技术领域
[0001] 本
发明涉及具备车辆的液压制动装置所使用的
马达驱动
泵的制动液压控制装置。
背景技术
[0002] 车辆用制动液压控制装置配置于从主缸至轮缸的液压路径，出于避免
车轮锁止等目的，对轮缸液压进行增减压控制，作为该车辆用的制动液压控制装置的现有例，例如具有下述
专利文献1所公开的内容。
[0003] 该文献所公开的制动液压控制装置设有偏心
凸轮和
活塞泵，该
活塞泵将使该偏心凸轮旋转的马达作为动
力源，以该动力源驱动而工作。该活塞泵有2组，将该2组活塞泵分别配置于2轮车的前轮系统和后轮系统。
[0004] 另外，2组活塞泵在装置搭载于车辆的状态下以朝向
水平方向的姿势在将上述偏心凸轮夹在中间的
位置相互对置地配置。
[0005] 专利文献1:WO2009/057594号
公报[0006] 现有的采用了活塞泵的制动液压控制装置与上述日本专利文献1的装置相同，将2组活塞泵以水平姿势对置地配置在将活塞驱动用的偏心凸轮夹在中间的位置。
[0007] 因此，组装活塞泵和增/减压用电磁
阀的壳体的宽度尺寸增大，在削减制动液压控制装置的体格方面会产生限制。
发明内容
[0008] 本发明的课题在于解决这样的问题点，实现缩小对轮缸液压进行增减压控制的制动液压控制装置的体格。
[0009] 为了解决上述课题，在本发明中，提供一种制动液压控制装置，设置于从主缸至轮缸的液压路径，基于来自
电子控制装置的指令，对被供给轮缸的液压进行增减控制，更具体而言，制动液压控制装置具有：活塞泵；泵驱动用的马达以及利用该马达旋转来使上述活塞泵工作的偏心凸轮；
增压用
电磁阀，其配置于从上述活塞泵的排出口至上述轮缸的液压供给路径；以及减压用电磁阀，其配置于从上述轮缸至上述活塞泵的进入口的液压排出路径，上述制动液压控制装置将上述活塞泵、偏心凸轮以及增压用电磁阀和减压用电磁阀设置于壳体，对上述制动液压控制装置赋予以下的特征。
[0010] 即，将上述活塞泵的设置数设为单个，在装置搭载于车辆的状态下将上述活塞泵以直立姿势配置在比收纳上述偏心凸轮的上述壳体的凸轮室靠下方。
[0011] 这里所说的直立姿势是指，在装置搭载于车辆的状态下，活塞泵的活塞与偏心凸轮
接触的一侧朝向天的一侧，面对上述活塞的泵室的前端侧朝向地的一侧的姿势、或者该姿势的相反姿势。该直立姿势并不限于竖直姿势。将活塞泵组装成在装置搭载于车辆的状态下相对于垂直的轴倾斜的姿势也能实现发明的目的。
[0012] 以下列举该制动液压控制装置的优选的方式。
[0013] 1)将上述活塞泵配置在比上述壳体的凸轮室靠下方，并且设置于使上述壳体在该壳体的朝向下面的外表面(例如下表面)开口而设置的泵组装孔，用端塞封闭上述泵组装孔的上述开口的方式。
[0014] 2)上述1)的方式的装置的上述泵组装孔开口于上述壳体的下表面，为从该下表面开始向竖直方向上方延伸的孔的方式。
[0015] 3)将上述1)或者2)的方式的装置的上述增压用电磁阀和减压用电磁阀与上述偏心凸轮的轴心平行地配设于上述活塞泵的侧方，使该增压用电磁阀和减压用电磁阀分别与上述活塞泵通过设置于上述壳体的横孔连通，并且，将上述主缸口和轮缸口设置于在上述壳体的朝向上方的外表面开口的位置，在上述壳体设置纵孔，使上述主缸口与上述增压用电磁阀之间以及上述轮缸口与上述减压用电磁阀之间通过该纵孔连接的方式。该装置也可以将活塞泵配置于上述凸轮室的下、上的任意方位。
[0016] 4)将上述3)的方式的装置的增压用电磁阀和减压用电磁阀，以上述活塞泵为中心以对称状态配置于该活塞泵的左右的方式。
[0017] 5)将上述增压用电磁阀和减压用电磁阀装在上述壳体的与上述偏心凸轮的轴心垂直的外表面，并将上述马达安装于装有该电磁阀的壳体的外表面的方式。该装置也可以将活塞泵置于上述凸轮室的下、上的任意方位。
[0018] 本发明的制动液压控制装置由于将轴向较长的活塞泵设为直立姿势，所以大幅度地减少活塞泵在宽度方向的组装空间。此外，由于能够将活塞泵配置在壳体的宽度方向中央部，所以空间的利用效率也提高了。另外，通过将活塞泵的设置数设为1组，也不会导致壳体高度的增加，通过这些的协同效果，能够缩小体格。
[0019] 此外，想要从活塞泵流向凸轮室的制动液会受到重力的影响。因此，对于将活塞泵设置于凸轮室下方的方式，抑制了通过活塞外周的漏出。除此以外，还能够期待漏出至凸轮室的制动液由于重力的影响而返回到活塞泵的效果，漏出的制动液的回收也不会变难。
[0020] 另外，将活塞泵设置于在壳体的朝向下面的外表面开口而成的泵组装孔，用端塞堵塞该孔的开口，这一方式即使将装置装在车辆的直接暴露于雨水等的场所，水也不会积存在端塞的嵌合缝隙的入口或端塞的操作孔等，在防止
腐蚀方面有利。
[0021] 并且，在壳体的下表面开设上述泵组装孔且为从该下表面开始向竖直方向延伸的孔，这一方式最大程度地发挥宽度方向组装空间的削减效果、制动液从活塞泵的
泄漏量的削减效果、阻止水滞留于上述端塞的嵌合缝隙的入口等的效果。
[0022] 此外，将增压用电磁阀和减压用电磁阀与偏心凸轮的轴心平行地配设在活塞泵的侧方，使这些电磁阀分别与活塞泵通过设置于壳体的横孔连通，并且，将主缸口和轮缸口设置于在壳体的朝向上面的外表面开口的位置经由设置于壳体的纵孔与增压用电磁阀、减压用电磁阀连接，这一方式能够改善通路孔的连接作业性，一并还能够实现壳体内部构造的简单化和小型化。
[0023] 另外，将增压用电磁阀和减压用电磁阀以对称状态配置在活塞泵左右，这一方式能够将装置的
重心位置设定在宽度方向中央部，从而难以发生由搭载车辆的振动而引起的使用中的共振。
[0024] 另外，将该增压用电磁阀和减压用电磁阀装在壳体的与上述偏心凸轮的轴心垂直的外表面，将泵驱动用的马达安装于装有该电磁阀的壳体的外表面，这一方式与将马达安装于壳体的相反侧的外表面的构造的装置相比，能够缩短装置在
凸轮轴向的尺寸，较大地提高体格缩小的效果。
附图说明
[0025] 图1表示本发明制动液压控制装置的一个例子，是使液压模
块的壳体透明化后的状态的立体图。
[0026] 图2是使图1的制动液压控制装置的壳体透明化后的状态的端面图。
[0027] 图3是使图1的制动液压控制装置的壳体透明化后的状态的左侧面图。
[0028] 图4是使图1的制动液压控制装置的壳体透明化后的状态的仰视图。
[0029] 图5是活塞泵组装部的剖视图。
[0030] 图6是以使液压模块的壳体透明化后的状态来表示本发明制动液压控制装置的其他例子的端面图。
[0031] 图7是采用本发明制动液压控制装置的液压制动装置的一个例子的
电路图。
具体实施方式
[0032] 以下，基于
说明书附图的图1～图7对本发明的制动液压控制装置的实施方式进行说明。
[0033] 图7是采用本发明制动液压控制装置的液压制动装置的一个例子的电路图。该液压制动装置30是2轮车用的，包括：第一系统的主缸33，其通过一方的制动杆31工作；第二系统的主缸34，其通过另一方的制动杆32工作；第一系统的轮缸35以及第二系统的轮缸36；以及制动液压控制装置20，其设置于从第一系统的主缸33至该系统的轮缸35的液压路径。
[0034] 第一系统和第二系统为独立的系统，对于第二系统的轮缸36的液压，不进行电子控制。
[0035] 制动液压控制装置20由组合液压模块1、
电子控制单元2以及马达3而构成，其中，液压模块1如图1～图4所示，电子控制单元2如图3所示，将安装了电子控制装置(图7的ECU8)的电路
基板2a收纳于机壳2b的电子控制单元2，马达3驱动内置于液压模块1的活塞泵5。
[0036] 液压模块1由组合上述活塞泵5、偏心凸轮4、增压用电磁阀6以及减压用电磁阀7而成，其中，偏心凸轮4被马达3驱动而旋转，增压用电磁阀6配置于从活塞泵5的排出口至第一系统的轮缸35的液压供给路径，减压用电磁阀7配置于从轮缸35至活塞泵5的进入口的液压排出路径。
[0037] 偏心凸轮4、活塞泵5、增压用电磁阀6以及减压用电磁阀7被设置于液压模块1的壳体1a。壳体1a具备与第一系统的主缸33连接的主缸口9以及与第一系统的轮缸35连接的轮缸口10。图1、图2以及图5的11是设置于壳体1a的凸轮室，在这里收纳偏心凸轮4。
[0038] 增压用电磁阀6、减压用电磁阀7以及马达3从安装于电子控制单元2的电路基板的电子控制装置(ECU)接受指令来进行工作，对轮缸35的液压进行增减压控制。
[0039] 此外，在壳体1a的内部，还根据需要设置暂时存储从轮缸排出的制动液的低压液积存处、使泵脉动衰减的
减振器，等等。
[0040] 如图5所示，活塞泵5是组合了活塞5a、面对该活塞的前端的泵室5b、进入阀5c以及排出阀5d而成的部件，活塞5a与偏心凸轮4相接，通过该偏心凸轮的旋转而进退，通过该动作进行制动液的进入、排出。这是已知的泵。
[0041] 该活塞泵5只有1组。另外，该活塞泵5在装置搭载于车辆的状态下以直立姿势配置在比壳体的凸轮室11靠下的位置。图示的活塞泵5设置于使朝向壳体1a下面的外表面(图示装置中该面是壳体的下表面)开口并从那里开始向上竖直延伸的泵组装孔12(参照图5)，轴心竖直朝向天地方向。在装置搭载于车辆的状态中天地方向如图1所示。
[0042] 图1～图5所示的第一方式的制动液压控制装置的活塞泵5配置在壳体1a的宽度方向中央部，在该活塞泵5的侧方(左右)，以对称状态配设有增压用电磁阀6和减压用电磁阀7。因此，装置的重心位置位于宽度方向中央部，难以在使用中发生由搭载车辆的振动引起的共振。
[0043] 另外，通过将该活塞泵5组装到向下开口的泵组装孔12，来构造成为堵塞泵组装孔12的开口的端塞13(参照图5)的嵌合缝隙的入口凹处、根据需要设置于端塞的操作孔(未图示)向下，而不会发生雨水等针对该凹处、操作孔等的滞留。
[0044] 如图2所示，增压用电磁阀6和减压用电磁阀7与活塞泵5分别通过设置于壳体1a的横孔14－1、14－2连接并连通，增压用电磁阀6和减压用电磁阀7之间通过横孔14－3连接并连通。另外，将主缸口9和轮缸口10设置于在朝向壳体1a上面的外表面(图示的装置是上表面)开口的位置，在该主缸口9和增压用电磁阀6之间设置通过凸轮室11的侧部的纵孔15－1，使该主缸口9和增压用电磁阀6相互连接。
[0045] 同样，也在轮缸口10和减压用电磁阀7之间设置通过凸轮室11的侧部的纵孔15－2，使轮缸口10和减压用电磁阀7相互连接。此外，横孔14－1、14－2的开口部被附图标记(省略符号)堵塞。
[0046] 通过形成这样的构造，设置于壳体1a内部的通路孔的连接作业性优良，还能够实现壳体内部构造的简单化和小型化。
[0047] 此外，增压用电磁阀6和减压用电磁阀7装在壳体1a的与偏心凸轮4的轴心垂直的外表面f1，将马达3安装在装有这些电磁阀的外表面f1。
[0048] 在一般构造的制动液压控制装置中，将马达装在与装有电磁阀的外表面相反侧的外表面。与此相对，在例示的制动液压控制装置中，将马达3安装在装有电磁阀的外表面并用电子控制单元2的机壳2b
覆盖增减压用的电磁阀6、7和马达3，因此，也使马达免受雨水等，并且将电磁阀和马达安装于壳体的同一外表面，缩短装置凸轮轴向的尺寸，与一般构造的制动液压控制装置相比大幅度地缩小体格。
[0049] 此外，使泵组装孔12开口的壳体1a的外表面并不限于下表面。只要泵组装孔12在向下的面开口，就能够得到防止雨水滞留在堵塞泵组装孔开口的端塞的嵌合缝隙的入口凹处等的效果，如图6所示，也可以在壳体1a的上表面开口来设置泵组装孔12。
[0050] 图6是表示本发明的制动液压装置的第二方式的图，将活塞泵5以直立姿势配置于比壳体1a的凸轮室11靠上方。其他的结构与第一方式的装置基本没有改变的地方。
[0051] 即，与第一方式的装置相同，将增压用电磁阀6、减压用电磁阀7配置在活塞泵5的两侧，并且，使该增压用电磁阀6、减压用电磁阀7与活塞泵5分别通过设置于壳体1a的横孔14－1、14－2连通，并且，在壳体1a的上表面开口来设置主缸口9和轮缸口10，使主缸口9与增压用电磁阀6以及轮缸口10与减压用电磁阀7分别通过设置于壳体1a的纵孔15－
1、15－2连接。
[0052] 活塞泵5也只是与第一方式的装置方向正好相反，采用与图5的泵相同的结构。因此，该第二方式也大幅度地减少活塞泵在宽度方向的组装空间，也提高了空间的利用效率，能够得到体格缩小的效果。
[0053] 另外，由于这些第一方式以及第二方式的装置都是将增压用电磁阀6和减压用电磁阀7与偏心凸轮的轴心平行地配设在活塞泵的侧方，使这些电磁阀与活塞泵5分别通过设置于壳体1a的横孔连通，并且经由纵孔与增压用电磁阀6、减压用电磁阀7连接，所以提高了通路孔的连接作业性，并且也能够实现壳体内部构造的简单化等。
[0054] 此外，第一方式和第二方式的制动液压控制装置都是在装置搭载于车辆的状态下使活塞泵5成为竖直方向的姿势，但该活塞泵5能够在不会导致与组装在壳体1a的增减压用的阀、形成在壳体内的液压路等的干扰的范围倾斜。
[0055] 图1、图2以及图4的16是电子控制单元2所包含的连接器模块。该连接器模块16是将
端子植设于
树脂壳体的部件，重量并不大，能够忽略其对装置整体的重量平衡带来的影响。
[0056] 附图标记说明
[0057] 1…液压模块；1a…壳体；f1…壳体的与偏心凸轮的轴心垂直的外表面；2…电子控制单元；2a…电路基板；2b…机壳；3…马达；4…偏心凸轮；5…活塞泵；5a…活塞；5b…泵室；5c…进入阀；5d…排出阀；6…增压用电磁阀；7…减压用电磁阀；8…ECU；9…主缸口；10…轮缸口；11…凸轮室；12…泵组装孔；13…端塞；14－1、14－2、14－3…横孔；15－1、15－2…纵孔；20…制动液压控制装置；16…连接器模块；30…液压制动装置；31、32…制动杆；33、34…主缸；35、36…轮缸。
