技术领域
[0001] 本
发明涉及一种用于车辆后门的闩锁装置，其能够被操作以借助于
马达动
力打开门，并且本发明更特别地涉及一种在尺寸和重量的减小方面被改进的闩锁装置。
背景技术
[0002] 传统的用于后门的闩锁装置包括：接合机构(闩锁-
棘轮机构)，该接合机构接合撞针以便保持后门关闭；以及
致动器机构，该致动器机构借助于马达动力将接合机构与撞针脱离，以便将后门置于可打开状态下。闩锁装置的外部形状由容纳接合机构的闩
锁壳体、容纳包括致动器机构的动力系统的致动器壳体以及
覆盖两个壳体的开口的金属板构成(
专利文献1至3)。
[0003] 专利文献1：JP2003-090158A
[0004] 专利文献2：JP2011-089340A
[0005] 专利文献3：JP2008-013934A
[0006] 专利文献4：JP2002-038799A
发明内容
[0007] 在专利文献1至3中公开的传统的闩锁装置中，作为共同的问题，已经指出金属板的尺寸的增加和伴随着尺寸的增加的重量的增加。例如，在专利文献1中公开的闩锁装置中，通过两个大金属板(盖板和
背板)将两个闩锁壳体和致动器壳体联接在一起。这导致尺寸的大大增加，并且在重量方面也显著不利。
[0008] 在专利文献2中描述的闩锁装置中，闩锁壳体和致动器壳体由
合成树脂一体地形成，从而减小尺寸和重量。然而，因为大金属板被固定至一体地形成的壳体的开口，所以尚未克服重量减小的缺点。此外，因为每一个均枢转地
支撑闩锁-棘轮机构的闩锁轴和棘轮轴由在合成树脂壳体中形成的相应凸台支撑并由单
块金属板支撑，所以难以提供具有充分强度的闩锁-棘轮机构。这可能引起由于壳体和金属板的增加的壁厚而导致的重量的增加，并且在尺寸和重量的减小方面，这种闩锁装置不被认为是良好构造的。
[0009] 专利文献3公开了一种闩锁装置，其包括由合成树脂一体地形成的闩锁壳体和致动器壳体。金属盖板和金属背板分别被设置在壳体的闩锁容纳部的开口上和与闩锁容纳部相反的表面上。闩锁壳体被夹在这两块金属板之间。根据该构造，因为闩锁轴和棘轮轴的两端能够由两块金属板支撑，所以能够获得具有高强度的布置。然而，金属背板具有与致动器容纳部的背面接合的凹凸部。该凹凸部也具有加强致动器容纳部的功能。因此，这些板变得相当大，并且不能克服关于金属板的尺寸和重量减小的问题。
[0010] 专利文献4公开了一种用于摇摆门(尽管不是用于后门)的闩锁装置。该闩锁装置具有棘轮单元，该棘轮单元包括：具有撞针通路的合成树脂本体；以及从该合成树脂本体的前侧和背侧夹住合成树脂本体的金属板。如从侧面看，用每一个均具有L形的两个分开形成的合成树脂
防盗壳覆盖并隐藏闩锁单元。然而，在专利文献4中公开的闩锁装置中，具有撞针通路的合成树脂本体不与致动器壳体一体形成。
[0011] 本发明的目的是提供一种用于车辆后门的闩锁装置，能够容易地减小该闩锁装置的尺寸。根据本发明的用于车辆后门的闩锁装置包括：闩锁-棘轮机构，所述闩锁-棘轮机构接合撞针，以便将门保持在关闭
位置处；致动器机构，所述致动器机构使所述闩锁-棘轮机构与所述撞针脱离；闩锁壳体，所述闩锁壳体容纳所述闩锁-棘轮机构，并且所述闩锁壳体包括用于所述撞针的通路；以及致动器壳体，所述致动器壳体容纳所述致动器机构。所述致动器壳体在所述闩锁壳体的一端处与所述闩锁壳体成一体，并且所述致动器壳体相对于所述闩锁壳体倾斜。
[0012] 根据
权利要求1的发明，闩锁壳体在致动器壳体的端部处与闩锁壳体一体形成，并且相对于闩锁壳体倾斜。因此，能够获得紧凑闩锁装置。
[0013] 根据权利要求2的发明，致动器壳体和闩锁壳体由合成树脂形成。因此，能够获得重量减小的闩锁装置。
[0014] 根据权利要求3的发明，致动器壳体的开口的凹进部由合成树脂盖壳覆盖。因此，能够获得重量减小的闩锁装置。
[0015] 根据权利要求4的发明，通过将钩与弹性接合爪接合，能够简单地将盖壳固定至致动器壳体。因此，能够期望组装工作的改善。
[0016] 根据权利要求5的发明，提供支撑闩锁-棘轮机构的金属盖板。因此，能够获得具有优越强度的闩锁装置。
[0017] 根据权利要求6的发明，在盖板与盖壳之间设置间隙。因此，能够防止由驾驶期间的振动或在后门打开/关闭操作中引起的振动而引起的在盖板与盖壳之间的
接触，并且由此防止令人不愉快的噪音。
[0018] 根据权利要求7的发明，闩锁和棘轮能够由金属背板和金属盖板支撑，因而能够确保充分的强度。
[0019] 根据权利要求8的发明，在闩锁壳体和致动器壳体的连接部的两端处，设置维持致动器壳体相对于闩锁壳体的倾斜
角度的主加强板。因此，能够获得紧凑背板，并且能够实现重量的减小。
附图说明
[0020] 图1是示出根据本发明的用于车辆后门的闩锁装置的如从其背侧观察的总体透视图；
[0021] 图2是示出闩锁装置的主壳体的如从其前侧观察的总体透视图；
[0022] 图3是示出闩锁装置的主要部分的如从其背侧观察的透视图；
[0023] 图4是示出闩锁装置的盖板、盖壳和闩锁-棘轮机构的如从其背侧观察的透视图；
[0024] 图5是示出闩锁装置的盖壳和致动器机构的如从其背侧观察的透视图；
[0025] 图6是盖板和盖壳的剖视图，盖板和盖壳分开布置，在盖板和盖壳之间有间隙；
[0026] 图7是在闩锁装置的致动器壳体中容纳的部件的分解透视图；
[0027] 图8是在闩锁装置的闩锁壳体中容纳的部件的分解透视图；
[0028] 图9是闩锁装置的
开关模块的如从其背侧看的总体透视图；
[0029] 图10是闩锁装置的开关模块的如从前侧看的总体透视图；并且
[0030] 图11是闩锁装置的盖板、闩锁壳体和背板的分解透视图。
[0031] 附图标记列表
[0032] 8…闩锁-棘轮机构、9…致动器机构、10…闩锁装置、11…闩锁壳体、12…致动器壳体、13…主壳体、14…撞针通路、15…直立凸缘、16…开口、17…盖板、18…盖壳、19…闩锁、20…棘轮、21…闩锁轴、22…闩锁套筒、23…后端、24…背板、24A…弯曲部、25…棘轮轴、
26…棘轮套筒、27…后端、28…闩锁
弹簧、29…棘轮弹簧、30…马达、31…
蜗杆、32…马达容纳部、33…蜗轮、34…第一凸台、35…中立
复位弹簧、36…第二凸台、37…打开杠杆、38…复位弹簧、39…端部、40…开关模块容纳部、41…开关模块、42…联接器部、43…开口、44…闩锁检测器、45…旋转杠杆、46…锁定开关、47…嵌件模制部、48…
电极板、49…弹性接合爪、
50…倾斜钩、51…固定
支架、52…固定孔、53…切口、54…边框、55…加强板、55A、55B…主加强板、56…螺钉、57…轴孔、58…紧急操作口、59…帽、60…手动操作部、M…间隙、S…撞针具体实施方式
[0033] 将参考附图描述根据本发明的用于车辆后门的闩锁装置的
实施例。本发明的闩锁装置10的特征在于外部形状，其中致动器壳体12在闩锁壳体11的端部处与闩锁壳体12成一体，并且致动器壳体12相对于闩锁壳体11倾斜。
[0034] 如图1中所示，闩锁装置10包括：闩锁壳体11，该闩锁壳体容纳众所周知的闩锁-棘轮机构8；以及致动器壳体12，该致动器壳体12容纳致动器机构9，该致动器机构9通过马达动力释放闩锁-棘轮机构8的接合。两个壳体11、12都由合成树脂一体形成并构成单个主壳体13。闩锁壳体11设有撞针通路14，撞针S进入到该撞针通路14中。
[0035] 在本实施例中，主壳体13如从侧面看具有L形，但是，取决于将闩锁装置10附接到的后门的内部空间，可以改变由闩锁壳体11和致动器壳体12限定的角度。具体地，致动器壳体12可以相对于闩锁壳体11以任何角度倾斜。由闩锁壳体11和致动器壳体12限定的角度可以取决于将闩锁装置10附接到的后门的构造来调节。因此，根据本发明，能够容易地提供能够在后门的有限内部空间中容纳的紧凑闩锁装置10。闩锁装置10如从侧面看具有L形，但在下面的描述中，除非另外
声明，图1中所示的表面通常被称为闩锁装置10的背侧，并且其相反侧被称为其前侧。
[0036] 如图2中所示，主壳体13的前侧具有开放的凹进形状，并且沿着主壳体13的周边形成朝向前侧突出的直立凸缘15。主壳体13的前侧上的开口16被覆盖有图4中所示的盖板17和盖壳18。分别地，盖板17覆盖闩锁壳体11的开口(即，如从致动器壳体12观察的闩锁壳体11的背面)，并且盖壳18覆盖致动器壳体12的开口(即，如从闩锁壳体11观察的致动器壳体
12的背面)。通过金属板的压制加工形成盖板17，并且盖壳18由合成树脂形成。因此，两者都被形成为完全分开的构件。当盖板17和盖壳18被固定到主壳体13时，如在图6的剖视图中所示，在盖板17和盖壳18之间有适当的间隙M的情况下，将盖板17和盖壳18固定。间隙M被设定成使得：被形成为分开的构件的盖板17和盖壳18不会由于驾驶期间的振动或当后门被打开或关闭时引起的振动而彼此接触。按照本
申请的要点，由金属板形成的盖板17优选地被制作得尽可能小。
[0037] 在主壳体13中，一体地形成适用于容纳闩锁-棘轮机构8和致动器机构9的若干轴孔、凸台、
轴承等。
[0038] 如众所周知，闩锁-棘轮机构8包括：通过接合撞针S(图1)而绕闩锁轴21旋转的闩锁19(图4)；以及绕棘轮轴25旋转的棘轮20。棘轮轴25接合闩锁19，以便防止闩锁19逆向旋转，即，防止闩锁19从闩锁19接合撞针S的位置旋转。将可枢转地支撑闩锁19的闩锁轴21插入通过闩锁壳体11的闩锁套筒22。如图1中所示，闩锁轴21的后端23朝向闩锁壳体11的背侧突出，且被
铆接至金属背板24。将可枢转地支撑棘轮20的棘轮轴25插入通过闩锁壳体11的棘轮套筒26。棘轮轴25的后端27朝向闩锁壳体11的背侧突出，且被铆接至背板24。闩锁19被闩锁弹簧28(图8)在释放撞针的方向(图4中的逆
时针方向)上
偏压，并且棘轮20被棘轮弹簧29(图8)在与闩锁19接合的方向(图4中的顺时针方向)上偏压。
[0039] 致动器机构9包括马达30(参见图5、图7)和被固定到马达30的
输出轴的蜗杆31。马达30和蜗杆31(致动器机构9)被固定至致动器壳体12的马达容纳部32。马达容纳部32是在如从闩锁壳体11观察的致动器壳体12的背面上开口的凹进部32，并且凹进部32被覆盖有盖壳18。蜗轮33接合蜗杆31。蜗轮33由在致动器壳体12中形成的第一凸台34的外周可旋转地支撑。当马达30被起动时，蜗轮33抵抗同轴布置的中立复位弹簧35的弹性力而旋转。
[0040] 打开杠杆37由致动器壳体12的第二凸台36可枢转地支撑(见图2、图7)。当蜗轮33通过马达30的动力而旋转时，蜗轮33引起打开杠杆37抵抗复位弹簧38的弹性力而在图4、图5中的顺时针方向上旋转，以便引起打开杠杆37抵靠棘轮20的端部39。棘爪20在图4和图8中在不同方向上延伸，因为图4和图8是从不同方向绘制的。当打开杠杆37抵靠端部39时，棘轮
20抵抗棘轮弹簧29的弹性力而在与闩锁19脱离的方向(图4中的逆时针方向)上旋转，从而引起闩锁19释放撞针S并将后门置于可打开状态下。
[0041] 如图2中所示，在致动器壳体12中形成开关模块容纳部40，并且在开关模块容纳部40中容纳开关模块41。开关模块41由三个构件形成。第一构件是联接器部42，该联接器部42电连接到外部电源(车辆
电池)或
控制器(诸如车辆座舱中的操作开关)。联接器部42通常是阴型的，并且将后门侧上的阳型联接器插入到联接器部42中，该阳型联接器经由
线束被连接到车辆的电池和控制器。联接器部42通过在致动器壳体12中形成的开口43而对外部暴露。
[0042] 第二构件是检测闩锁19的旋转位置的闩锁检测器44。闩锁检测器44包括：与旋转的闩锁19一起移动的旋转杠杆45；以及通过旋转杠杆45的旋转而开启或关断的闩锁开关46。第三构件是导电板的嵌件模制部47。嵌件模制部47包括：被连接至马达30的电极板48；
以及被连接至闩锁开关46的
信号板。
[0043] 取决于车辆的种类，对于在后门侧上设置的连接联接器有许多形状和标准。然而，通过将开关模块41设计和制造为根据每种车辆类型的标准的模块，能够经济地且容易地应付连接联接器的各种形状和标准。因此，能够期望避免耗时的工作，例如整个致动器壳体12的设计变化或闩锁装置10的设计变化。
[0044] 盖壳18是板构件，该板构件被成形为匹配致动器壳体12的开口的形状，且经由密封构件(例如
橡胶垫圈)被固定至致动器壳体12。为了便于固定工作，向前侧弯曲的多个弹性接合爪49与盖壳18一体形成，并且在致动器壳体12的直立凸缘15的侧表面上，多个倾斜钩50与致动器壳体12一体形成，所述多个倾斜钩50能够与弹性接合爪49接合。由此，通过用盖壳18覆盖致动器壳体12的开口并推动盖壳18，弹性接合爪49在被弹性地加宽的同时在倾斜钩50的斜面上被引导，并且弹性接合爪49适当地与倾斜钩50接合。以该方式，盖壳18能够容易地且牢固地被固定至致动器壳体12。替换地，弹性接合爪49可以被形成在致动器壳体12中，并且倾斜钩50可以被形成在盖壳18中。
[0045] 图11示出盖板17、背板24和被保持在盖板17、背板24之间的闩锁壳体11。为了便于图示，省略了与闩锁壳体11一体形成的致动器壳体12。盖板17是金属板，该金属板位于如从致动器壳体12观察的闩锁壳体11的背侧上，并且该金属板支撑闩锁-棘轮机构8。背板24是金属板，该金属板位于如从致动器壳体12观察的闩锁壳体11的前侧上，即，在闩锁壳体11介入该金属板与盖板17之间的情况下，该金属板位于与盖板17相反的一侧上，并且该金属板支撑闩锁-棘轮机构8。通过将闩锁轴21和棘轮轴25的两端分别铆接至盖板17和背板24，盖板17和背板24经由闩锁轴21和棘轮轴25被固定至闩锁壳体11。在盖板17的两侧上形成一对固定支架51，每一个固定支架51具有延伸穿过固定支架51的固定孔52。以该方式组装的盖板17、背板24和闩锁壳体11的三重结构组件经由固定孔52借助于
紧固件诸如
螺栓被固定至后门。
[0046] 因此，用于将闩锁装置10固定至后门的唯一金属元件是设有所述一对固定支架51的盖板17。盖板17被用于覆盖闩锁壳体11，但没有加强致动器壳体12的效果。因此，盖板17非常紧凑且重量轻。
[0047] 通过将闩锁轴21和棘轮轴25的两端分别铆接至金属盖板17和金属背板24，牢固地组装盖板17、背板24和被保持在盖板17、背板24之间的闩锁壳体11的三重结构组件。背板24本身能够被调整尺寸以刚好用作铆接闩锁轴21和棘轮轴25的补板。因此，如从图1、图11明白，背板24被形成为比闩锁壳体11小得多。具体地，背板24在其前侧24上具有大切口53，该大切口53避免在关闭门时与撞针S的干涉，并且由此实现尺寸和重量的进一步减小。背板24进一步在其后侧上具有边框54，该边框54加强背板24，但边框54没有加强致动器壳体12的功能。背板24在其后边缘处具有直立弯曲部24A。然而，弯曲部24A不是直接接触致动器壳体12并由此加强并保持致动器壳体12的抵接部，而是意图与在背板24中形成的加强边框54配合，以加强背板24本身。由于这些特征，如与传统背板相比，能够在确保预定强度的同时实现背板24的尺寸和重量的显著减小。换句话说，本申请的背板24增强经由闩锁轴21和棘轮轴25支撑闩锁19和棘轮20的功能，但没有特别考虑致动器壳体12的加强(不考虑通过加强闩锁壳体11而间接加强致动器壳体12)。
[0048] 闩锁壳体11和致动器壳体12一体地形成，并且如图3中清楚地所示，在闩锁壳体11和致动器壳体12的连接部处，三角形加强板55与闩锁壳体11及致动器壳体12一体形成。在主壳体13的就宽度方向而言的两侧上，即，在该连接部的两端处，设置主加强板55A、55B，主加强板55A、55B是多个加强板55的一部分，并且为了确保大强度，将主加强板55A、55B调整尺寸大于其它加强板55。包括主加强板55A、55B的多个加强板55维持致动器壳体12相对于闩锁壳体11的倾斜角度。背板24被制作得足够小，使得背板24的后边缘位于主加强板55A和55B之间的空间中，并且使得背板24不会与位于闩锁壳体11和致动器壳体12的连接部处的加强结构干涉。因此，背板24的后边缘在主壳体13的宽度方向上变得充分短，并且因而能够期望尺寸和重量的进一步减小。
[0049] 接下来，将描述组装闩锁装置10的工作。
[0050] 当组装闩锁装置10时，将开关模块41预先生产为模块。
[0051] 接下来，如图7中所示，将主壳体13放置成使得致动器壳体12的开口面向上，然后，蜗杆31被固定至的马达30(致动器机构9)被设置在
制动器壳体12的马达容纳部32中。接下来，将预先被模块化的开关模块41固定至致动器壳体12的开关模块容纳部40，并且将电极板48连接至马达30。
[0052] 随后，绕致动器壳体12的第一凸台34的外周设置中立复位弹簧35和蜗轮33，并且将蜗轮33与蜗杆31接合。接下来，将打开杠杆37可旋转地附接至致动器壳体12的第二凸台36，并且将复位弹簧38固定至打开杠杆37。
[0053] 由此完成将部件固定至致动器壳体12的工作。此后，用盖壳18从上方覆盖致动器壳体12的开口。此时，弹性接合爪49在被弹性地加宽的同时在倾斜钩50的斜面上被引导，并且弹性接合爪49适当地与倾斜钩50接合。因此，容易地且确实地完成将部件固定到致动器壳体12的工作。此后，将螺钉56拧入位于第一凸台34和第二凸台36的中心处的
螺纹沟槽中。现在完成致动器壳体12的工作。
[0054] 在完成致动器壳体12的固定工作之后，如图8中所示，转动主壳体13使得闩锁壳体11的开口面向上。将带凸缘的闩锁轴21插入通过闩锁壳体11的闩锁套筒22，并且随后，依次固定闩锁弹簧28和闩锁19。类似地，将带凸缘的棘轮轴25插入通过闩锁壳体11的棘轮套筒
26，并且随后，依次固定棘轮弹簧29和棘轮20。此后，用盖板17从上方覆盖闩锁壳体11，并且将向上突出通过盖板17的轴孔的闩锁轴21和棘轮轴25的端部铆接至盖板17。
[0055] 在将闩锁轴21和棘轮轴25固定至盖板17之后，如图3中所示，转动主壳体13使得闩锁壳体11的背面面向上，。因此，闩锁轴21和棘轮轴25的被铆接到盖板17的端部23、27从闩锁壳体11的背面向上突出。随后，将闩锁轴21和棘轮轴25插入到背板24的轴孔57中，并且将闩锁轴21和棘轮轴25的端部23、27铆接到背板24。
[0056] 最后，将帽59固定至闩锁壳体11的背面上的紧急操作口58。棘轮20的手动操作部60通过紧急操作口58而暴露。
