用于运行电磁阀的控制装置和方法
阅读：935发布：2023-02-09
专利汇可以提供用于运行电磁阀的控制装置和方法专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 涉及用于通过下述方式运行车辆的 制动 系统 的至少一个电磁 阀 （14）的控制装置（24）和方法：通过增大或减小流经所述 电磁阀 （14）的至少一个电磁线圈的 电流 的电流强度（I14），把起初处于第一 开关 状态中的所述电磁阀（14）从所述第一开关状态切换至不同于所述第一开关状态的第二开关状态，其中，在增大或减小流经所述电磁阀（14）的至少一个电磁线圈的电流的所述电流强度（I14）期间，在至少20毫秒的过渡时间间隔期间以恒定的或变化的斜率增大或减小所述电流强度（I14），该斜率的量值在所述过渡时间间隔期间处于每秒钟0.05安培和每秒钟5安培之间。本发明也涉及一种用于车辆的制动系统。，下面是用于运行电磁阀的控制装置和方法专利的具体信息内容。
1.一种用于车辆的制动系统的至少一个电磁阀（14）的控制装置（24），带有：
操控机构（26），该操控机构被设计用于，调节流经所述电磁阀（14）的至少一个电磁线圈的电流的电流强度（I14），
其中，能够借助于所述操控机构（26）来改变流经所述电磁阀（14）的至少一个电磁线圈的电流的所述电流强度（I14），使得起初处于第一开关状态中的所述电磁阀（14）通过增大或减小所述电流强度（I14）而能够从所述第一开关状态转化至不同于所述第一开关状态的第二开关状态；
其特征在于，
在增大或减小流经所述电磁阀（14）的至少一个电磁线圈的电流的所述电流强度（I14）期间，所述操控机构（26）附加地被设计用于，在至少20毫秒的过渡时间间隔期间以恒定的或变化的斜率增大或减小所述电流强度（I14），该斜率的量值在所述过渡时间间隔期间处于每秒钟0.05安培和每秒钟5安培之间。
2.如权利要求1所述的控制装置（24），其中，所述操控机构（26）被设计用于，通过增大或减小流经所述电磁阀（14）的至少一个电磁线圈的电流的所述电流强度（I14），使得起初处于其完全关闭的状态作为所述第一开关状态的所述电磁阀（14）从所述完全关闭的状态切换至部分打开或完全打开的状态作为所述第二开关状态。
3.如权利要求2所述的控制装置（24），其中，所述电磁阀（14）是常开电磁阀（14），并且其中，所述操控机构（26）被设计用于，在所述常开电磁阀（14）保持在其完全关闭的状态下期间，已经以介于每秒钟-0.05安培和每秒钟-5安培之间的斜率减小了流经所述常开电磁阀（14）的至少一个电磁线圈的电流的所述电流强度（I14）。
4.如权利要求1所述的控制装置（24），其中，所述操控机构（26）被设计用于，通过增大或减小流经所述电磁阀（14）的至少一个电磁线圈的电流的所述电流强度（I14），使得起初处于部分打开或完全打开的状态作为所述第一开关状态的所述电磁阀（14）从部分打开或完全打开的状态切换至其完全关闭的状态作为所述第二开关状态。
5.如权利要求1所述的控制装置（24），其中，所述操控机构（26）被设计用于，通过增大或减小流经所述电磁阀（14）的至少一个电磁线圈的电流的所述电流强度（I14），使得起初处于其完全打开的状态作为所述第一开关状态的所述电磁阀（14）从完全打开的状态切换至部分打开或完全关闭的状态作为所述第二开关状态。
6.如权利要求1所述的控制装置（24），其中，所述操控机构（26）被设计用于，通过增大或减小流经所述电磁阀（14）的至少一个电磁线圈的电流的所述电流强度（I14），使得起初处于部分打开或完全关闭的状态作为所述第一开关状态的所述电磁阀（14）从部分打开或完全关闭的状态切换至其完全打开的状态作为所述第二开关状态。
7. 一种用于车辆的制动系统，具有：
根据前述权利要求中任一项所述的控制装置（24）；和
至少一个能够借助于所述控制装置（24）来操控的电磁阀（14、16、20、22、28、30）。
8.如权利要求7所述的制动系统，其中，至少一个所述电磁阀（14、16、20、22、28、30）是至少一个车轮进气阀（14、20）、至少一个车轮排气阀（16、22）、至少一个高压开关阀（28）和/或至少一个转换阀（30）。
9.一种用于运行车辆的制动系统的至少一个电磁阀（14）的方法，具有如下步骤：
通过增大或减小流经所述电磁阀（14）的至少一个电磁线圈的电流的电流强度（I14），使得起初处于第一开关状态中的所述电磁阀（14）从所述第一开关状态切换至不同于所述第一开关状态的第二开关状态；
其特征在于，
在增大或减小流经所述电磁阀（14）的至少一个电磁线圈的电流的所述电流强度（I14）期间，在至少20毫秒的过渡时间间隔期间以恒定的或变化的斜率增大或减小（S1）所述电流强度（I14），该斜率的量值在所述过渡时间间隔期间处于每秒钟0.05安培和每秒钟5安培之间。
10.如权利要求9所述的方法，其中，使常开电磁阀（14）作为所述电磁阀（14）运行，并且其中，在所述常开电磁阀（14）从其完全关闭的状态作为所述第一开关状态切换至（S0）部分打开或完全打开的状态作为所述第二开关状态之前，在所述常开电磁阀（14）保持在其完全关闭的状态下期间，已经以介于每秒钟-0.05安培和每秒钟-5安培之间的斜率减小了流经所述常开电磁阀（14）的至少一个电磁线圈的电流的所述电流强度（I14）。
用于运行电磁阀的控制装置和方法
技术领域
背景技术
[0002] 由现有技术已知，给车辆的制动系统的制动回路配备两个车轮制动缸，其中，每个车轮制动缸都前置有一个自己的车轮进气阀（Radeinlassventil），且每个车轮制动缸都附加地后置有一个自己的车轮排气阀（Radauslassventil）。例如，DE 10 2013 208 703 A1介绍了一种带两个制动回路的双回路制动系统，这些制动回路分别带有一第一车轮制动缸、一第一车轮进气阀、一第一车轮排气阀、一第二车轮制动缸、一第二车轮进气阀以及一第二车轮排气阀。
发明内容
[0003] 本发明提出一种具有权利要求1的特征的用于车辆的制动系统的至少一个电磁阀的控制装置、一种具有权利要求7的特征的用于车辆的制动系统和一种具有权利要求9的特征的用于运行车辆的制动系统的至少一个电磁阀的方法。
[0004] 本发明提出用于在调节/保持在相应的制动系统的主制动缸中和/或在相应的制动系统的至少一个车轮制动缸中相应希望的压力时切换车辆的制动系统的至少一个电磁阀的改善的可行方案。如下面详述的那样，至少一个电磁阀可以借助于本发明来运行，从而相应电磁阀上的构件误差（基本上）不会影响相应希望的压力的调节/保持。此外，通过本发明可以在配备有制动系统的车辆的驾驶员操作制动操作部件期间防止相应的制动系统的制动操作部件/制动踏板的突然的/未预料到的“下陷”，所述“下陷”也以下述名称而已知：粘滑效应（Haftgleiteffekt）或黏-滑-效应。本发明因而明显有助于增大相应车辆的驾驶员的制动舒适性。
[0005] 通过改变流经相应电磁阀的至少一个电磁线圈的电流的电流强度，使得在过渡时间间隔期间斜率的量值处于每秒钟0.05安培和每秒钟5安培之间，这可以“补偿”电磁阀上的构件误差（所述构件误差影响在电磁阀的可移调的阀部件与借助电磁阀的至少一个电磁线圈引起的磁场之间的相互作用），从而尽管有构件误差电磁阀仍可靠地执行其所希望的功能。这相比于现有技术是一个主要的优点，在现有技术中，由于构件误差，传统地必须忍受如此构造的阀的所希望的功能能力的限制。
[0006] 本发明尤其可以应用于至少一个可连续调节/可连续切换的电磁阀，该电磁阀除了其完全关闭的状态及其完全打开的状态外，还可调节至/切换至至少一个部分打开的状态。但这里要明确指出，本发明的可执行性不局限于一定的阀类型。
[0007] 在控制装置的一种有利的实施方式中，操控机构被设计用于，通过增大或减小流经电磁阀的至少一个电磁线圈的电流的电流强度，使得起初处于其完全关闭的状态作为第一开关状态的电磁阀从完全关闭的状态切换至部分打开或完全打开的状态作为第二开关状态。通过有利地增大或减小流经电磁阀的至少一个电磁线圈的电流的电流强度，使得电流强度的量值在过渡时间间隔期间处于每秒钟0.05安培和每秒钟5安培之间，在这种情况下可以特别是补偿构件误差，所述构件误差减小了在电磁阀的可移调的阀部件与借助电磁阀的至少一个电磁线圈引起的磁场之间的相互作用。
[0008] 优选地，如果电磁阀是常开电磁阀，则操控机构被设计用于，在常开电磁阀保持在其完全关闭的状态下期间，已经以介于每秒钟-0.05安培和每秒钟-5安培之间的斜率减小了流经常开电磁阀的至少一个电磁线圈的电流的电流强度。如下面详述的那样，通过这种方式可以避免电磁阀的“突然打开”，所述“突然打开”在现有技术中往往导致制动操作部件的“下陷”。
[0009] 也有利的是，操控机构被设计用于，通过增大或减小流经电磁阀的至少一个电磁线圈的电流的电流强度，使得起初处于部分打开或完全打开的状态作为第一开关状态的电磁阀从部分打开或完全打开的状态切换至其完全关闭的状态作为第二开关状态。通过上述增大或减小流经电磁阀的至少一个电磁线圈的电流的电流强度，使得电流强度的量值在过渡时间间隔期间处于每秒钟0.05安培和每秒钟5安培之间，在这种情况下也可以补偿构件误差，所述构件误差减小在电磁阀的可移调的阀部件与借助电磁阀的至少一个电磁线圈引起的磁场之间的相互作用。
[0010] 在控制装置的另一有利的实施方式中，操控机构被设计用于，通过增大或减小流经电磁阀的至少一个电磁线圈的电流的电流强度，使得起初处于其完全打开的状态作为第一开关状态的电磁阀从完全打开的状态切换至部分打开或完全关闭的状态作为第二开关状态。替代地或补充地，操控机构也可以被设计用于，通过增大或减小流经电磁阀的至少一个电磁线圈的电流的电流强度，使得起初处于部分打开或完全关闭的状态作为第一开关状态的电磁阀从部分打开或完全关闭的状态切换至其完全打开的状态作为第二开关状态。通过如此设计控制装置/其操控机构，也可以补偿电磁阀上的构件误差。
[0011] 对于用于车辆的制动系统——该制动系统具有这种控制装置和至少一个通过该控制装置可操控的电磁阀——而言，也保证了前述优点。至少一个电磁阀可以例如是至少一个车轮进气阀、至少一个车轮排气阀、至少一个高压开关阀和/或至少一个转换阀。由此可以使用安装在制动系统中的多种类型的阀来实施本发明。
[0013] 下面借助于附图来介绍本发明的其他特征和优点。其中：图1A和图1B示出了控制装置和配备有该控制装置的制动系统的一种实施方式的示意图，并且示出了用于介绍该控制装置和该制动系统的作用原理的坐标系；并且图2示出了流程图，该流程图用于介绍用来运行车辆的制动系统的至少一个电磁阀的方法的一种实施方式。
具体实施方式
[0014] 图1A和图1B示出了控制装置和配备有该控制装置的制动系统的一种实施方式的示意图，且示出了用于介绍该控制装置和该制动系统的作用原理的坐标系。
[0015] 在图1Aa和图1Ba中示意性地示出的制动系统例如是一种带两个制动回路10的双回路制动系统，其中，两个制动回路10中的每个制动回路都分别构造有一第一车轮制动缸12、一置于第一车轮制动缸12之前的第一车轮进气阀14、一置于第一车轮制动缸12之后的第一车轮排气阀16、一第二车轮制动缸18、一置于第二车轮制动缸18之前的第二车轮进气阀20以及一置于第二车轮制动缸18之后的第二车轮排气阀22。例如，在图1Aa和图1Ba中示出的制动系统具有X-制动回路分类，其中，其两个第一车轮制动缸12配属于后桥，并且其两个第二车轮制动缸18配属于前桥。但在此明确指出，以下描述的控制装置24的可用性不局限于一定的制动系统类型，不局限于特定的制动回路分类，且不局限于配备有制动系统的车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型。
[0016] 下面示例性地借助由控制装置24实施的对（相应的）第一车轮进气阀14的操控来介绍控制装置24的作用原理。如在图1Aa中可见的那样，控制装置24具有操控机构26，该操控机构至少被设计用于调节流经第一车轮进气阀14的至少一个电磁线圈的电流的电流强度I14，以便以这种方式切换第一车轮进气阀14。这可理解为，流经第一车轮进气阀14的至少一个电磁线圈的电流的电流强度I14借助操控机构26可改变/予以改变，从而起初处于第一开关状态中的第一车轮进气阀14通过电流强度I14的增大或减小而从第一开关状态可转化/转化至不同于第一开关状态的第二开关状态。如借助下述说明而变得显而易见的是，第一开关状态（或第二开关状态）可以理解为第一车轮进气阀14的如下任何开关状态：在该开关状态下，第一车轮进气阀14由于其构造而可控和/或可保持，如果流经第一车轮进气阀14的至少一个电磁线圈的电流的（时间平均的）电流强度I14等于与第一开关状态（或第二开关状态）相应的值/平均值。特别地，在流经第一车轮进气阀14的至少一个电磁线圈的电流的电流强度I14增大或减小期间，操控机构26附加地被设计用于，在至少20毫秒的过渡时间间隔期间以恒定的或变化的斜率增大或减小所述电流强度I14，该斜率的量值在该过渡时间间隔期间（仅仅）处于每秒钟0.05安培和每秒钟5安培之间。下面还将介绍通过控制装置24来操控第一车轮进气阀14的优点。
[0017] 在过渡时间间隔期间，流经第一车轮进气阀14的至少一个电磁线圈的电流的斜率量值（仅仅）处于每秒钟0.05安培和每秒钟5安培之间，该过渡时间间隔优选长于50毫秒，特别地长于75毫秒，尤其长于100毫秒。在过渡时间间隔期间，流经第一车轮进气阀14的至少一个电磁线圈的电流的（正的或负的）斜率的量值以优选的方式（仅仅）处于每秒钟0.1安培和每秒钟5安培之间，例如（仅仅）处于每秒钟0.2安培和每秒钟5安培之间，特别是（仅仅）处于每秒钟0.2安培和每秒钟3安培之间，或者处于每秒钟1安培和每秒钟5安培之间。因此，流经第一车轮进气阀14的至少一个电磁线圈的电流的电流强度I14的增大或减小可理解为电流强度I14的在过渡时间间隔期间连续的/线性的增大或减小。
[0018] 控制装置24的上述做法在利用它对第一车轮进气阀14实施操控时相应地也可以有益地应用于全部其他的阀16、20和22。有利地，操控机构26因而被设计用于相应地切换所有的阀14、16、20和22，其方式为，调节流经相应的阀14、16、20和22的至少一个电磁线圈的电流的相应的电流强度I14、I16、I20和I22。制动系统的制动回路10的每个高压开关阀28和每个转换阀30也都能够采用这种方式借助控制装置24来操控/切换。
[0019] 阀14、16、20、22、28和30可分别称为电磁阀。每个阀14、16、20、22、28和30分别具有一可移调的阀部件，其中，每个可移调的阀部件都可以借助于通过对相应的阀14、16、20、22、28和30的至少一个电磁线圈的通电引起的磁场进行移调。每个阀14、16、20、22、28和30因而可以有选择地通过对其至少一个电磁线圈的较强的通电或者通过流经其至少一个电磁线圈的电流的减小/中断予以切换。
[0020] 对于借助图1A和1B而示出的控制装置24而言，操控机构26附加地被设计用于确定关于第一车轮制动缸12中的第一制动压力的第一理论值和关于第一车轮制动缸18中的第二制动压力的第二理论值。例如在考虑下述参量的情况下进行第一理论值和第二理论值的确定：由车辆的驾驶员和/或车辆的速度自动控制机构要求的关于有待施加到车辆的至少一个车轮和/或车辆的至少一个车桥上的理论-总制动力矩Mtotal的理论-总制动力矩值和可能的关于至少一个施加到至少一个车轮和/或至少一个车桥上的发动机-制动力矩Mgen-front和Mgen-rear——比如施加到前桥上的发动机-制动力矩Mgen-front和施加到前桥上的发动机-制动力矩Mgen-rear——的至少一个发动机-制动力矩值。操控机构26例如分析至少一个关于借助驾驶员的驾驶员制动力34来操作制动操作部件/制动踏板32的传感器信号32a，用于确定第一理论值和第二理论值。此外，操控机构26可以被设计用于接收关于可用作发动机的电驱动马达的当前可用性的信息。操控机构26尤其也可以被设计用于在考虑到至少一个传感器信号32a和所接收的信息的情况下确定至少一个所施加的发动机-制动力矩Mgen-front和Mgen-rear并相应地操控电驱动马达。
[0021] 在确定关于第一制动压力的第一理论值和关于第二制动压力的第二理论值之后，操控机构26被设计用于在第二车轮进气阀20处于其打开的开关状态且第二车轮排气阀22处于其关闭的开关状态时，至少分别借助于同一制动回路10的第一车轮进气阀14根据第一理论值来调节第二车轮制动缸18中的第二制动压力，并且至少分别借助于同一制动回路10的第一车轮排气阀16根据第二理论值来调节第一车轮制动缸12中的第一制动压力。
[0022] 如在图1Aa中可见的那样，制动系统借助于控制装置24/操控机构26可在第一运行模式下运行，在该第一运行模式下，所有的第二车轮进气阀20都同时处于其打开的开关状态，所有的第一车轮排气阀16都处于其打开的开关状态，且所有的第二车轮排气阀22都处于其关闭的开关状态，并且，在第二车轮进气阀20处于其打开的开关状态、第一车轮排气阀16处于其打开的开关状态且第二车轮排气阀22处于其关闭的开关状态时，第一车轮进气阀
20交替地要么在其完全关闭的状态下要么在其部分打开或完全打开的状态下被控制，从而把在第一车轮制动缸12中存在的第一制动压力调节至置于第二车轮排气阀16之后的每个储存室36、例如低压储存室36的开启压力（Ansprechdruck），并把在第二车轮制动缸18中存在的第二制动压力调节至相比于第一制动压力更高的第二制动压力。借助图1Aa示出的第一运行模式优选在如下时候执行：车辆可以部分地借助用作发动机的电驱动马达制动，但为了保持理论-总制动力矩Mtotal施加到前桥上的摩擦-制动力矩Mfr-fron（t 不等于零）也是希望的。通过执行第一运行模式，可使得制动液体积——只要其不需要用来增大第二制动压力——经由阀14和16排放到分别后置的储存室36中，所述制动液体积通过借助驾驶员制动力34对制动操作部件32的操作而从连接的主制动缸38移入到制动回路10中。驾驶员所希望的对其车辆的减速因而可以在一同使用用作发动机的电驱动马达的情况下进行，但不对车辆进行过度制动。这允许通过把运动能量转变为电能来回收车辆的运动能量，该电能暂存在（未绘出的）蓄能器中，且可以在需要时使用，例如用于车辆的再次加速。尽管制动液体积移入到储存室36中，为了给操作制动操作部件32的驾驶员提供遵照标准的制动操作感觉/踏板感觉，可以采用任选的方式借助连接在制动操作部件32上的机电的制动力放大器40来引起反作用于驾驶员制动力34的反力。
20交替地要么在其完全关闭的状态下要么在其部分打开或完全打开的状态下被控制，从而把在第一车轮制动缸12中存在的第一制动压力调节至置于第二车轮排气阀16之后的每个储存室36、例如低压储存室36的开启压力（Ansprechdruck），并把在第二车轮制动缸18中存在的第二制动压力调节至相比于第一制动压力更高的第二制动压力。借助图1Aa示出的第一运行模式优选在如下时候执行：车辆可以部分地借助用作发动机的电驱动马达制动，但为了保持理论-总制动力矩Mtotal施加到前桥上的摩擦-制动力矩Mfr-fron（t 不等于零）也是希望的。通过执行第一运行模式，可使得制动液体积——只要其不需要用来增大第二制动压力——经由阀14和16排放到分别后置的储存室36中，所述制动液体积通过借助驾驶员制动力34对制动操作部件32的操作而从连接的主制动缸38移入到制动回路10中。驾驶员所希望的对其车辆的减速因而可以在一同使用用作发动机的电驱动马达的情况下进行，但不对车辆进行过度制动。这允许通过把运动能量转变为电能来回收车辆的运动能量，该电能暂存在（未绘出的）蓄能器中，且可以在需要时使用，例如用于车辆的再次加速。尽管制动液体积移入到储存室36中，为了给操作制动操作部件32的驾驶员提供遵照标准的制动操作感觉/踏板感觉，可以采用任选的方式借助连接在制动操作部件32上的机电的制动力放大器40来引起反作用于驾驶员制动力34的反力。
[0023] 如借助图1Aa可见的那样，为了保持理论-总制动力矩Mtotal而对摩擦-制动力矩Mfr-front进行的调节要求第一车轮进气阀14的可靠的可操控性。然而，电磁阀往往具有构件误差，因此，相应的电磁阀的压力-电流强度-特性曲线经常不同于所希望的标准特性。例如可能的是：第一车轮进气阀14具有构件误差，所述构件误差减小了在其可移调的阀部件与借助流经其至少一个电磁线圈的电流引起的磁场之间的磁性的相互作用。在这种情况下，由磁场作用到可移调的阀部件上的磁力例如不足以使得被设计成常开电磁阀的第一车轮进气阀14在操控第一车轮进气阀14时从其完全关闭的状态仅仅如此程度地打开至部分打开的状态，从而仅仅所希望的流量流经第一车轮进气阀14。因此存在如下风险：过多的体积流经第一车轮排气阀14，且第一车轮排气阀14的关闭在第二车轮制动缸18中的第二制动压力太低的情况下和/或在主制动缸38中的主制动缸内部压力pTMC太低的情况下进行。
[0024] 但这个问题借助操控机构26的有利设计被消除了。在图1Ab的坐标系中，横坐标是时间轴t，而借助纵坐标示出了流经第一车轮进气阀14的至少一个电磁线圈的电流的电流强度I14和主制动缸38中的主制动缸内部压力pTMC—其等于第二车轮制动缸18中的第二制动压力。
[0025] 在时间t0和t1之间处于其完全关闭的状态下的第一车轮进气阀14被操控机构26从其完全关闭的状态切换至部分打开的状态，并且在时间t2和t3之间保持在部分打开的状态下。在时间t1和t2之间的过渡时间间隔期间，电流强度I14具有（负的）斜率，该斜率的量值（仅仅）处于每秒钟0.05安培和每秒钟5安培之间。因此也可以说是在过渡时间间隔期间引起了“电流斜坡”（为了进行比较，虚线示出了现有技术）。通过在过渡时间间隔期间引起的“电流斜坡”，第一车轮进气阀14仅仅逐渐地从其完全关闭的状态转化至部分打开的打开状态。由此，即使在第一车轮进气阀14上有构件误差——所述构件误差减小了在第一车轮进气阀14的可移调的阀部件与借助第一车轮进气阀14的至少一个电磁线圈引起的磁场之间的相互作用——的情况下，也能确保第一车轮进气阀14仅仅逐渐地打开。由此可靠地防止超过所希望的流经车轮进气阀14的流量。
[0026] 在第一车轮进气阀14在时间t2和t3之间处于部分打开的状态下期间，它被操控机构26从部分打开的状态切换至其完全关闭的状态，并且在时间t4和t5之间保持在其完全关闭的状态下。也在该切换过程中，在时间t3和t4之间的过渡时间间隔期间，电流强度I14以（正的）斜率增大，该斜率的量值在过渡时间间隔期间（仅仅）处于每秒钟0.05安培和每秒钟5安培之间。这也可以称为在时间t3和t4之间的另一“电流斜坡”，用于逐渐地关闭第一车轮进气阀14。第一车轮进气阀14的逐渐关闭确保了流经第一车轮进气阀14的体积流的逐渐减小，即使其构件误差弱化了在第一车轮进气阀14的可移调的阀部件与借助第一车轮进气阀
14的至少一个电磁线圈引起的磁场之间的相互作用。
14的至少一个电磁线圈引起的磁场之间的相互作用。
[0027] 在时间t1和t2之间及时间t3和t4之间实施的“电流斜坡”能实现：借助主制动缸内部压力pTMC并且相应地借助第二车轮制动缸18中的第二制动压力可靠地保持预先给定的理论-压力ptarget。因此不必担心因低于主制动缸36中的理论-压力ptarget引起制动操作部件32的“下陷”或者制动操作部件32的粘滑效应或黏-滑-效应。存在于第一车轮进气阀14上的构件误差因而不会/几乎不会损害操作制动操作部件32的驾驶员的制动操作感觉/踏板感觉。同样，存在于第一车轮进气阀14上的构件误差（基本上）不会导致在调节摩擦-制动力矩Mfr-front时的不精确性。传统地往往必需的用于检测和修正摩擦-制动力矩Mfr-front的偏差的工作步骤因而被取消。
[0028] 如果驾驶员要求的理论-总制动力矩Mtotal无法再单独地借助用作发动机的电驱动马达和借助摩擦-制动力矩Mfr-front来实现，则通过使得制动系统在借助图1Ba示出的第二运行模式下运行也可以引起作用到后桥上的摩擦-制动力矩Mfr-rear。有利地，在第二车轮进气阀20处于其打开的开关状态且第二车轮排气阀22处于其关闭的开关状态下时，操控机构26附加地被设计用于操控至少一个泵44的至少一个泵马达42，使得制动液体借助至少一个泵44从储存室36中泵出，从而第一车轮制动缸12中的第一制动压力增大超过分别后置的储存室36的开启压力。如在图1Ba中示意性地示出的那样，在借助至少一个泵44泵送制动液体期间，分别借助于所指配的第一车轮进气阀14调节第二车轮制动缸18中的第二制动压力，并且分别借助于后置的第一车轮排气阀16调节第一车轮制动缸12中的第一制动压力。尤其可以通过这种方式来使得第一车轮制动缸12中的第一制动压力逐渐地与第二车轮制动缸18中的第二制动压力相称。可以相应地调整借助于机电的制动力放大器40而引起的相对于驾驶员制动力34而言的反力，从而驾驶员也不会/几乎不会注意到该修整过程
（Verblendvorgang）。
（Verblendvorgang）。
[0029] 也为了能够实现使得第一车轮制动缸12中的第一制动压力增大超过分别后置的储存室36的开启压力，将分别前置的第一车轮进气阀14从其完全关闭的状态切换至部分打开的状态。这也通过借助于“电流斜坡”逐渐地切换第一车轮进气阀14来进行。
[0030] 操控机构26的用来在该运行情况下切换第一车轮进气阀14的一种有利的改进借助图1Bb和图1Bc的坐标系示出，其横坐标分别为时间轴t。借助图1Bb的坐标系的纵坐标示出了流经第一车轮进气阀14的至少一个电磁线圈的电流的电流强度I14，且示出了第一理论值p1-targe（t 作为理论-压力值）。借助图1Bc的坐标系的纵坐标附加地还示出了主制动缸38中的主制动缸内部压力pTMC、主制动缸36中所希望的理论-压力ptarget和第一车轮制动缸12中的第一制动压力p1。
[0031] 在时间t10和t12期间，把第一车轮进气阀14控制到其完全关闭的状态并予以保持。在时间t10和t12之间的时间点t11，决定要从时间点t12起增大第二制动压力。作为有利的改进，操控机构26被设计用于在第一车轮进气阀14保持在其完全关闭的状态下期间已经以介于每秒钟-0.05安培和每秒钟-5安培之间的斜率减小了流经第一车轮进气阀14的至少一个电磁线圈的电流的电流强度I14（为了进行比较，在图1Bb中用虚线示出了现有技术）。通过这种方式可避免在希望第一车轮制动缸12中的第一制动压力增大时出现延缓。即使在第一车轮进气阀14上存在构件误差（所述构件误差减小了在第一车轮进气阀14的可移调的阀部件与借助其至少一个电磁线圈引起的磁场之间的磁性的相互作用），也可以通过电流强度I14的已经事先开始的减小来防止突然超过所希望的流经第一车轮进气阀14的流量。因此，在这种运行情况下也不必担心制动操作部件32的“下陷”或者制动操作部件32的粘滑效应或黏-滑-效应。时间间隔——在该时间间隔期间，在第一车轮进气阀14保持在其完全关闭的状态下期间，流经第一车轮进气阀14的至少一个电磁线圈的电流的电流强度I14已经减小——可以长于20毫秒，优选长于50毫秒，特别地长于75毫秒，尤其长于100毫秒。在该时间间隔期间，（负的）斜率的量值以优选的方式（仅仅）处于每秒钟0.1安培和每秒钟5安培之间，例如（仅仅）处于每秒钟0.2安培和每秒钟5安培之间，特别是（仅仅）处于每秒钟0.2安培和每秒钟3安培之间，或者处于每秒钟1安培和每秒钟5安培之间。
[0032] 图1Bd和图1Be示出了操控机构26的另一有利的特性。在图1Bd和图1Be的坐标系中，横坐标分别为时间轴t，而借助相应的纵坐标示出了流经第一车轮进气阀14的至少一个电磁线圈的电流的电流强度I14、主制动缸38中的主制动缸内部压力pTMC、第一车轮制动缸12中的第一制动压力p1、第二理论值p2-targe（t 作为理论-压力值）和第二车轮制动缸18中的第二制动压力p2。
[0033] 在图1Bd和图1Be的两个例子中，操控机构26被设计用于，从第一车轮制动缸12中的第一制动压力与第二车轮制动缸18中的第二制动压力假定相称起，在时间点t13，把第一车轮进气阀14从部分打开的状态控制到其完全打开的状态，以便便于在所有的车轮制动缸12和18中进行“共同的压力调节”。但是在图1Be的例子中，在过渡时间间隔期间，以一斜率减小所述电流强度I14，该斜率的量值在过渡时间间隔期间介于每秒钟0.05安培和每秒钟5安培之间。借助该“电流斜坡”，在这种情况下引起第一车轮进气阀14逐渐地打开，而不是第一车轮进气阀14突然地打开。通过这种方式可以补偿构件误差，所述构件误差增大了在第一车轮进气阀14的可移调的阀部件与借助其至少一个电磁线圈引起的磁场之间的磁性的相互作用。第一车轮进气阀14上的这种构件误差延缓了第一车轮进气阀14上的通流开口的增大。通过电流强度I14的跳跃式的减小引起第一车轮进气阀14突然打开，这因而可能引起制动回路10中的突发的压力下降。特别地，如果因第一车轮进气阀14上的通流开口的延缓增大而使得第一制动压力与第二制动压力的假定相称尚未发生，第一车轮进气阀14的突然打开就可能引起第二车轮制动缸18中的第二制动压力的跳跃式的减小，并且相应地引起主制动缸38中的主制动缸内部压力pTMC的跳跃式的减小。但通过逐渐地打开第一车轮进气阀
14，可以避免施加到前桥上的摩擦-制动力矩Mfr-front突然减小。同样，通过逐渐地打开第一车轮进气阀14，可以避免因主制动缸内部压力pTMC的跳跃式减小引起制动操作部件32的“下陷”。
14，可以避免施加到前桥上的摩擦-制动力矩Mfr-front突然减小。同样，通过逐渐地打开第一车轮进气阀14，可以避免因主制动缸内部压力pTMC的跳跃式减小引起制动操作部件32的“下陷”。
[0034] 这里再次指出，图1Aa和图1Ba中所示的制动系统的构造，连同其组件以及压力传感器46和制动液蓄存器48，只应示例性地理解。
[0035] 图2示出了流程图，用于介绍用来运行车辆的制动系统的至少一个电磁阀的方法的一种实施方式。
[0036] 这里要指出，以下描述的方法的可执行性不局限于至少一个电磁阀的一定的阀类型，不局限于制动系统的特定的制动系统类型，且不局限于配备有制动系统的车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型。
[0037] 在方法步骤S1中，把起初处于第一开关状态中的电磁阀从第一开关状态切换至不同于第一开关状态的第二开关状态。这通过增大或减小流经电磁阀的至少一个电磁线圈的电流的电流强度来进行，其中，在增大或减小流经电磁阀的至少一个电磁线圈的电流的电流强度期间，在至少20毫秒的过渡时间间隔期间，以恒定的或变化的斜率增大或减小所述电流强度，该斜率的量值在该过渡时间间隔期间（仅仅）处于每秒钟0.05安培和每秒钟5安培之间。在过渡时间间隔期间，所述斜率的量值（仅仅）处于每秒钟0.05安培和每秒钟5安培之间，该过渡时间间隔优选长于50毫秒，特别地长于75毫秒，尤其长于100毫秒。在该过渡时间间隔期间，（正的或负的）斜率的量值以优选的方式（仅仅）处于每秒钟0.1安培和每秒钟5安培之间，例如（仅仅）处于每秒钟0.2安培和每秒钟5安培之间，特别是（仅仅）处于每秒钟0.2安培和每秒钟3安培之间，或者处于每秒钟1安培和每秒钟5安培之间。
[0038] 借助这里介绍的方法也可以补偿电磁阀上的构件误差，从而所述构件误差不会不利地影响到驾驶员的制动操作感觉/制动踏板感觉。尤其可以通过这种方式防止制动系统的制动操作部件的“下陷”或者制动操作部件的粘滑效应或黏-滑-效应。
[0039] 作为有利的改进，如果常开电磁阀作为所述电磁阀来运行，并且在常开电磁阀通过方法步骤S1从其完全关闭的状态作为第一开关状态切换至部分打开或完全打开的状态作为第二开关状态之前，还可以执行（可选的）方法步骤S0。作为方法步骤S0，在常开电磁阀保持在其完全关闭的状态下期间，已经以介于每秒钟-0.05安培和每秒钟-5安培之间的斜率减小了流经常开电磁阀的至少一个电磁线圈的电流的电流强度。这引起了上述优点。
| 标题 | 发布/更新时间 | 阅读量 |
|---|---|---|
| 新型大通量零能耗常开常闭电磁阀 | 2020-05-12 | 967 |
| 一种常开脉冲调制快速电磁阀 | 2020-05-13 | 87 |
| 一种侧进底出常开型开关电磁阀 | 2020-05-12 | 621 |
| 一种改进后的常开式比例压力电磁阀 | 2020-05-13 | 782 |
| 一种常开电磁阀 | 2020-05-11 | 48 |
| 一种汽车制动用常开电磁阀 | 2020-05-13 | 496 |
| 一种常开电磁阀 | 2020-05-11 | 919 |
| 汽车ABS用线性常开电磁阀 | 2020-05-13 | 786 |
| 一种活塞结构的常开式电磁阀 | 2020-05-13 | 316 |
| 一种常开电磁阀 | 2020-05-12 | 620 |
高效检索全球专利专利汇是专利免费检索,专利查询,专利分析-国家发明专利查询检索分析平台，是提供专利分析，专利查询，专利检索等数据服务功能的知识产权数据服务商。
我们的产品包含105个国家的1.26亿组数据，免费查、免费专利分析。
分析报告
专利汇分析报告产品可以对行业情报数据进行梳理分析，涉及维度包括行业专利基本状况分析、地域分析、技术分析、发明人分析、申请人分析、专利权人分析、失效分析、核心专利分析、法律分析、研发重点分析、企业专利处境分析、技术处境分析、专利寿命分析、企业定位分析、引证分析等超过60个分析角度，系统通过AI智能系统对图表进行解读，只需1分钟，一键生成行业专利分析报告。
常开电磁阀热门专利
QQ群二维码
意见反馈
意见反馈