一种偏心调节多连杆悬架装置及汽车
专利汇可以提供一种偏心调节多连杆悬架装置及汽车专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本实用新型提供了一种偏心调节多 连杆 悬架装置，包括副车架、调节机构、 前束 臂、H型下臂、抗扭杆、 转向节 、上臂以及减震器，其特征在于，所述调节机构包括防松 螺母 、 螺栓 以及偏心刚套，所述偏心刚套包括刚套主体以及螺栓状部。相比于 现有技术 中调节机构需要两端同时操作，进行调节 锁 紧，本实用新型技术方案提供的偏心调节多连杆悬架装置中的调节机构只需在一端进行操作，完成调节锁紧，操作简便，适用于车辆悬架空间狭小的情况。，下面是一种偏心调节多连杆悬架装置及汽车专利的具体信息内容。
1.一种偏心调节多连杆悬架装置，包括副车架(1)、调节机构(2)、前束臂(3)、H型下臂(4)、抗扭杆(5)、转向节(6)、上臂(7)以及减震器(8)，所述副车架(1)通过所述调节机构(2)与所述前束臂(3)相连，所述前束臂(3)与所述转向节(6)相连；所述H型下臂(4)与所述转向节(6)以及所述副车架(1)相连；所述上臂(7)与所述转向节(6)以及所述副车架(1)相连，所述转向节(6)与所述减震器(8)相连，其特征在于，
所述调节机构(2)包括防松螺母(9)、螺栓(10)以及偏心刚套(11)，所述偏心刚套(11)包括刚套主体(12)以及螺栓状部(13)。
2.如权利要求1所述的偏心调节多连杆悬架装置，其特征在于，所述刚套主体(12)以及所述螺栓状部(13)为一体化结构设计。
3.如权利要求2所述的偏心调节多连杆悬架装置，其特征在于，所述螺栓状部(13)为多边形结构设计。
4.如权利要求3所述的偏心调节多连杆悬架装置，其特征在于，所述偏心刚套(11)设置有一定的偏心距离。
5.如权利要求4所述的偏心调节多连杆悬架装置，其特征在于，所述前束臂(3)、所述H型下臂(4)、所述上臂(7)以及所述减震器(8)上设置有弹性衬套。
6.如权利要求5所述的偏心调节多连杆悬架装置，其特征在于，所述衬套为各项刚度相异的结构。
7.如权利要求6所述的偏心调节多连杆悬架装置，其特征在于，所述衬套为橡胶材质。
8.如权利要求7所述的偏心调节多连杆悬架装置，其特征在于，所述衬套根据悬架刚度的需要，设计为与安装位置相匹配的结构。
9.如权利要求8所述的偏心调节多连杆悬架装置，其特征在于，所述衬套包括外衬套、衬套骨架、天然橡胶以及内衬套。
10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1到9任一项所述的偏心调节多连杆悬架装置。
一种偏心调节多连杆悬架装置及汽车
技术领域
背景技术
端部枢支承在所述车轮支杆的车体内端，使该缓冲装置的上下反作用力对后车轮施加负外
倾方向的扭矩力。该扭矩力始终大于由该横向力产生的正外倾方向的扭矩力。将缓冲装置
相对假想轴向主销轴配置成使该上下反作用力产生对于后车轮的前束方向的扭矩力。其
中，偏心调节机构通过偏心螺栓旋转调整，通过螺母锁紧，调节和锁紧分别在调节机构的两
端。在实际操作中，由于空间狭窄，调节十分不便。
实用新型内容
所述前束臂3 与所述转向节6相连；所述H型下臂4与所述转向节6以及所述副车架1相连；所
述上臂7与所述转向节6以及所述副车架1相连，所述转向节6与所述减震器8相连，
转调整，通过螺栓或者螺母进行锁紧，调整和锁紧可在同一端完成，便于操作。
具体实施方式
件。下面通过参考附图描述的具体实施方式是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理
解为对本实用新型的限制。
和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，
而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定
有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型
实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
较多，公差配合积累较多，车轮的前束值无法控制在较小的区间内。又或者是车辆长期使
用，连接杆之间的衬套会存在刚度损失，以及结构件变形等，从而导致前束发生变化，甚至
超出合理范围。有鉴于此，这就需要对悬架进行调整，以修正汽车的前束值。现有技术中的
偏心调节多连杆悬架装置，如图3 所示，调整前束值时，需要对悬架前束调节机构进行调
整。具体操作如下：悬架前束调节机构需要螺栓14螺母15的配合，调试时，螺栓 14与螺母15
一端打力矩，一端调整，最后锁紧。由于调节时两端均需要工具进行操作，而后悬架布置空
间往往结构较为紧凑，比较难在两端均提供工具的操作空间，造成实际操作不便。
9、螺栓10以及偏心刚套11组成。偏心刚套11包括刚套主体12以及螺栓状部13。螺栓状部13
设计为螺栓状结构，便于扳手卡接，进而通过扳手拧动螺栓状部13来调节偏心刚套11。
调整，偏心刚套 11套在螺栓10上，通过防松螺母9进行锁紧。装配或者维修调整时，通过旋
转偏心刚套11，使偏心刚套11与副车架1的安装中心位置产生变动。前束臂3与副车架1通过
调节机构2连接，调节机构2与偏心刚套11有一定的偏心距离，所以前束臂3相对于副车架1
会产生侧向的+、-方向上的移动,以改变Y值，来达到调节车轮前束值的目的。
心刚套11进行旋转调整，调整到合适位置后通过调整螺栓10或者螺母9进行锁紧。现有技术
中的调节机构在装配及调整过程中，通过偏心螺栓旋转调整，通过螺母进行锁紧。螺栓两端
分别需要操作空间，由于车辆悬架部位零部件过多，装配及调整空间受限，生产及维修中操
作极其不便。本技术方案的调节机构，调整部位和锁紧部位均可设置在同一端，极大地方便
了生产及维修操作中的装配及调整操作。
也可以设计为与其它修理工具相配合的结构形状，方便通过工具进行调整。
中心位置产生变动，进而使前束臂3相对于副车架1产生侧向上的+、-方向的移动，以达到调
整车辆前束值的目的。
向节6与减震器8相连。其中，上述连接均为机械连接，可以通过球铰连接、通过支架固定、焊
接、安装点螺栓固定或者其它紧固的方式进行连接，以满足车辆对悬架装置的强度要求。
的橡胶衬套与副车架本体1及转向节本体6相连接。具体的，前束臂3通过前束臂3上的橡胶
衬套与转向节6相连，然后侧向延伸至副车架1上的安装点，通过前束臂3上的衬套及偏心机
构2与副车架1连接；H型下臂4通过 H型下臂4的橡胶衬套与转向节6相连，然后侧向延伸至
副车架1上的2个安装点，与副车架1连接；抗扭杆5通过抗扭杆5的橡胶衬套与H型下臂4，然
后垂向向延伸至转向节6上的安装点，通过H型下臂4的橡胶衬套与转向节6连接；上臂7通过
上臂7上的橡胶衬套与转向节6相连，然后侧向延伸至副车架1上的安装点，与副车架1连接；
减震器8通过减震器8的橡胶衬套与转向节安装点相连。
向力由H型下臂4及抗扭杆5 承受，转弯及不平路面等产生的侧向力由上臂7、H型下臂及前
束臂 3承受，纵向舒适性好，悬架系统的刚性好。
例提供的汽车也应具有相对应的有益效果。
相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上
述术语在本实用新型实施例中的具体含义。
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