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悬挂装置用螺旋 弹簧

阅读：692发布：2020-05-13

专利汇可以提供悬挂装置用螺旋弹簧专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种悬挂装置用螺旋弹簧，包括下侧的座卷部(42)、上侧的座卷部(44)及形成于座卷部(42、44)间的螺旋状的有效部(45)。下侧的座卷部(42)包括：无论负荷的大小为多少始终与下侧的弹簧座接触的第一部分(42a)；以及随应负荷的大小与下侧的弹簧座接触或分离的第二部分(42b)。第二部分(42b)的金属丝线径大于第一部分(42a)的金属丝线径且大于有效部(45)的平均金属丝线径。上侧的座卷部(44)包括：无论负荷的大小为多少始终与上侧的弹簧座接触的第三部分(44a)；以及随应负荷的大小而与上侧的弹簧座接触或分离的第四部分(44b)。第四部分(44b)的金属丝线径大于第三部分(44a)的金属丝线径且大于有效部(45)的平均金属丝线径。，下面是悬挂装置用螺旋弹簧专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种悬挂装置用螺旋弹簧，由弹簧钢制成的金属丝(40)成形为螺旋状，并以压缩于悬挂装置的下侧的弹簧座(13、102)与上侧的弹簧座(14、103)之间的状态进行配置，根据负荷的大小在规定的变形量的范围内伸缩，其特征在于，
包括：由所述下侧的弹簧座(13、102)支承的下侧的座卷部(42)；由所述上侧的弹簧座(14、103)支承的上侧的座卷部(44)；以及形成于这些座卷部(42、44)之间的有效部(45)，该有效部(45)包括金属丝线径在所述金属丝(40)的长度方向上发生变化的大线径金属丝部(40a)及小线径金属丝部(40b)，所述下侧的座卷部(42)包括：
不受负荷的大小影响而始终与所述下侧的弹簧座(13、102)接触的第一部分(42a)；以及
根据负荷的大小与所述下侧的弹簧座(13、102)接触或分离的第二部分(42b)，所述第一部分(42a)的金属丝线径比所述小线径金属丝部(40b)的金属丝线径的极小值小，
所述第二部分(42b)的金属细线径比所述第一部分(42a)的金属丝线径大、比所述有效部(45)的平均丝线径(M1)大、且比所述大线径金属丝部(40a)的金属丝线径的极大值小。
2.如权利要求1所述的悬挂装置用螺旋弹簧，其特征在于，
所述上侧的座卷部(44)包括：
不受负荷的大小影响而始终与所述上侧的弹簧座(14、103)接触的第三部分(44a)；以及
根据负荷的大小与所述上侧的弹簧座(14、103)接触或分离，并且其金属丝线径大于所述第三部分(44a)的金属丝线径及所述有效部(45)的平均金属丝线径(M1)的第四部分(44b)。
3.如权利要求2所述的悬挂装置用螺旋弹簧，其特征在于，
所述第二部分(42b)的金属丝线径大于所述第四部分(44b)的金属丝线径。
4.如权利要求2所述的悬挂装置用螺旋弹簧，其特征在于，
具有在所述第二部分(42b)与所述有效部(45)之间金属丝线径发生连续性变化的第一线径变化部(42c)，
具有在所述第四部分(44b)与所述有效部(45)之间金属丝线径发生连续性变化的第二线径变化部(44c)。
5.如权利要求3所述的悬挂装置用螺旋弹簧，其特征在于，
具有在所述第二部分(42b)与所述有效部(45)之间金属丝线径发生连续性变化的第一线径变化部(42c)，
具有在所述第四部分(44b)与所述有效部(45)之间金属丝线径发生连续性变化的第二线径变化部(44c)。

说明书全文

悬挂装置用螺旋 弹簧

技术领域

[0001] 本发明涉及用于汽车等车辆的悬挂装置中的悬挂装置用螺旋弹簧。

背景技术

[0002] 作为用于汽车等车辆的悬挂装置中的螺旋弹簧的一例，公开于专利文献1中。悬挂装置包括：螺旋弹簧(压缩螺旋弹簧)；配置于该螺旋弹簧的下侧的下侧的弹簧座；以及配置于该螺旋弹簧的上侧的上侧的弹簧座。该螺旋弹簧依据负荷的大小而伸缩。即，悬挂装置用螺旋弹簧在最大伸展的完全反弹位置与最大压缩的完全碰撞位置之间发生变形。

[0003] 悬挂装置用螺旋弹簧包括分别形成于下端与上端的座卷部及形成于座卷部间的有效部。本说明书中所称的座卷部是指在承载预计的最大负荷的状态下可能与弹簧座接触的部分。即，该座卷部包括不受负荷大小影响而始终与弹簧座接触的部分及应随负荷的大小而与弹簧座接触、分离的部分。为此，当螺旋弹簧承载的负荷小时，座卷部的一部分会与弹簧座分离，因而存在座卷部与弹簧座之间夹入砂粒等异物的可能。尽管螺旋弹簧的表面施加了防锈涂装，但当座卷部与弹簧座之间夹入砂粒等硬质异物的状态下螺旋弹簧发生伸缩时，则也会发生涂膜剥落而生锈或所夹异物对螺旋弹簧的表面造成损伤的情况。该损伤处会生锈，当锈蚀严重时，会导致螺旋弹簧折断。

[0004] 为防止车辆行进中轮胎溅起飞石等而对螺旋弹簧的表面造成损伤，如专利文献2中公开的那样，有人提出在螺旋弹簧的表面形成多层结构的涂膜的方案。另外，如专利文献3中记述的那样，还有人提出在螺旋弹簧的制造工艺中将利用投射能量大的第一喷丸进行的第一表面处理与利用投射能量小的第二喷丸进行的第二表面处理进行组合的方案。

[0005] 现有技术文献

[0006] 专利文献

[0007] 专利文献1：日本专利特开2000-103216号公报

[0008] 专利文献2：日本专利特开2005-171297号公报

[0009] 专利文献3：日本专利特开2011-000663号公报

发明内容

[0010] 发明所要解决的技术问题

[0011] 悬挂装置用螺旋弹簧由于应随承载的负荷的大小其座卷部的一部分时而与弹簧座接触时而与之分离，因此，在下侧的座卷部与弹簧座之间尤其容易钻入砂粒等异物。如专利文献2所述的具有多层结构的涂膜的螺旋弹簧对于飞石是有效的。但对于在座卷部与弹簧座之间钻入的砂粒等引起的腐蚀或损伤等可能效果不大。专利文献3的方案在利用第一喷丸进行的所述第一表面处理时需要大的投射能量。而且，由于第一喷丸与第二喷丸的投射能量不同，因而需要两种喷丸装置。

[0012] 为此，本发明的目的在于提供一种悬挂装置用螺旋弹簧，无论是否施有特殊的涂膜或表面处理，都能使座卷部不易折断。

[0013] 解决技术问题所采用的技术方案

[0014] 本发明的一个实施方式的压缩螺旋弹簧中，由弹簧钢制成的金属丝(线材)成形为螺旋状，以压缩于悬挂装置的下侧的弹簧座与上侧的弹簧座之间的状态进行配置，随应负荷的大小在规定的变形量的范围(完全反弹状态与完全碰撞状态之间)内伸缩，包括：由所述下侧的弹簧座支承的下侧的座卷部；由所述上侧的弹簧座支承的上侧的座卷部；以及形成于这些座卷部之间的有效部。并且，所述下侧的座卷部包括：无论负荷的大小为多少始终与所述下侧的弹簧座接触的第一部分；以及随应负荷的大小与所述下侧的弹簧座接触或分离并且其金属丝线径大于所述第一部分的金属丝线径及所述有效部的平均金属丝线径的第二部分。

[0015] 在一个实施方式中，所述上侧的座卷部包括：无论负荷的大小为多少始终与所述上侧的弹簧座接触的第三部分；以及随应负荷的大小与所述上侧的弹簧座接触或分离并且其金属丝线径大于所述第三部分的金属丝线径及所述有效部的平均金属丝线径的第四部分。另外，所述第二部分的金属丝线径大于所述第四部分的金属丝线径。还可以具有在所述第二部分与所述有效部之间金属丝线径发生连续性变化的第一线径变化部，还可以具有在所述第四部分与所述有效部之间金属丝线径发生连续性变化的第二线径变化部。所述有效部还可以包括在所述金属丝的长度方向上金属丝线径发生变化的大线径金属丝部及小线径金属丝部。

[0016] 发明效果

[0017] 依据本发明，能够抑制因可能夹入悬挂装置用螺旋弹簧的座卷部与弹簧座之间的砂粒等硬质异物而发生的腐蚀或座卷部的磨损所引起的螺旋弹簧的折损，无论是否施有特殊的涂膜或表面处理都能提高悬挂装置用螺旋弹簧的耐久性。附图说明

[0018] 图1是对具备第一实施方式的悬挂装置的车辆的一部分进行示意性表示的立体图。

[0019] 图2是图1所示的悬挂装置的纵向剖视图。

[0020] 图3是表示图1所示的悬挂装置中使用的螺旋弹簧的一例的立体图。

[0021] 图4是表示图3所示的螺旋弹簧的金属丝的距下端的位置与金属丝线径之间的关系的图表。

[0022] 图5是对具备第二实施方式的悬挂装置的车辆的一部分进行示意性表示的立体图。

[0023] 图6是图5所示的悬挂装置的侧视图。

[0024] 图7是表示图6所示的螺旋弹簧的金属丝的距下端的位置与金属丝线径之间的关系的图表。

具体实施方式

[0025] 以下，参照图1至图4，对具备第一实施方式的悬挂装置用螺旋弹簧的悬挂装置进行说明。

[0026] 图1表示配置于车辆10的前部侧的支柱型悬挂装置11。图2是该悬挂装置11的剖视图。悬挂装置11包括悬挂装置用螺旋弹簧(以下称为螺旋弹簧)12、下侧的弹簧座13、上侧的弹簧座14、减震器15以及装配式绝缘子16。下侧的弹簧座13配置于螺旋弹簧12的下侧。上侧的弹簧座14配置于螺旋弹簧12的上侧。螺旋弹簧12的中心轴X1(示于图2)相对垂直线X0呈角度θ1而沿上下方向延伸。

[0027] 下侧的弹簧座13包括内侧弹簧承接部13a及外侧弹簧承接部13b。内侧弹簧承接部13a位于车辆10的宽度方向上的车辆内侧。外侧弹簧承接部13b位于车辆10的宽度方向上的车辆外侧。减震器15包括：缸体20；活塞杆21；设于缸体20内的阻尼力产生机构；以及罩壳部件22。缸体20的内部收纳有油等流体。活塞杆21插入缸体20。罩壳部件22覆盖活塞杆21的滑动部分。活塞杆21能够相对缸体20沿减震器15的轴线X2方向伸缩。所述阻尼力产生机构对活塞杆21的活动产生阻力。减震器15以相对于垂直线X0呈角度θ2(示于图2)的状态安装于车体30。

[0028] 减震器15的下端部利用托架25安装在肘节部件26(示于图1)上。肘节部件26的下部通过球形接头28受到下臂27支承而能够自由旋转。下臂27以能够在上下方向转动的方式安装于横梁29上。横梁29沿车辆10的宽度方向延伸。

[0029] 如图2所示，装配式绝缘子16包括防震橡胶31及固定于车体30的支承部件32。支承部件32上设有螺栓等固定部件33。悬挂装置11利用固定部件33以能够摆动的方式安装于车体30的部分的悬架安装部34上。减震器15的活塞杆21通过轴承35而受到车体30支承。活塞杆21能够以轴线X2为中心旋转。

[0030] 螺旋弹簧12以压缩于下侧的弹簧座13与上侧的弹簧座14之间的装配状态安装于车体30上。本说明书中，将处于装配状态下的螺旋弹簧12的长度称为“组装高度”。该螺旋弹簧12在完全反弹时最大化地伸展，在完全碰撞时最大化地被压缩。“完全反弹”是指螺旋弹簧12在安装于悬挂装置11上的状态下将车体抬起时螺旋弹簧最大化伸展的状态。“完全碰撞”是指因从车体上方施加的负载而使螺旋弹簧处于被最大化地压缩的状态。

[0031] 如此，螺旋弹簧12以在下侧的弹簧座13与上侧的弹簧座14之间被始终压缩的状态进行配置。该螺旋弹簧12对从上方承载的负荷进行弹性支承的同时，随应负荷的大小而在规定的变形量的范围(完全反弹与完全碰撞之间)内伸缩。

[0032] 图3表示螺旋弹簧12未受到使之压缩的负荷时的状态(所谓自由状态)。本说明书中，该将该自由状态下的螺旋弹簧12的长度称为自由长度。当螺旋弹簧12承载负荷时，螺旋弹簧12向使长度比自由长度短的方向变形。螺旋弹簧12的一例是圆筒螺旋弹簧。作为螺旋弹簧的其他形式，依据悬挂装置的规格也可以是桶型螺旋弹簧、鼓型螺旋弹簧、锥型螺旋弹簧、非等螺距螺旋弹簧或预先使其中心轴在自由状态下发生弯曲的螺旋弹簧等。

[0033] 图3所示的螺旋弹簧12具有成形为螺旋型的金属丝(线材)40。金属丝40由弹簧钢构成，剖面为圆形。作为金属丝40的线径(金属丝线径)的一例为12.5mm。作为螺旋弹簧12的一例，其平均盘绕直径为110.0mm，自由长度(无负载时的长度)为382mm，有效卷数为5.39，弹簧系数为33.3N/mm。金属丝线径以8～21mm为主流，也可为其它的金属丝线径。

[0034] 金属丝40由弹簧钢构成。弹簧钢的种类不加限定，可例举符合美国的“汽车工程师协会(Society of Automotive Engineers)”标准的SAE9254。SAE9254的化学成分(mass％)为：C：0.51～0.59、Si：1.20～1.60、Mn：0.60～0.80、Cr：0.60～0.80、S：最大0.040、P：最大0.030、剩余部分为Fe。作为钢种的其它例子也可以是符合JIS(Japanese Industrial Standard)标准的SUP7或其它的钢种。

[0035] 螺旋弹簧12包括：下侧的座卷部42及上侧的座卷部44。下侧的座卷部42自金属丝40的下端41至第一圈未满处。上侧的座卷部44自金属丝40的上端43至第一圈未满处。在座卷部42、44间形成有螺旋状的有效部45。有效部45以即使在最大压缩状态下金属丝40相互间也不会接触的间距进行卷绕。有效部45是涉及螺旋弹簧12压缩时产生反弹力的部分。下侧的座卷部42受到下侧的弹簧座13的支承。上侧的座卷部44受到上侧的弹簧座14的支承。

[0036] 下侧的座卷部42在金属丝40的长度方向上自金属丝40的下端41包括第一部分42a与第二部分42b。第一部分42a自金属丝40的下端41(第0圈)起例如延伸至第0.6圈。第一部分42a在螺旋弹簧12装配于悬挂装置11的状态下无论承载多少大小的负荷都始终与下侧的弹簧座13接触。

[0037] 第二部分42b例如自第0.6圈附近延伸至例如第0.7圈附近。在螺旋弹簧12装配于悬挂装置11的状态下，第二部分42b应随负荷的大小而与弹簧座13接触或分离。即，第二部分42b在负荷小时与弹簧座13分离，在负荷大时与弹簧座13接触。为此，有时也将第二部分42b称为“转移部”。

[0038] 上侧的座卷部44在金属丝40的长度方向上自金属丝40的上端43包括第三部分44a及第四部分44b。第三部分44a自金属丝40的上端43(第0圈)延伸至例如第0.6圈。第三部分44a在螺旋弹簧12装配于悬挂装置11的状态下无论承载多少大小的负荷都始终与上侧的弹簧座14接触。

[0039] 第四部分44b例如从第0.6圈附近延伸至例如第0.7圈附近。在螺旋弹簧12装配于悬挂装置11的状态下，第四部分44b应随负荷的大小而与弹簧座14接触或分离。即，第四部分44b在负荷小时与弹簧座14分离，在负荷大时与弹簧座14接触。为此，有时也将第四部分44b称为“转移部”。

[0040] 图4表示金属丝40的自下端41的位置(mm)与金属丝线径(mm)的关系。图4中的点划线M1表示有效部45的平均金属丝线径。如图4所示，随着自金属丝40的下端41的圈数位置的改变，金属丝线径在金属丝40的长度方向上发生连续性的变化。第一部分42a始终与弹簧座13接触。为此，第一部分42a是不起到弹簧作用的部分。第一部分42a的金属丝线径小于有效部45的金属丝线径的最小值。与此相对，第二部分42b的金属丝线径大于第一部分42a的金属丝线径。而且，第二部分42b的金属丝线径大于有效部45的平均金属丝线径M1。在第二部分42b与有效部45之间形成有金属丝线径发生连续性变化的第一线径变化部42c。

[0041] 第三部分44a也始终与弹簧座14接触。为此，第三部分44a是不起到弹簧作用的部分。第三部分44a的金属丝线径小于有效部45的金属丝线径的最小值。与此相对，第四部分44b的金属丝线径大于第三部分44a的金属丝线径，且大于有效部45的平均金属丝线径M1。
由于在上侧的弹簧座14与第四部分44b之间钻入砂粒等异物的可能性低，因此，将第四部分
44b的金属丝线径设定成小于第二部分42b的金属丝线径。在第四部分44b与有效部45之间形成有金属丝线径发生连续性变化的第二线径变化部44c。

[0042] 本实施方式的金属丝40包括在金属丝40的大致每一圈交替形成的大线径金属丝部40a及小线径金属丝部40b。大线径金属丝部40a形成于车辆的宽度方向上的螺旋弹簧12的车辆内侧的部分12a。大线径金属丝部40a的金属丝线径d1大于有效部45的平均金属丝线径。

[0043] 与之相对，小线径金属丝部40b形成于车辆的宽度方向上的螺旋弹簧12的车辆外侧的部分12b。小线径金属丝部40b的金属丝线径d2小于大线径金属丝部40a的金属丝线径d1。在大线径金属丝部40a与小线径金属丝部40b之间，金属丝线径缓慢地发生连续性(例如圆锥状)变化。

[0044] 在图4所示的例子中，大线径金属丝部40a的极大值为11.2～11.5mm，小线径金属丝部40b的极小值为9.6～9.8mm，有效部45的平均金属丝线径为10.5mm。第一部分42a与第三部分44a的金属丝线径分别为9mm，是最小的。图4中的双点划线M2表示现有的金属丝线径保持一定的螺旋弹簧的金属丝线径。

[0045] 本实施方式的这类金属丝线径连续性变化的金属丝40可以利用例如切削等机械加工或模锻机缩径(锻造的一种)或冲压等塑性加工而成形。若利用模锻方式成形，则能够避免利用切削加工形成金属丝线径发生变化的部分时见到的诸如引起应力集中的交界部的产生。另外，还能够避免如切削加工发生的那种金属组织的金属流被切断等情况的发生。为此，模锻能够使金属丝线径发生变化的部分光滑连续。或者，能够利用无模加工装置形成金属丝线径发生变化的座卷部42、44、大线径金属丝部40a及小线径金属丝部40b。无模加工装置包括供给侧的滚筒及拉出侧的滚筒，通过在这两个滚筒间拉伸材料而使金属丝线径发生变化。

[0046] 利用这些加工手段加工而成的金属丝40在弯曲工序(例如热卷工序)中成形为螺旋状。进而，进行回火等热处理及喷丸。其间，根据需要进行设置等的调整，进而，经涂装及质量检验后完成产品制作。该螺旋弹簧12压缩于弹簧座13、14间，在施加有预负荷(preload)的状态下装配至减震器15并进而装配于车体30上。

[0047] 装配于车体30的悬挂装置11承载上下方向的负荷。随应该负荷，螺旋弹簧12在下侧的弹簧座13与上侧的弹簧座14之间被进一步压缩而变形。装配于弹簧座13、14间的螺旋弹簧12随应负荷的大小而在规定的变形量的范围(完全反弹状态与完全碰撞状态)内伸缩。

[0048] 本实施方式的螺旋弹簧12的有效部45包括：形成于车辆内侧的部分12a的大线径金属丝部40a；以及形成于车辆外侧的部分12b的小线径金属丝部40b。车辆外侧的部分12b的压缩量比车辆内侧的部分12a的压缩量大。由此，能够使在弹簧座13、14间被压缩的装配状态下的金属丝40的应力分布接近均等化。例如现有的螺旋弹簧的有效部45其金属丝线径为11.0mm、总圈数为5.39、弹簧系数为33.3N/mm、质量为2.09kg。与之不同的是，本实施方式的螺旋弹簧12的有效部45的大线径金属丝部40a的金属丝线径为11.3mm、小线径金属丝部40b的金属丝线径为9.7mm、平均金属丝线径为10.5mm、总圈数为4.93、弹簧系数为33.3N/mm、质量为1.79kg。本实施方式的螺旋弹簧12与现有的螺旋弹簧相比能够减轻重量。

[0049] 以下参照图5至图7对本发明的第二实施方式的悬挂装置进行说明。

[0050] 图5表示设于车辆10的后侧的左右一对的拖曳臂型悬挂装置100。该悬挂装置100为摆动式的一例。由于左右一对的悬挂装置100彼此具有相同的结构，以下以一方的悬挂装置100为代表进行说明。

[0051] 图6为从车辆10的侧方观察的悬挂装置100的侧视图。该悬挂装置100包括：作为拖曳臂发挥功能的臂部件101；螺旋弹簧(压缩螺旋弹簧)12A；下侧的弹簧座102；上侧的弹簧座103；以及减震器15。减震器15的下端15a安装于臂部件101的装配部105。减震器15的上端15b安装于车体。

[0052] 臂部件101利用枢轴111而以能够在上下方向自由摆动的方式安装在作为车体的一部分的臂装配部110(示于图6)。即，该臂部件101通过以受到车体支承的枢轴111为中心在上下方向上摆动而形成所谓的摆动式。

[0053] 如图5所示，左右一对的悬挂装置100的各个臂部件101利用梁部件120而相互结合。梁部件120沿车辆10的宽度方向延伸。梁部件120也有作为对扭转方向上施加的力产生反力的扭力梁而发挥作用的情形。在臂部件101上设有车轴支承部121。车轴支承部121上设有安装车胎的轮毂单元122。

[0054] 下侧的弹簧座102设于臂部件101上。下侧的弹簧座102与臂部件101成为一体地在上下方向上移动。上侧的弹簧座103设于作为车体的一部分的弹簧装配部130。下侧的弹簧座102相对于上侧的弹簧座103沿以枢轴111为中心的圆弧形轨迹X3(示于图6)在上下方向上相对摆动。

[0055] 螺旋弹簧12A压缩于下侧的弹簧座102与上侧的弹簧座103之间。该螺旋弹簧12A将臂部件101相对地向下方施力。并且，该螺旋弹簧12A在规定的变形量的范围(完全反弹状态与完全碰撞状态之间)内伸缩。臂部件101以枢轴111为中心沿圆弧形轨迹X3移动。为此，随着作用于螺旋弹簧12A的负荷增大而越发靠近完全碰撞状态时，距枢轴111远侧的部分12d的压缩量与距枢轴111近侧的部分12c的压缩量相比也越发增大。

[0056] 该螺旋弹簧12A与第一实施方式的螺旋弹簧12同样，包括下侧的座卷部42、上侧的座卷部44以及螺旋状的有效部45。有效部45形成于座卷部42、44之间。下侧的座卷部42由下侧的弹簧座102支承。上侧的座卷部44由上侧的弹簧座103支承。

[0057] 下侧的座卷部42包括第一部分42a及第二部分42b。上侧的座卷部44包括第三部分44a及第四部分44b。第一部分42a与第三部分44a无论承载的负荷的大小为多少都始终与弹簧座102、103接触。第二部分42b与第四部分44b随应负荷的大小而与弹簧座102、103接触或分离。

[0058] 图7表示金属丝40的距下端41的位置与金属丝线径的关系的一例。图7中的点划线M1表示有效部45的平均金属丝线径。如图7所示，随着距金属丝40的下端41的位置，验证金属丝40的长度方向，金属丝线径发生了变化。第二部分42b的金属丝线径大于第一部分42a的金属丝线径，且大于有效部45的平均金属丝线径M1。第四部分44b的金属丝线径大于第三部分44a的金属丝线径，且大于有效部45的平均金属丝线径M1。

[0059] 进而，有效部45包括在大致每一圈交替形成的大线径金属丝部40a与小线径金属丝部40b。大线径金属丝部40a设于距枢轴111近侧的部分12c。大线径金属丝部40a的金属丝线径大于有效部45的平均金属丝线径M1。图7中的双点划线M2表示现有的金属丝线径保持一定的螺旋弹簧的金属丝线径。

[0060] 小线径金属丝部40b设于距枢轴111远侧的部分12d。小线径金属丝部40b的金属丝线径小于大线径金属丝部40a的金属丝线径。即，该螺旋弹簧12A的有效部45在大致每一圈交替形成有金属丝线径取极大值的大线径金属丝部40a、金属丝线径取极小值的小线径金属丝部40b。在图7所示例中，大线径金属丝部40a的极大值为9.6～9.8mm，小线径金属丝部40b的极小值为9.1～9.2mm，有效部45的平均金属丝线径为9.55mm。座卷部42、44的金属丝线径分别为8mm，是最小的。

[0061] 该螺旋弹簧12A与第一实施方式的螺旋弹簧12同样，将第二部分42b的金属丝线径设定为大于第一部分42a的金属丝线径。另外，将第四部分44b的金属丝线径设定为大于第三部分44a的金属丝线径。另外，将第二部分42b与第四部分44b的金属丝线径设定为分别大于有效部45的平均金属丝线径M1。而且，将第二部分42b的金属丝线径设定为大于第四部分44b的金属丝线径。为此，即使座卷部42、44磨损或嵌入砂粒等异物，也不易折断，对于防止下侧的座卷部42折断的效果尤其显著。

[0062] 工业上的可利用性

[0063] 在实施本发明时，无须冗言，从螺旋弹簧的具体形状或尺寸、圈数、材料(钢种)及弹簧系数至构成悬挂装置的各要件(例如上下弹簧座等)的形态或结构及配置等可以作各种的变更。例如，也可以使螺旋弹簧的有效部的金属丝线径在金属丝的长度方向上保持一定。另外，也可以仅在下侧的座卷部设置金属丝线径大于第一部分的金属丝线径及有效部的平均金属丝线径的第二部分，而将上侧的座卷部设为与普通的螺旋弹簧同样。

[0064] 符号说明

[0065] 10…车辆

[0066] 11…悬挂装置

[0067] 12、12A…螺旋弹簧

[0068] 13…下侧的弹簧座

[0069] 14…上侧的弹簧座

[0070] 40…金属丝

[0071] 40a…大线径金属丝部

[0072] 40b…小线径金属丝部

[0073] 41…下端

[0074] 42…下侧的座卷部

[0075] 42a…第一部分

[0076] 42b…第二部分

[0077] 42c…第一线径变化部

[0078] 43…上端

[0079] 44…上侧的座卷部

[0080] 44a…第三部分

[0081] 44b…第四部分

[0082] 44c…第二线径变化部

[0083] 45…有效部

[0084] 100…悬挂装置

[0085] 102…下侧的弹簧座

[0086] 103…上侧的弹簧座。

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悬挂装置用螺旋弹簧

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