2所示，本发明的汽车用发动机罩1A具备如下截面结构： 接合外板2和内板3，且在两板2、3接合时在两板2、3的规定位置之间 隔有空间部4。
<外板>
外板2优选具有规定曲率，用轻型高张力的金属制板材构成，金属为 钢、或3000系、5000系、6000系或7000系的铝合金。另外，外板2的 板厚优选例如为钢板时在1.1mm以下，为铝合金时为1.5mm以下。并且， 外板2可以由树脂制、碳纤维制的板材构成。
另外，外板2在其周缘部，通过用折边加工等实现的嵌合、粘接、钎 焊等与后述的内板3的周缘部接合，获得在外板2和内板3之间隔有空间 部4的截面结构。
<内板>
内板3由第一内构件3A与第二内构件3B构成，所述第一内构件3A 与外板2的周缘部接合，呈框状，且截面形状为凹状；所述第二内构件3B 配置于第一内构件3A的框内侧，一侧接合于第一内构件3A，另一侧接合 于外板2。第一内构件3A与第二内构件3B优选由轻型且高张力的金属制 板材构成，金属为钢、或3000系、5000系、6000系或7000系的铝合金。
(第一内构件)
如图1、图3(a)所示，第一内构件3A包括：外侧缘部5a，其与外 板2的周缘部2a接合；第一内凹状部5，其与外侧缘部5a连续形成，在 与外板2之间形成空间部4；内侧缘部5b，其与第一内凹状部5连续形成， 并接合于后述的第二内构件3B。这里，周缘部2a和外侧缘部5a的接合优 选为机械接合，例如，通过折边加工接合，但是，也可以用焊接、树脂层 等实现接合。另外，内侧缘部5b与第二内构件3B(接合部6)的接合优 选用焊接实现接合，但是，也可以用机械接合、树脂层等进行粘接。
如图3(a)所示，第一内构件3A的板厚T1尤其优选通过基于使用汽 车用发动机罩1A的汽车车型决定的外板2的弯曲刚性来选择，且其合适 值在铝合金的情况下为0.7～1.5mm，在钢板的情况下为0.5～1.1mm。当 板厚T1达不到下限值时，容易使汽车用发动机罩的弯曲刚性不足，当板 厚T1超过上限值时，由于压溃变形负载增大，因此，行人保护性能容易 下降。此外，也可以仅用第一内构件3A来确保弯曲刚性，虽然也可以省 略锁定加强件30(参照图1(a)、(b))，但是，此时的板厚T1优选为比 所述进一步增大的板厚，在为铝合金板的情况下优选为1.5～3.5mm，在为 铜板的情况下优选为1.2～2.5mm。
第一内构件3A的第一内凹状部5的形状影响汽车用发动机罩1A的 刚性、行人保护性能，另外，决定第一内凹状部5的形状的截面高度H1、 H2的合适值优选为：5mm如图4(a)所示，第一内构件3A由在板材中央部有欠缺部的框状的 板材构成。并且，欠缺部的面积S1形成为比第二内构件3B的面积S2小 的面积。其结果，不能将欠缺部构件作为第二内构件3B使用，造成欠缺 部构件的浪费。为解决这种问题，如图4(b)所示，第一内构件3A优选 使用通过焊接等接合四个构件3a、3b、3c、3d而成的拼焊板材(テ—ラ ドブランク材)。通过使用拼焊板材，不会发生欠缺部的浪费，能够降低 制造成本。
(第二内构件)
如图1、图3(a)、图3(b)、图5(a)所示，第二内构件3B包括： 第二内凹状部7，其具有通过焊接等与第一内构件3A的内侧缘部5a接合 的接合部6，并且在其与外板2之间形成空间部4；板接合部10，其在比 接合部6更靠板中央侧的位置接合于外板2；延出部8，其与接合部6连 续形成，且延出到第一内凹状部5内而与外板2接合。
第二内凹状部7由在第二内构件3B的表面上沿纵、横、斜方向适当 交叉或大致平行地延伸的凹状的梁形成，在梁之间形成有修整(去肉)了 的欠缺部10A(参照图1(a))。并且，在第二内凹状部7(凹状梁)的端 面形成有成为板接合部10的肋部。另外，板接合部10与后述的延出部8 一起，通过由树脂层等构成的粘接部9粘接(接合)到外板2上，在外板 2与第二内构件3B之间形成空间部4。接合方法并不限定于通过粘接部9 粘接，还可以利用机械接合、焊接等进行接合。并且，利用第二内构件3B 的梁的形成方式(欠缺部10A的形状)并不限定于图1(a)记载的形成 方式，可以适当变更。
第二内构件3B具备延出部8，该延出部8与接合部6连续形成，且 延出到第一内凹状部5内，并通过粘接部9与外板2粘接(接合)，由此 可提高外板2的拉伸刚性，并且，可以设计为使第一内凹状部5的形状具 有必要的弯曲刚性，且降低了压溃变形载荷的行人保护性能优良的垂下形 状。另外，延出部8的粘接(接合)位置，即，距离外板2的周缘部2a 的间隔L(参照图3(a))通过基于使用汽车用发动机罩1A的车型而不同 的外板2的拉伸刚性来选择，其合适值优选250mm以下。并且，如图5 (a)所示，延出部8可以在从接合部6以规定角度延出到第一内凹状部5 内的倾斜面上以规定间隔设置凸状的加强筋部8a，并可以在与外板2粘接 的平面上将凹状的台阶部8b设置在粘接部9之间。通过设置这样的加强 筋部8a、台阶部8b，可提高延出部8的形状稳固性，并且，容易控制头 部碰撞时的变形载荷。
如图3(b)所示，第二内构件3B的板厚(第二内凹状部7的板厚T2)、 形状(第二内凹状部7的高度H3)对由头部碰撞时头部与汽车用发动机 罩的相对速度差所产生的惯性力有影响。因此，通过使板厚、形状合适化， 能够使一次碰撞时的加速度变大，确保足够的能量吸收量，可提高汽车用 发动机罩的行人保护性能。
对于第二内构件3B(第二内凹状部7)的板厚T2的合适值，当第二 内构件3B为铝合金板的情况下为0.3～2.7mm，当是钢板的情况下为0.4～ 1.0mm。当板厚T2达不到下限值时，容易出现难以进行第二内构件3B的 冲压成形或轧制的情况，当超过上限值时，一次碰撞的HIC值容易超过基 准值(HIC值＝1000)。此外，在用铝合金、钢以外的金属制作第二内构件 3B时，与使用的金属的比重成反比例来决定板厚T2的上限值。
对于第二内构件3B的形状(第二内凹状部7的凹状部的截面高度H3) 的合适值，在第二内构件3B为铝合金制板材、钢制板材的情况下为3～ 30mm。当截面高度H3达不到下限值时，即使所述板厚T2设定为上限值， 也容易使第二内凹状部7带来的刚性的提高效果变小。其结果是在头部碰 撞时，仅碰撞位置的附近变形，应力没有向碰撞位置的周围扩散，因此， 第二内构件3B的质量难以作为惯性力有效作用，不能确保一次碰撞时足 够的能量吸收量且HIC值容易恶化。另外，当截面高度H3超过上限值时， 也由于汽车用发动机罩下方的空间，第二内构件3B碰撞到发动机等结构 物即内置零件的时间容易提前，二次碰撞加速度容易增大且HIC值容易恶 化。
在第二内构件3B的板厚T2、截面高度H3这双方都接近上限值的情 况下，通过用第二内凹状部7的斜面的倾斜角度调整压溃变形载荷，能够 防止HIC值恶化，但是，外板2和内板3(第二内构件3B)的接合(粘 接)间隔L容易扩大，难以确保外板2的拉伸刚性。因此，在板厚T2、 高度H3中的某一个接近上限值的情况下，优选将另一个设定为远离上限 值的值。
如上所述，本发明的汽车用发动机罩1A通过使外板2的周缘部2a与 内板3的周缘部5a接合，在两板2、3的规定位置之间形成由第一内凹状 部5(第一内构件3A)及第二内凹状部7(第二内构件3B)形成的空间 部4，并且还具备通过粘接部9将板接合部10和延出部8粘接(接合)到 外板2上的截面结构，其中所述板接合部10形成于第二内凹状部7的端 面，所述延出部8形成于第二内构件3B的周缘部(参照图1(b)、图1 (c)、图5(a))。
(提高行人保护性能的机构)
在汽车用发动机罩1A中，通过具备所述的截面结构，头部碰撞时的 加速度可获得图5(b)的实线所示那样的加速度推移。如图5(b)所示， 在汽车用发动机罩1A中，与现有的汽车用发动机罩21A相比，一次碰撞 时的加速度增大，且一次碰撞时的能量吸收量增大。另外，汽车用发动机 罩1A的压溃变形量增大、压溃余量变小，行程增大。其结果是二次碰撞 时的加速度减少。根据上述这样的加速度推移，通过所述的式(1)计算 的作为行人保护性能的指标的HIC值由于任意时间内的平均加速度减少 而变小。因此，可知汽车用发动机罩1A的行人保护性能提高。
(确保刚性的机构)
如图1(b)、图1(c)所示，在汽车用发动机罩1A中，利用由第一 内构件3A的第一内凹状部5及第二内构件3B的延出部8形成的空间部4 可确保发动机罩的截面部面积，因此，可获得发动机罩所必须的弯曲刚性、 扭转刚性。与此同时，通过粘接部9将内板3(第二内构件3B)的延出部 8接合(粘接)到外板2上，通过使该接合(粘接)位置配置在外板2的 外周侧，由此可获得发动机罩所必须的拉伸刚性、耐凹性。
下面，参照附图对本发明的汽车用发动机罩1A的变形例进行说明。 并且，在一部分附图中没有记载内板及外板(第一、第二内构件)的厚度， 用线表示。
(延出部的变形例)
在图5(a)中表示了汽车用发动机罩1A的延出部8与第二内构件3B (接合部6)的周缘部的全周连续形成的示例，但是并不限定为形成于周 缘部的全周的方式，例如，也可以是延出部不在周缘部的拐角部形成的方 式。另外，例如，如图6(a)所示，当可充分确保汽车用发动机罩下的空 间时，也可以采用如下所述的汽车用发动机罩1B，其将从第二内构件3B 的接合部6以规定宽度(能确保粘接部9的规定宽度La、例如15mm)延 出的延出部8以规定间隔Lb(例如，100～300mm)配置于周缘部的全周。 如图6(b)所示，在该汽车用发动机罩1B中，由于能充分确保发动机罩 下的空间，因此，能充分确保头部碰撞时的行程S，并可维持低的二次碰 撞加速度。其结果是HIC值也变低。另外，在汽车用发动机罩1B中，由 于也通过粘接部9将延出部8接合(粘接)到外板(未图示)上，因此， 能充分确保外板的拉伸刚性。
相反，如图7(a)所示，在汽车用发动机罩下的空间小，头部碰撞时 的二次加速度容易增大的情况下，优选汽车用发动机罩1C，该汽车用发 动机罩1C从第二内构件3B的延出部8以规定的角度立起形成，具备向外 板(未图示)的周缘部侧，即与外板周缘部接合的第一内构件3A的外侧 缘部5a侧延出的凸缘部11。这里，凸缘部11的形状优选形成为在头部碰 撞的变形时不与第一内构件3A干涉的形状。如图7(b)、图7(c)的实 线所示，在该汽车用发动机罩1C中，在头部碰撞时，与不具备凸缘部的 汽车用发动机罩1A相比，可增大在一次碰撞时的能量吸收量，并降低了 二次碰撞加速度，HIC值也变低。另外，凸缘部11或延出部8还可以具 有部分地从其端面向车宽度方向或车前后方向延出，且与第一内构件3A (第一内凹状部5)接合(粘接)的脚部11a或脚部11b。通过具有这样 的脚步11a、11b，可提高第二内构件3B的组装特性，并且可防止凸缘部 11碰到外板(未图示)的内面侧而对外板造成损伤。
(第二内构件的板厚的变形例)
本发明的汽车用发动机罩还可以根据汽车用发动机罩的必要性能，将 第二内构件3B的板厚T2(参照图3(b))决定为不同于第一内构件的板 厚。例如，在能充分确保汽车用发动机罩下(内板下)的空间SP的情况 下，如图8(a)所示，优选的是使第二内构件3B(第二内凹状部7)的板 厚减少(相比于未图示的第一内构件的板厚减少)的汽车用发动机罩1D。 如图8(b)实线所示，在该汽车用发动机罩1D中，由于与所述的汽车用 发动机罩1A相比，在头部碰撞时第二内凹状部7的压溃变形载荷变小， 因此发动机罩变形量变大，行程也变大。其结果是二次加速度不会增加， HIC值也不会恶化。此外，由于板厚减少，还可以实现汽车用发动机罩1D 的轻型化。
相反，如图9(a)所示，在汽车用发动机罩下的空间SP小的情况下， 优选汽车用发动机罩1E，其增加(相比于未图示的第一内构件板厚增加) 第二内构件3B(第二内凹状部7)的板厚，并且使第二内凹状部7的高度 减小，使凹状部的斜面的倾斜角度变平缓(呈垂下形状)。如图9(b)、图 9(c)的实线所示，在该汽车用发动机罩1E中，与所述的汽车用发动机 罩1A及现有例21A相比，在头部碰撞时，一次碰撞的能量吸收量增大。 并且，通过使第二内凹状部7的形状垂下，压溃变形载荷变小，并且内板 (第二内构件3B)碰撞到内置零件的时间(P1、P2、P3)滞后。其结果是 由于行程增大，使得二次加速度降低，HIC值也降低。
(第二内凹状部的变形例)
如图10(a)～图10(c)所示，本发明的汽车用发动机罩也可以采 用如下所述的汽车用发动机罩1F，其在第二内构件3B的表面上，以规定 间隔(80～210mm)配置多个锥状的凸部(圆锥台状，底面直径60～180mm)， 将形成在该凸部之间的凹部作为第二内凹状部7。汽车用发动机罩1F的凸 部高度优选为3～30mm。当凸部底面的直径、凸部间隔、凸部高度在所述 范围之外时，汽车用发动机罩1F的刚性、行人保护性能容易降低。
另外，只要是能够满足汽车用发动机罩1F的刚性、行人保护性能的 等级，则对应于发动机罩下的空间、或配置于发动机罩下的内置零件的刚 性，还可以使用具有大小数种的高度的凸部。另外，凸部的直径(底面的 直径)、凸部间隔也并不是仅为同一直径、同一间隔，也可以设定不同直 径、不同间隔。
并且，在汽车用发动机罩1F中，将凸部的顶部作为板接合部12，在 该板接合部12上配置树脂层等粘接部9，通过该粘接部9将外板2与第二 内构件3B(内板3)接合(粘接)，由此，在两板2、3之间形成有空间部 4。
本发明的汽车用发动机罩也可以为如下所述的汽车用发动机罩1G，如 图11(a)～图11(c)所示，在第二内构件3B的表面上，相互大致平行 地配置朝向第二内构件3B(内板3)的车前后方向(A—A线方向)的多根 波状加强筋(凸部)，并将形成于该波状加强筋(凸部)之间的凹部作为 第二内凹状部7。并且，优选通过波状加强筋(凸部)和第二内凹状部7， 在车宽度方向(B—B线方向)上具有以正弦波状或正弦n次幂波状连续的 截面形状，并优选其波的高度为3～30mm、波长为80～220mm。当波的高 度、波长在所述范围以外时，汽车用发动机罩1G的刚性、行人保护性能 容易降低。
另外，只要是能够满足汽车用发动机罩1G的刚性、行人保护性能的 等级，则波状加强筋的配置方向不限于相对于车前后方向(A—A线方向) 平行，例如，可以为倾斜的，也可以是相对于第二内构件3B的大致中心 的包括椭圆状等在内的同心圆状。并且，也可以将两种波状加强筋相互平 行、正交、或呈V字状(U字状)地配置在车前后方向或宽度方向上，成 为二重波状。而且，波状加强筋的宽度(波长)在图11(a)中也在规定 范围内变化，但也可以以同一宽度形成。
并且，在汽车用发动机罩1G中，将波状加强筋的顶部作为板接合部 13，在该板接合部13上配置树脂层等粘接部9，通过该粘接部9将外板2 与第二内构件3B(内板3)接合(粘接)，由此，在两板2、3之间形成空 间部4。
在所述的汽车用发动机罩1F(参照图10(a)～图10(c))或汽车用 发动机罩1G(参照图11(a)～图11(c))中，第二内构件3B可以用设 有多个用于吸音的孔的多孔板构成。
根据如上所述，在第一实施方式的汽车用发动机罩中，可获得如下效 果。
由于内板由框状的第一内构件和第二内构件这两个部件构成，第一内 构件具备第一内凹状部，第二内构件具备第二内凹状部和板结合部及延出 部，因此，在满足作为汽车用发动机罩的基板性能(拉伸刚性、耐凹性、 弯曲刚性、扭转刚性等)的同时，在汽车用发动机罩的中央部及周缘部， HIC值变小，行人保护性能优良。另外，由于可以根据汽车用发动机罩的 必要性能将第二内构件的材质、板厚决定为不同于第一内构件的材质、板 厚，因此，用于使行人保护性能达到最佳的设计自由度增加。
另外，第二内构件的延出部以规定宽度构成，其面积变小，因此可实 现汽车用发动机罩的轻型化，并且，产品成本降低。
并且，由于第二内构件具有从延出部延出的凸缘部，所以HIC值变得 更小，行人保护性能更加优良。
[第二实施方式]
下面，参照附图对本发明的第二实施方式进行说明。并且，对于已经 说明的相同的构成，标以相同符号并省略其说明。
如图12(a)、图12(i)、图12(j)所示，与第一实施方式同样，本 发明的汽车用发动机罩1H也具备如下截面结构：将外板2与内板(第一 内构件3A、第二内构件3B)接合，并且在两板接合时在规定位置之间隔 有空间部4。
<外板>
外板2在其周缘部，通过基于折边加工等实现的嵌合与后述的内板的 周缘部接合，获得在外板2和内板的规定位置之间隔着空间部4的截面结 构。这里，外板2的材质、板厚与所述第一实施方式相同。
<内板>
内板由第一内构件3A(在图12(a)中，配置于车前后方向的前方侧) 和第二内构件3B构成，所述第一内构件3A与外板2的周缘部的一部分(在 图12(a)中的一边)接合且截面形状为凹状，所述第二内构件3B配置于 比第一内构件3A更靠板中央侧，并接合于第一内构件3A，并且与外板2 (在图12(a)中，外板2的板中央部及周缘部的剩余三边)接合。这里， 内板的材质、板厚与所述第一实施方式相同。
(第一内构件)
第一内构件3A包括：外侧缘部5a，其与外板2的周缘部2a的一部分 (图12(a)中为一边)接合；第一内凹状部5，其与外侧缘部5a连续形 成，并在与外板2之间形成空间部4；内侧缘部5b，其与第一内凹状部5 连续形成，并接合于第二内构件3B。这里，周缘部2a与外侧缘部5a接合、 内侧缘部5b与第二内构件3B(接合部6)的接合、第一内构件3A的板厚 以及第一内凹状部5的形状(截面高度)与所述第一实施方式相同。
(第二内构件)
第二内构件3B包括：第二内凹状部7，其具有与所述第一内构件3A 的内侧缘部5b接合的接合部6，并且在其与外板2之间形成空间部4；缘 部10a，其与第二内凹状部7连续形成，且与外板2的其他的剩余的周缘 部2a(在图12(a)中，没有接合第一内构件3A的周缘部的三边)接合； 板接合部(未图示，由于与第一实施方式同样，因此参照图1(c)、图10 (c)、图11(c))，其在比接合部6更靠板中央侧的位置接合于所述外板 2；延出部8，其与接合部6连续形成，且延出到第一内凹状部5内而与外 板2接合。
这里，外板2的周缘部2a与缘部10a的接合优选为机械接合，例如， 通过折边加工接合，但是，也可以通过焊接、树脂层等实现接合。另外， 板接合部、延出部8与外板2的接合、延出部8的粘接位置、第二内构件 3B的板厚、第二内凹状部7的形状(截面高度)与所述第一实施方式相同。 并且，作为第二内凹状部7，可以为在第一实施方式所记载的、由凹状梁、 锥状凸部、波状加强筋形成的凹状部中的任一个(参照图1、图10、图11)。
如上所述，在汽车用发动机罩1H中具有如下特征，构成内板的第一 内构件3A和第二内构件3B被接合配置成由两内构件3A、3B的周缘部这 两者与外板2的周缘部接合，第一内构件3A不具有框形状。在所述第一 实施方式的汽车用发动机罩1A～1G中，仅框形状的第一内构件3A与外板 2的周缘部接合。
作为这样的两内构件3A、3B的接合位置，并不限定于图12(a)记载 的接合配置，也可以为如下的接合配置。图12(b)～图12(h)为内板 (第一内构件3A、第二内构件3B)的变形例，省略外板2的记载。
图12(b)表示在配置于车前后方向的后方侧(驾驶席侧)的长方形 的第一内构件3A上接合了第二内构件3B的内板，其中，外板的周缘部的 一边接合第一内构件3A，剩余的周缘部的三边接合第二内构件3B。
图12(c)、图12(d)表示在配置于车前后方向的前后侧、或配置于 车宽度方向的两侧的两个长方形的第一内构件3A上接合了第二内构件3B 的内板，其中，外板的周缘部的两边接合第一内构件3A，剩余的周缘部的 两边接合第二内构件3B。
图12(e)、图12(f)表示在配置于车前后方向的前方侧或后方侧的 コ字状的第一内构件3A上接合了第二内构件3B的内板，其中，外板的周 缘部的三边接合第一内构件3A，剩余的周缘部的一边接合第二内构件3B。 另外，作为コ字状的第一内构件3A，可以使用通过焊接等接合了三个长方 形的第一内构件的拼焊板材。
图12(g)、图12(h)表示在配置于车前后方向的前方侧或后方侧， 及配置于车宽度方向的两侧的三个长方形的第一内构件3A上接合了第二 内构件3B的内板，其中，外板的周缘部的三边接合第一内构件3A，剩余 的周缘部的一边接合第二内构件3B。
与所述第一实施方式同样，汽车用发动机罩1H可以为具备规定宽度 的延出部8(参照图6(a))的汽车用发动机罩。另外，也可以为具备从 延出部8立起形成的凸缘部11(参照图7(a))的汽车用发动机罩。并且， 也可以为第二内构件3B的板厚与第一内构件3A的板厚不同的汽车用发动 机罩。此外，在使用多个第一内构件3A(参照图12(c)、图12(d)、图 12(g)、图12(h))的情况下，各自的板厚可以不同。
根据以上所述，在第二实施方式的汽车用发动机罩中，能够获得如下 效果。
由于第一内构件没有形成为框状，第一内构件的材料没有浪费，因此 与所述第一实施方式的效果合并，可降低汽车用发动机罩的产品成本。
参照附图对本发明的汽车用发动机罩的第一实施方式进行详细说明。 并且，在一部分附图中没有记载外板及内板(第一、第二内构件)的厚度， 用线表示。
如图1、图2所示，本发明的汽车用发动机罩1A具备如下截面结构： 接合外板2和内板3，且在两板2、3接合时在两板2、3的规定位置之间 隔有空间部4。
<外板>
外板2优选具有规定曲率，用轻型高张力的金属制板材构成，金属为 钢、或3000系、5000系、6000系或7000系的铝合金。另外，外板2的 板厚优选例如为钢板时在1.1mm以下，为铝合金时为1.5mm以下。并且， 外板2可以由树脂制、碳纤维制的板材构成。
另外，外板2在其周缘部，通过用折边加工等实现的嵌合、粘接、钎 焊等与后述的内板3的周缘部接合，获得在外板2和内板3之间隔有空间 部4的截面结构。
<内板>
内板3由第一内构件3A与第二内构件3B构成，所述第一内构件3A 与外板2的周缘部接合，呈框状，且截面形状为凹状；所述第二内构件3B 配置于第一内构件3A的框内侧，一侧接合于第一内构件3A，另一侧接合 于外板2。第一内构件3A与第二内构件3B优选由轻型且高张力的金属制 板材构成，金属为钢、或3000系、5000系、6000系或7000系的铝合金。
(第一内构件)
如图1、图3(a)所示，第一内构件3A包括：外侧缘部5a，其与外 板2的周缘部2a接合；第一内凹状部5，其与外侧缘部5a连续形成，在 与外板2之间形成空间部4；内侧缘部5b，其与第一内凹状部5连续形成， 并接合于后述的第二内构件3B。这里，周缘部2a和外侧缘部5a的接合优 选为机械接合，例如，通过折边加工接合，但是，也可以用焊接、树脂层 等实现接合。另外，内侧缘部5b与第二内构件3B(接合部6)的接合优 选用焊接实现接合，但是，也可以用机械接合、树脂层等进行粘接。
如图3(a)所示，第一内构件3A的板厚T1尤其优选通过基于使用汽 车用发动机罩1A的汽车车型决定的外板2的弯曲刚性来选择，且其合适 值在铝合金的情况下为0.7～1.5mm，在钢板的情况下为0.5～1.1mm。当 板厚T1达不到下限值时，容易使汽车用发动机罩的弯曲刚性不足，当板 厚T1超过上限值时，由于压溃变形负载增大，因此，行人保护性能容易 下降。此外，也可以仅用第一内构件3A来确保弯曲刚性，虽然也可以省 略锁定加强件30(参照图1(a)、(b))，但是，此时的板厚T1优选为比 所述进一步增大的板厚，在为铝合金板的情况下优选为1.5～3.5mm，在为 铜板的情况下优选为1.2～2.5mm。
第一内构件3A的第一内凹状部5的形状影响汽车用发动机罩1A的 刚性、行人保护性能，另外，决定第一内凹状部5的形状的截面高度H1、 H2的合适值优选为：5mm
(第二内构件)
如图1、图3(a)、图3(b)、图5(a)所示，第二内构件3B包括： 第二内凹状部7，其具有通过焊接等与第一内构件3A的内侧缘部5a接合 的接合部6，并且在其与外板2之间形成空间部4；板接合部10，其在比 接合部6更靠板中央侧的位置接合于外板2；延出部8，其与接合部6连 续形成，且延出到第一内凹状部5内而与外板2接合。
第二内凹状部7由在第二内构件3B的表面上沿纵、横、斜方向适当 交叉或大致平行地延伸的凹状的梁形成，在梁之间形成有修整(去肉)了 的欠缺部10A(参照图1(a))。并且，在第二内凹状部7(凹状梁)的端 面形成有成为板接合部10的肋部。另外，板接合部10与后述的延出部8 一起，通过由树脂层等构成的粘接部9粘接(接合)到外板2上，在外板 2与第二内构件3B之间形成空间部4。接合方法并不限定于通过粘接部9 粘接，还可以利用机械接合、焊接等进行接合。并且，利用第二内构件3B 的梁的形成方式(欠缺部10A的形状)并不限定于图1(a)记载的形成 方式，可以适当变更。
第二内构件3B具备延出部8，该延出部8与接合部6连续形成，且 延出到第一内凹状部5内，并通过粘接部9与外板2粘接(接合)，由此 可提高外板2的拉伸刚性，并且，可以设计为使第一内凹状部5的形状具 有必要的弯曲刚性，且降低了压溃变形载荷的行人保护性能优良的垂下形 状。另外，延出部8的粘接(接合)位置，即，距离外板2的周缘部2a 的间隔L(参照图3(a))通过基于使用汽车用发动机罩1A的车型而不同 的外板2的拉伸刚性来选择，其合适值优选250mm以下。并且，如图5 (a)所示，延出部8可以在从接合部6以规定角度延出到第一内凹状部5 内的倾斜面上以规定间隔设置凸状的加强筋部8a，并可以在与外板2粘接 的平面上将凹状的台阶部8b设置在粘接部9之间。通过设置这样的加强 筋部8a、台阶部8b，可提高延出部8的形状稳固性，并且，容易控制头 部碰撞时的变形载荷。
如图3(b)所示，第二内构件3B的板厚(第二内凹状部7的板厚T2)、 形状(第二内凹状部7的高度H3)对由头部碰撞时头部与汽车用发动机 罩的相对速度差所产生的惯性力有影响。因此，通过使板厚、形状合适化， 能够使一次碰撞时的加速度变大，确保足够的能量吸收量，可提高汽车用 发动机罩的行人保护性能。
对于第二内构件3B(第二内凹状部7)的板厚T2的合适值，当第二 内构件3B为铝合金板的情况下为0.3～2.7mm，当是钢板的情况下为0.4～ 1.0mm。当板厚T2达不到下限值时，容易出现难以进行第二内构件3B的 冲压成形或轧制的情况，当超过上限值时，一次碰撞的HIC值容易超过基 准值(HIC值＝1000)。此外，在用铝合金、钢以外的金属制作第二内构件 3B时，与使用的金属的比重成反比例来决定板厚T2的上限值。
对于第二内构件3B的形状(第二内凹状部7的凹状部的截面高度H3) 的合适值，在第二内构件3B为铝合金制板材、钢制板材的情况下为3～ 30mm。当截面高度H3达不到下限值时，即使所述板厚T2设定为上限值， 也容易使第二内凹状部7带来的刚性的提高效果变小。其结果是在头部碰 撞时，仅碰撞位置的附近变形，应力没有向碰撞位置的周围扩散，因此， 第二内构件3B的质量难以作为惯性力有效作用，不能确保一次碰撞时足 够的能量吸收量且HIC值容易恶化。另外，当截面高度H3超过上限值时， 也由于汽车用发动机罩下方的空间，第二内构件3B碰撞到发动机等结构 物即内置零件的时间容易提前，二次碰撞加速度容易增大且HIC值容易恶 化。
在第二内构件3B的板厚T2、截面高度H3这双方都接近上限值的情 况下，通过用第二内凹状部7的斜面的倾斜角度调整压溃变形载荷，能够 防止HIC值恶化，但是，外板2和内板3(第二内构件3B)的接合(粘 接)间隔L容易扩大，难以确保外板2的拉伸刚性。因此，在板厚T2、 高度H3中的某一个接近上限值的情况下，优选将另一个设定为远离上限 值的值。
如上所述，本发明的汽车用发动机罩1A通过使外板2的周缘部2a与 内板3的周缘部5a接合，在两板2、3的规定位置之间形成由第一内凹状 部5(第一内构件3A)及第二内凹状部7(第二内构件3B)形成的空间 部4，并且还具备通过粘接部9将板接合部10和延出部8粘接(接合)到 外板2上的截面结构，其中所述板接合部10形成于第二内凹状部7的端 面，所述延出部8形成于第二内构件3B的周缘部(参照图1(b)、图1 (c)、图5(a))。
(提高行人保护性能的机构)
在汽车用发动机罩1A中，通过具备所述的截面结构，头部碰撞时的 加速度可获得图5(b)的实线所示那样的加速度推移。如图5(b)所示， 在汽车用发动机罩1A中，与现有的汽车用发动机罩21A相比，一次碰撞 时的加速度增大，且一次碰撞时的能量吸收量增大。另外，汽车用发动机 罩1A的压溃变形量增大、压溃余量变小，行程增大。其结果是二次碰撞 时的加速度减少。根据上述这样的加速度推移，通过所述的式(1)计算 的作为行人保护性能的指标的HIC值由于任意时间内的平均加速度减少 而变小。因此，可知汽车用发动机罩1A的行人保护性能提高。
(确保刚性的机构)
如图1(b)、图1(c)所示，在汽车用发动机罩1A中，利用由第一 内构件3A的第一内凹状部5及第二内构件3B的延出部8形成的空间部4 可确保发动机罩的截面部面积，因此，可获得发动机罩所必须的弯曲刚性、 扭转刚性。与此同时，通过粘接部9将内板3(第二内构件3B)的延出部 8接合(粘接)到外板2上，通过使该接合(粘接)位置配置在外板2的 外周侧，由此可获得发动机罩所必须的拉伸刚性、耐凹性。
下面，参照附图对本发明的汽车用发动机罩1A的变形例进行说明。 并且，在一部分附图中没有记载内板及外板(第一、第二内构件)的厚度， 用线表示。
(延出部的变形例)
在图5(a)中表示了汽车用发动机罩1A的延出部8与第二内构件3B (接合部6)的周缘部的全周连续形成的示例，但是并不限定为形成于周 缘部的全周的方式，例如，也可以是延出部不在周缘部的拐角部形成的方 式。另外，例如，如图6(a)所示，当可充分确保汽车用发动机罩下的空 间时，也可以采用如下所述的汽车用发动机罩1B，其将从第二内构件3B 的接合部6以规定宽度(能确保粘接部9的规定宽度La、例如15mm)延 出的延出部8以规定间隔Lb(例如，100～300mm)配置于周缘部的全周。 如图6(b)所示，在该汽车用发动机罩1B中，由于能充分确保发动机罩 下的空间，因此，能充分确保头部碰撞时的行程S，并可维持低的二次碰 撞加速度。其结果是HIC值也变低。另外，在汽车用发动机罩1B中，由 于也通过粘接部9将延出部8接合(粘接)到外板(未图示)上，因此， 能充分确保外板的拉伸刚性。
相反，如图7(a)所示，在汽车用发动机罩下的空间小，头部碰撞时 的二次加速度容易增大的情况下，优选汽车用发动机罩1C，该汽车用发 动机罩1C从第二内构件3B的延出部8以规定的角度立起形成，具备向外 板(未图示)的周缘部侧，即与外板周缘部接合的第一内构件3A的外侧 缘部5a侧延出的凸缘部11。这里，凸缘部11的形状优选形成为在头部碰 撞的变形时不与第一内构件3A干涉的形状。如图7(b)、图7(c)的实 线所示，在该汽车用发动机罩1C中，在头部碰撞时，与不具备凸缘部的 汽车用发动机罩1A相比，可增大在一次碰撞时的能量吸收量，并降低了 二次碰撞加速度，HIC值也变低。另外，凸缘部11或延出部8还可以具 有部分地从其端面向车宽度方向或车前后方向延出，且与第一内构件3A (第一内凹状部5)接合(粘接)的脚部11a或脚部11b。通过具有这样 的脚步11a、11b，可提高第二内构件3B的组装特性，并且可防止凸缘部 11碰到外板(未图示)的内面侧而对外板造成损伤。
(第二内构件的板厚的变形例)
本发明的汽车用发动机罩还可以根据汽车用发动机罩的必要性能，将 第二内构件3B的板厚T2(参照图3(b))决定为不同于第一内构件的板 厚。例如，在能充分确保汽车用发动机罩下(内板下)的空间SP的情况 下，如图8(a)所示，优选的是使第二内构件3B(第二内凹状部7)的板 厚减少(相比于未图示的第一内构件的板厚减少)的汽车用发动机罩1D。 如图8(b)实线所示，在该汽车用发动机罩1D中，由于与所述的汽车用 发动机罩1A相比，在头部碰撞时第二内凹状部7的压溃变形载荷变小， 因此发动机罩变形量变大，行程也变大。其结果是二次加速度不会增加， HIC值也不会恶化。此外，由于板厚减少，还可以实现汽车用发动机罩1D 的轻型化。
相反，如图9(a)所示，在汽车用发动机罩下的空间SP小的情况下， 优选汽车用发动机罩1E，其增加(相比于未图示的第一内构件板厚增加) 第二内构件3B(第二内凹状部7)的板厚，并且使第二内凹状部7的高度 减小，使凹状部的斜面的倾斜角度变平缓(呈垂下形状)。如图9(b)、图 9(c)的实线所示，在该汽车用发动机罩1E中，与所述的汽车用发动机 罩1A及现有例21A相比，在头部碰撞时，一次碰撞的能量吸收量增大。 并且，通过使第二内凹状部7的形状垂下，压溃变形载荷变小，并且内板 (第二内构件3B)碰撞到内置零件的时间(P1、P2、P3)滞后。其结果是 由于行程增大，使得二次加速度降低，HIC值也降低。
(第二内凹状部的变形例)
如图10(a)～图10(c)所示，本发明的汽车用发动机罩也可以采 用如下所述的汽车用发动机罩1F，其在第二内构件3B的表面上，以规定 间隔(80～210mm)配置多个锥状的凸部(圆锥台状，底面直径60～180mm)， 将形成在该凸部之间的凹部作为第二内凹状部7。汽车用发动机罩1F的凸 部高度优选为3～30mm。当凸部底面的直径、凸部间隔、凸部高度在所述 范围之外时，汽车用发动机罩1F的刚性、行人保护性能容易降低。
另外，只要是能够满足汽车用发动机罩1F的刚性、行人保护性能的 等级，则对应于发动机罩下的空间、或配置于发动机罩下的内置零件的刚 性，还可以使用具有大小数种的高度的凸部。另外，凸部的直径(底面的 直径)、凸部间隔也并不是仅为同一直径、同一间隔，也可以设定不同直 径、不同间隔。
并且，在汽车用发动机罩1F中，将凸部的顶部作为板接合部12，在 该板接合部12上配置树脂层等粘接部9，通过该粘接部9将外板2与第二 内构件3B(内板3)接合(粘接)，由此，在两板2、3之间形成有空间部 4。
本发明的汽车用发动机罩也可以为如下所述的汽车用发动机罩1G，如 图11(a)～图11(c)所示，在第二内构件3B的表面上，相互大致平行 地配置朝向第二内构件3B(内板3)的车前后方向(A—A线方向)的多根 波状加强筋(凸部)，并将形成于该波状加强筋(凸部)之间的凹部作为 第二内凹状部7。并且，优选通过波状加强筋(凸部)和第二内凹状部7， 在车宽度方向(B—B线方向)上具有以正弦波状或正弦n次幂波状连续的 截面形状，并优选其波的高度为3～30mm、波长为80～220mm。当波的高 度、波长在所述范围以外时，汽车用发动机罩1G的刚性、行人保护性能 容易降低。
另外，只要是能够满足汽车用发动机罩1G的刚性、行人保护性能的 等级，则波状加强筋的配置方向不限于相对于车前后方向(A—A线方向) 平行，例如，可以为倾斜的，也可以是相对于第二内构件3B的大致中心 的包括椭圆状等在内的同心圆状。并且，也可以将两种波状加强筋相互平 行、正交、或呈V字状(U字状)地配置在车前后方向或宽度方向上，成 为二重波状。而且，波状加强筋的宽度(波长)在图11(a)中也在规定 范围内变化，但也可以以同一宽度形成。
并且，在汽车用发动机罩1G中，将波状加强筋的顶部作为板接合部 13，在该板接合部13上配置树脂层等粘接部9，通过该粘接部9将外板2 与第二内构件3B(内板3)接合(粘接)，由此，在两板2、3之间形成空 间部4。
在所述的汽车用发动机罩1F(参照图10(a)～图10(c))或汽车用 发动机罩1G(参照图11(a)～图11(c))中，第二内构件3B可以用设 有多个用于吸音的孔的多孔板构成。
根据如上所述，在第一实施方式的汽车用发动机罩中，可获得如下效 果。
由于内板由框状的第一内构件和第二内构件这两个部件构成，第一内 构件具备第一内凹状部，第二内构件具备第二内凹状部和板结合部及延出 部，因此，在满足作为汽车用发动机罩的基板性能(拉伸刚性、耐凹性、 弯曲刚性、扭转刚性等)的同时，在汽车用发动机罩的中央部及周缘部， HIC值变小，行人保护性能优良。另外，由于可以根据汽车用发动机罩的 必要性能将第二内构件的材质、板厚决定为不同于第一内构件的材质、板 厚，因此，用于使行人保护性能达到最佳的设计自由度增加。
另外，第二内构件的延出部以规定宽度构成，其面积变小，因此可实 现汽车用发动机罩的轻型化，并且，产品成本降低。
并且，由于第二内构件具有从延出部延出的凸缘部，所以HIC值变得 更小，行人保护性能更加优良。
[第二实施方式]
下面，参照附图对本发明的第二实施方式进行说明。并且，对于已经 说明的相同的构成，标以相同符号并省略其说明。
如图12(a)、图12(i)、图12(j)所示，与第一实施方式同样，本 发明的汽车用发动机罩1H也具备如下截面结构：将外板2与内板(第一 内构件3A、第二内构件3B)接合，并且在两板接合时在规定位置之间隔 有空间部4。
<外板>
外板2在其周缘部，通过基于折边加工等实现的嵌合与后述的内板的 周缘部接合，获得在外板2和内板的规定位置之间隔着空间部4的截面结 构。这里，外板2的材质、板厚与所述第一实施方式相同。
<内板>
内板由第一内构件3A(在图12(a)中，配置于车前后方向的前方侧) 和第二内构件3B构成，所述第一内构件3A与外板2的周缘部的一部分(在 图12(a)中的一边)接合且截面形状为凹状，所述第二内构件3B配置于 比第一内构件3A更靠板中央侧，并接合于第一内构件3A，并且与外板2 (在图12(a)中，外板2的板中央部及周缘部的剩余三边)接合。这里， 内板的材质、板厚与所述第一实施方式相同。
(第一内构件)
第一内构件3A包括：外侧缘部5a，其与外板2的周缘部2a的一部分 (图12(a)中为一边)接合；第一内凹状部5，其与外侧缘部5a连续形 成，并在与外板2之间形成空间部4；内侧缘部5b，其与第一内凹状部5 连续形成，并接合于第二内构件3B。这里，周缘部2a与外侧缘部5a接合、 内侧缘部5b与第二内构件3B(接合部6)的接合、第一内构件3A的板厚 以及第一内凹状部5的形状(截面高度)与所述第一实施方式相同。
(第二内构件)
第二内构件3B包括：第二内凹状部7，其具有与所述第一内构件3A 的内侧缘部5b接合的接合部6，并且在其与外板2之间形成空间部4；缘 部10a，其与第二内凹状部7连续形成，且与外板2的其他的剩余的周缘 部2a(在图12(a)中，没有接合第一内构件3A的周缘部的三边)接合； 板接合部(未图示，由于与第一实施方式同样，因此参照图1(c)、图10 (c)、图11(c))，其在比接合部6更靠板中央侧的位置接合于所述外板 2；延出部8，其与接合部6连续形成，且延出到第一内凹状部5内而与外 板2接合。
这里，外板2的周缘部2a与缘部10a的接合优选为机械接合，例如， 通过折边加工接合，但是，也可以通过焊接、树脂层等实现接合。另外， 板接合部、延出部8与外板2的接合、延出部8的粘接位置、第二内构件 3B的板厚、第二内凹状部7的形状(截面高度)与所述第一实施方式相同。 并且，作为第二内凹状部7，可以为在第一实施方式所记载的、由凹状梁、 锥状凸部、波状加强筋形成的凹状部中的任一个(参照图1、图10、图11)。
如上所述，在汽车用发动机罩1H中具有如下特征，构成内板的第一 内构件3A和第二内构件3B被接合配置成由两内构件3A、3B的周缘部这 两者与外板2的周缘部接合，第一内构件3A不具有框形状。在所述第一 实施方式的汽车用发动机罩1A～1G中，仅框形状的第一内构件3A与外板 2的周缘部接合。
作为这样的两内构件3A、3B的接合位置，并不限定于图12(a)记载 的接合配置，也可以为如下的接合配置。图12(b)～图12(h)为内板 (第一内构件3A、第二内构件3B)的变形例，省略外板2的记载。
图12(b)表示在配置于车前后方向的后方侧(驾驶席侧)的长方形 的第一内构件3A上接合了第二内构件3B的内板，其中，外板的周缘部的 一边接合第一内构件3A，剩余的周缘部的三边接合第二内构件3B。
图12(c)、图12(d)表示在配置于车前后方向的前后侧、或配置于 车宽度方向的两侧的两个长方形的第一内构件3A上接合了第二内构件3B 的内板，其中，外板的周缘部的两边接合第一内构件3A，剩余的周缘部的 两边接合第二内构件3B。
图12(e)、图12(f)表示在配置于车前后方向的前方侧或后方侧的 コ字状的第一内构件3A上接合了第二内构件3B的内板，其中，外板的周 缘部的三边接合第一内构件3A，剩余的周缘部的一边接合第二内构件3B。 另外，作为コ字状的第一内构件3A，可以使用通过焊接等接合了三个长方 形的第一内构件的拼焊板材。
图12(g)、图12(h)表示在配置于车前后方向的前方侧或后方侧， 及配置于车宽度方向的两侧的三个长方形的第一内构件3A上接合了第二 内构件3B的内板，其中，外板的周缘部的三边接合第一内构件3A，剩余 的周缘部的一边接合第二内构件3B。
与所述第一实施方式同样，汽车用发动机罩1H可以为具备规定宽度 的延出部8(参照图6(a))的汽车用发动机罩。另外，也可以为具备从 延出部8立起形成的凸缘部11(参照图7(a))的汽车用发动机罩。并且， 也可以为第二内构件3B的板厚与第一内构件3A的板厚不同的汽车用发动 机罩。此外，在使用多个第一内构件3A(参照图12(c)、图12(d)、图 12(g)、图12(h))的情况下，各自的板厚可以不同。
根据以上所述，在第二实施方式的汽车用发动机罩中，能够获得如下 效果。
由于第一内构件没有形成为框状，第一内构件的材料没有浪费，因此 与所述第一实施方式的效果合并，可降低汽车用发动机罩的产品成本。
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