在用于车辆等的内燃机中，当齿圈被设置用于将转矩从起动机传递到 曲轴时，该齿圈通常被形成在飞轮的外周部分上。并且，当设置变矩器 时，齿圈可以被形成在驱动板的外周部分上，其中，所述驱动板被固定到 变矩器的封盖上，并且传递曲轴的旋转。
例如，日本专利申请公布No.JP-A-2000-274337公开了这样一种内燃 机的起动转矩传递机构，其中，单向离合器被布置在齿圈和飞轮之间，使 得起动机侧的小齿轮可以与齿圈处于常啮合状态。因此，当齿圈被起动机 旋转时，齿圈的转矩经由单向离合器和飞轮传递到曲轴。当曲轴由于内燃 机的输出而旋转时，单向离合器松开，使得来自曲轴的转矩不被传递到齿 圈侧。
在设置有变矩器的内燃机中，可以将齿圈连接到驱动板，而不是将齿 圈连接到飞轮，其中，所述驱动板通过单向离合器将转矩从曲轴传递到变 矩器的封盖。如果单向离合器可以以这样的方式布置在驱动板上，则在齿 圈与起动机侧处于常啮合状态时，就像使用飞轮时的情况一样，来自被起 动机旋转的齿圈的转矩可以通过驱动板传递到曲轴。
但是，当如上所述使用通过单向离合器将转矩从齿圈传递到飞轮或驱 动板的结构时，在紧接起动机开始被驱动之后单向离合器啮合时产生的冲 击噪声被直接传递到飞轮或者驱动板。因此，由于来自飞轮的噪声辐射或 者来自驱动板本身或来自连接到驱动板的变矩器封盖的噪声辐射，而可能 产生噪声。
因此，本发明的目的是减少在使用单向离合器的内燃机的起动转矩传 递机构中在单向离合器啮合期间所产生的噪声。

为了实现上述目的，本发明提供一种内燃机的起动转矩传递机构，所 述起动转矩传递机构通过单向离合器将起动机产生的转矩沿一个方向传递 到曲轴侧，并使得转矩不能沿另一个方向传递，其包括：与飞轮或者驱动 板分开设置的座圈连接部件，其以不通过所述飞轮或者所述驱动板的方式 被安装到所述曲轴侧以与曲轴一同旋转，并且被连接到所述单向离合器的 一个座圈；以及齿圈，其在接收到来自所述起动机的转矩时发生旋转，并 被连接到所述单向离合器的另一个座圈。
如上所述，由起动机产生的转矩经由单向离合器被从齿圈传递到座圈 连接部件，座圈连接部件与飞轮或驱动板分开设置，并且以不通过飞轮或 驱动板的方式被安装到曲轴。
因此，当单向离合器啮合时产生的冲击噪声不会直接传递到飞轮或驱 动板。因而，可以抑制来自飞轮或驱动板本身，或者来自连接到驱动板的 变矩器的封盖的噪声辐射，从而可以减小噪声。
此外，座圈连接部件与飞轮或者驱动板分开布置的事实也可以实现如 下的附加效果。即，不管飞轮的形状或者驱动板的形状如何，或者不管所 用的变速器的类型如何，即，不管是使用其中采用飞轮的手动变速器还是 其中采用变矩器的自动变速器，通过将内燃机的起动转矩传递机构构造为 通用的内燃机起动转矩传递机构，组成部件可以是通用的。
所述齿圈也可以通过轴承由所述曲轴以可旋转的方式支撑。
因为齿圈以此方式通过轴承由曲轴以可旋转的方式支撑，所以单向离 合器啮合产生的冲击噪声不会从齿圈侧直接传递到飞轮或驱动板。因此， 可以抑制来自飞轮或驱动板本身，或者来自变矩器的封盖的噪声辐射，从 而可以在单向离合器啮合时减小噪声。
所述单向离合器的所述一个座圈可以是外座圈，所述单向离合器的所 述另一个座圈可以是内座圈，所述座圈连接部件可以连接到所述单向离合 器的所述外座圈，所述齿圈可以连接到所述单向离合器的所述内座圈。
这样，座圈连接部件连接到单向离合器的外座圈，齿圈连接到内座 圈。因此，当从一个方向观察时，齿圈和曲轴之间的单向离合器以及诸如 轴承之类的机构可以被座圈连接部件和外座圈的连接体完全覆盖。因此， 因为需要油密封的单向离合器和轴承等能够以此方式被完全覆盖，所以可 以容易实现内燃机的起动转矩传递机构的良好密封性。
所述座圈连接构件也可以布置在所述齿圈的与内燃机主体相对的一 侧。
以此方式使得齿圈处于内燃机主体侧，并使得座圈连接部件处于齿圈 的与内燃机主体相对的一侧，使得可以通过座圈连接部件和外座圈从内燃 机外侧(更具体地，从变速器侧)完全覆盖单向离合器和轴承等。结果， 可以容易地实现内燃机起动转矩传递机构相对于内燃机外部的良好密封 性。此外，内燃机起动转矩传递机构可以被密封，使得在将起动转矩传递 机构与变速器侧完全分离时，油不会漏出。因此，用于润滑内燃机的油也 可以被用于润滑内燃机的起动转矩传递机构。
第一油密封部件可以被布置在所述单向离合器的所述外座圈与所述齿 圈之间的间隙中，第二油密封部件可以被布置在所述齿圈和内燃机主体侧 部件之间的间隙中。
以此方式布置第一油密封部件和第二油密封部件可以容易地并且以良 好的密封性密封内燃机的起动转矩传递机构的内部，防止油漏出。因此， 用于润滑内燃机的油也可以被用于润滑内燃机的起动转矩传递机构。
所述座圈连接部件可以以夹在曲轴端表面和所述驱动板之间的方式紧 固到所述曲轴端表面上，并且第一减载部分可以被形成在所述座圈连接部 件的其上布置所述驱动板的平坦表面侧上，所述第一减载部分防止所述座 圈连接部件由于来自所述驱动板侧的压力而发生变形。
当座圈连接部件以夹在曲轴端表面和驱动板之间的方式而被驱动板适 当地紧固时，驱动板侧的变形可以作为压力施加到座圈连接部件。当此压 力被施加时，该座圈连接部件侧也可以变形，这可能影响单向离合器的功 能和密封性。然而，在布置驱动板的一侧设置第一减载部分可以防止座圈 连接部件变形，从而防止密封性和单向离合器受到影响。
第一减载部分可以被形成为其中所述座圈连接部件的表面与所述驱动 板是分离的分离表面区域。
此结构容易使得由来自驱动板的压力所产生的载荷被减缓，从而可以 防止座圈连接部件变形。
所述分离表面区域与其中所述座圈连接部件的所述表面与所述驱动板 接触的接触表面区域之间的边界可以处于所述曲轴端表面与所述驱动板彼 此相对的区域中。
将所述表面区域的边界设置在所述曲轴端表面与所述驱动板彼此相对 的区域中可以使得由于驱动板的变形导致的载荷增大被从曲轴端表面(其 从相对一侧支撑座圈连接部件)释放到曲轴侧，从而可以防止外座圈支撑 板变形。
所述齿圈可以通过轴承由所述曲轴以可旋转的方式支撑，并且所述分 离表面区域与其中所述座圈连接部件的所述表面与所述驱动板接触的接触 表面区域之间的边界可以处于包括所述驱动板与所述曲轴端表面相对的区 域和所述驱动板与所述轴承的内座圈端表面相对的区域两者的区域中。
存在其中轴承处于曲轴的外侧并且此轴承的内座圈端表面也将座圈连 接部件夹在其间的情况。在此情况下，所述表面区域的边界也可以处于包 括其中驱动板与曲轴端表面相对的区域和其中驱动板与轴承的内座圈端表 面相对的区域两者在内的区域中。结果，由于驱动板的变形导致的载荷增 大被从曲轴端表面或从轴承的内座圈释放到曲轴侧，从而可以防止座圈连 接部件变形。
所述驱动板也可以通过由垫板压紧到所述座圈连接部件而被紧固到 位，第二减载部分可以被形成在所述垫板上，作为其中所述垫板的表面与 所述驱动板是分离的分离表面区域，所述第二减载部分用于防止由所述驱 动板的变形产生的载荷施加到所述座圈连接部件，并且所述座圈连接部件 侧的所述分离表面区域与所述接触区域之间的所述边界可以被布置成，相 对于所述垫板侧的所述分离表面区域与其中所述垫板的所述表面与所述驱 动板接触的接触表面区域之间的边界，沿径向偏移。
当驱动板通过以此方式由垫板压紧到座圈连接部件侧而被紧固到位 时，座圈连接部件侧的所述表面区域的边界被布置成相对于垫板侧的所述 表面区域的表面沿径向偏移。结果，垫板侧边界的当接受来自垫板的反作 用力时容易变形的接触点不同于座圈连接部件侧边界的当接受来自座圈连 接部件的反作用力时容易变形的接触点。因此，通过以此方式防止引起变 形的反作用力集中在一个位置上，可以防止驱动板断裂等，从而提高了它 的耐久性。
附图说明
通过参考附图，根据以下对优选实施例的描述，本发明的上述和其他 目的、特征和优点将变得清楚，附图中相似标号用于表示相似元件，其 中：
图1是根据本发明第一实施例的内燃机的起动转矩传递机构的纵向剖 视图；
图2是根据本发明的第二实施例的内燃机的起动转矩传递机构的纵向 剖视图；
图3是根据本发明的第三实施例的内燃机的起动转矩传递机构的纵向 剖视图；并且
图4A和4B是内燃机的起动转矩传递机构的纵向剖视图，其示出了第 三实施例中确定减载部分的范围的台阶部分的位置的修改示例。

图1是根据第一实施例的用于车辆的内燃机的起动转矩传递机构的纵 向剖视图，示出了内燃机的功率在此被输出到传动装置侧的后侧区域。
根据第一实施例，如图1所示，曲轴6的后端(即图中的右端)由阶 梯梁4以可旋转方式支撑在气缸体侧，并且被布置在内燃机的油盘2的后 端(即图中的右端)的上方。如图所示，飞轮8、外座圈支撑板10(其可 以被认为是权利要求中的座圈连接部件)以及齿圈12都被安装到曲轴6 的后端部分。
飞轮8(其处于中心轴线C下方的部分被示于图1中)是大致盘状 的，其中心部分以圆形开口。环状离合器盘8a充当用于向和从变速器传递 转矩的离合器机构的一部分，其被安装到飞轮8的与接触外座圈支撑板10 的一侧相对的一侧。也可以形成与飞轮8分离的离合器机构。
外座圈支撑板10(其处于中心轴线C下方的部分被示于图1中)被形 成为扁平的圆形，其中心部分开口。如图1所示，外座圈支撑板10在中 心开口周围的位置处通过螺栓固定到飞轮8和曲轴6的后端表面6a(即图 中的右端表面)两者上。因此，外座圈支撑板10与飞轮8和曲轴6两者一 起旋转。
齿圈12(其处于中心轴线C下方的部分被示于图1中)是圆形盘，其 中，中心部分有很大的开口，并且沿径向具有多个弯折部分(圆筒台阶部 分12b和弯曲部分12a，其将在后面进行描述)。齿圈12包括处于中心开 口部分处的单向离合器14的凸缘状内座圈16，以及处于外周部分处的环 状齿轮部分12a。此齿圈12在中心侧通过轴承18(在此实施例中，滚柱轴 承)被安装到曲轴6的外周上，所述中心侧是内座圈16的与单向离合器 14相对的一侧。因此，当单向离合器14松开时，齿圈12可以独立于曲轴 6的旋转而自由旋转。
齿圈12的齿部12c与起动机的小齿轮20处于常啮合状态。当来自起 动机的转矩经由小齿轮20被施加到此齿部12a时，齿圈12旋转。多个孔 部13被围绕中心轴线C形成在齿圈12中圆筒台阶部分12b和齿轮部分 12a之间的区域。这些孔部13既减小了齿圈12的重量，又可以在齿圈12 被布置在曲轴6的后端表面6a上之后确认内部油密封的状态等。
外座圈22在与安装到齿圈12的中心开口部分的内座圈16相对的外侧 (即图1中的下侧)上，被安装到外座圈支撑板10的外周部分，使得单 向离合器14被形成在齿圈12和外座圈支撑板10之间。因此，轴承18被 布置在内座圈16的内周表面16a侧，并且单向离合器14被形成在内座圈 16的外周表面侧表面16b上，所述外周表面侧表面16b处于内座圈16的 与内周表面16a相对的一侧。在本说明书中，内周表面是指处于面向(即 更靠近)中心轴线C一侧上的表面。相反，外周表面是指处于远离曲轴的 一侧上的表面。
当在内燃机的起动过程中起动机通过小齿轮20旋转齿圈12时，即当 齿圈12沿其中可以允许转矩传递到外座圈支撑板10的方向旋转时，单向 离合器14使得外座圈支撑板10与齿圈12啮合。结果，起动机可以旋转曲 轴6。
当内燃机在其自身的动力下开始运行，并且由于内燃机的输出，使得 与曲轴6一起旋转的外座圈支撑板10的转速比由起动机导致的齿圈12的 转速更快时，齿圈12相当于相对于外座圈支撑板10沿反方向旋转，因而 单向离合器14松开。因此，即使小齿轮20和齿圈12处于常啮合状态，也 可以防止在内燃机的起动之后起动机的过速。
在此情况下，通过缸体或者曲轴6中的油通路供应机油，以润滑轴承 18和单向离合器14。但是，因为外座圈支撑板10和齿圈12被布置成将单 向离合器14夹在其间，所以必须防止油漏出。因此，环状第一油密封部 件24被布置在单向离合器14的外座圈22(其被一体地安装到外座圈支撑 板10)和齿圈12的圆筒台阶部分12b之间。此第一油密封部件24通过装 配到圆筒台阶部分12b的内周表面12c而被固定到齿圈12侧。形成在第一 油密封部件24的内周侧的密封唇缘24a于是被推动，以可滑动方式接触外 座圈22的外周表面，从而提供油密封。
其直径大于第一油密封部件24的第二油密封部件26被布置在圆筒台 阶部分12b的与第一油密封部件24相对的一侧(图1中的下侧)，使得第 一油密封部件24和第二油密封部件26将圆筒台阶部分12b夹在其间。此 第二油密封部件26通过装配到在曲轴6的图1中下侧上的油盘2(其可以 被认为是权利要求中的内燃机主体侧部件)主体的后端(即图1中的右 端)2a的内周表面2b，并被装配到在曲轴6的图1中上侧的缸体(其可以 被认为是权利要求中的内燃机主体侧部件)主体的后端(即图1中的右 端)的内周表面，而被固定在图中所示的位置上。因此，形成在第二油密 封部件26的内周侧上的密封唇缘26a以可滑动方式接触圆筒台阶部分12b 的外周表面12d，从而提供油密封。
如上所述，外座圈支撑板10与飞轮8分开形成，并且不通过飞轮8而 独立于曲轴6设置。因此，当单向离合器14啮合时产生的冲击噪声不会 直接传递到飞轮8。并且，在外座圈支撑板10侧产生的冲击噪声不会被直 接传递到飞轮8，这是因为其必须通过由螺栓B紧固的部分。
齿圈12通过轴承18由曲轴6支撑，所以来自齿圈12的冲击噪声也不 会直接传递到飞轮8。
此外，外座圈支撑板10和齿圈12的位置关系使得外座圈支撑板10被 布置在齿圈12的与内燃机主体侧(即，图1中的油盘2的左侧)相对的一 侧。因此，单向离合器14和轴承18两者由外座圈支撑板10和外座圈22 的连接体从内燃机的外侧完全覆盖。
上述第一实施例可以实现如下效果。
(I)来自小齿轮20的转矩从齿圈12经由单向离合器14传递到外座 圈支撑板10，由此旋转曲轴6，其中，所述外座圈支撑板10与飞轮8分 开设置，并且以不通过飞轮8的方式安装到曲轴6。因此，如上所述，在 单向离合器14啮合时产生的冲击噪声不会直接传递到飞轮8。因此，可以 抑制来自飞轮8的声音辐射，从而可以减少噪声。
(II)齿圈12通过轴承18由曲轴6以可旋转方式支撑。因此，如上 所述，在单向离合器14咬合时产生的冲击噪声也不会从齿圈12侧直接传 递到飞轮8。因此，可以抑制来自飞轮8的声音辐射，从而可以更有效地 减少噪声。
(III)外座圈支撑板10被连接到单向离合器14的外座圈22，齿圈 12被连接到单向离合器14的内座圈16。而且，外座圈支撑板10被布置在 齿圈12的与内燃机主体侧相对的一侧。因此，外座圈支撑板10和外座圈 22的连接体可以从内燃机的外侧完全覆盖轴承18和单向离合器14。因 此，可以容易地实现内燃机的起动转矩传递机构的良好可密封性。
因此，如图1所示，因为第一油密封部件24被布置在外座圈22和齿 圈12之间的间隙中，并且第二油密封部件26被布置在齿圈12和油盘2的 后端(即图中的右端)2a之间的间隙中，所以可以容易地并且以良好的密 封性密封内燃机的起动转矩传递机构的内部而防止其漏油。
(IV)在齿圈12中，弯曲部分12e被设置在齿轮部分12a和圆筒台阶 部分12b之间。当从小齿轮20传来在起动机开始驱动时所产生的冲击噪 声时或者当内燃机反向旋转时从单向离合器14传来冲击噪声时，齿圈12 在此弯曲部分12e的一部分处弯曲，由此减小冲击力，这保护了内燃机的 起动转矩传递机构以及与起动转矩传递机构相关的机构免受冲击力的影 响。
并且，当由于过大的冲击力而导致弯曲部分12e的弯曲很大时，齿圈 12在弹性变形的限度内变形，并且接触飞轮8。更具体地，如图1所示， 齿轮部分12a的内侧部分12f接触飞轮8的外周部分8b，这产生滑动阻 力。该滑动阻力防止了当过大的冲击力被输入到齿圈12时对齿圈12本身 的损坏以及对轴承18的损坏。
(V)外座圈支撑板10与飞轮8分开形成。因此，即使飞轮8的形状 导致与其组合很困难，外座圈支撑板10等仍然可以被用作通用的组成部 件。此外，根据本实施例的内燃机的起动转矩传递机构可以被构造为通用 的内燃机起动转矩传递机构，而不管所用的变速器类型如何，即，不管是 使用其中采用飞轮的手动变速器还是其中采用变矩器的自动变速器。
(VI)外座圈支撑板10与离合器盘8a被布置于其上的飞轮8分开布 置。而且，在外座圈支撑板10的外周侧，外座圈支撑板10和飞轮8彼此 分离。因此，当离合器啮合时产生的来自离合器盘8a的热量不会容易地特 定传到以可滑动方式接触外座圈22的第一油密封部件24。因此，不容易 发生第一油密封部件24的热降解，因而提高了油密封的耐久性。
图2是根据本发明第二实施例的用于车辆的内燃机的起动转矩传递机 构的剖视图，并且示出了后侧区域，在后侧区域，内燃机的动力被输出到 变速器侧。
根据第二实施例，如图2所示，驱动板30(而不是飞轮)由螺栓紧固 到外座圈支撑板10以及曲轴6。外座圈支撑板10和驱动板30两者与垫板 32一起由螺栓B紧固到曲轴6的后端表面(即图2中的右端表面)6a。
驱动板30由螺栓紧固在变矩器的封盖34的外周部分处。因此，曲轴 6的旋转由驱动板30传递到变矩器侧。
其它结构与上述的第一实施例中的相同，因此由与第一实施例中所使 用的相同的标号表示。
上述第二实施例可以获得如下效果。
(I)驱动板30(而不是飞轮)被安装到曲轴6，并且外座圈支撑板 10与此驱动板30分开设置，并且以不通过驱动板30的方式被安装到曲轴 6。因此，如上所述，在单向离合器14啮合时产生的冲击噪声不会直接传 递到驱动板30。因此，可以抑制来自驱动板30本身或者变矩器的封盖34 的声音辐射，从而可以减少噪声。
(II)第二实施例也可以获得第一实施例中的(II)、(III)、(IV) 和(V)所述的效果。具体来说，对于(IV)，当齿圈12接触驱动板30 (而不是飞轮)时，产生滑动阻力。该滑动阻力在过大的冲击力被输入到 齿圈12时防止了对齿圈12本身的损坏以及对轴承18的损坏。
图3是根据本发明第三实施例的用于车辆的内燃机的起动转矩传递机 构的剖视图，示出了后侧区域，在后侧区域，内燃机的动力被输出到变速 器侧。与图1或图2相比，图3示出了螺栓B附近的区域的放大视图。图 4A和图4B是示出了第三实施例中确定减载部分的范围的台阶部分50c的 位置的修改示例。
图3所示的第三实施例的结构与图2所示的第二实施例的结构的不同 之处在于，在图3的放大视图中示出的减载部分52被设置在外座圈支撑 板50(其可以被认为是权利要求中的座圈连接部件)的其上布置驱动板 30的平坦表面侧。其余结构与第二实施例中的相同，因此将由相似的标号 表示。
在此，如图3所示，减载部分52由分离表面区域50a形成，在该分离 表面区域50a中，相比于外座圈支撑板50的由螺栓B紧固到驱动板30的 部分(即，接触表面区域50b)，外座圈支撑板50的表面与驱动板30的 表面分离。因此，利用该减载部分52，驱动板30浮在外座圈支撑板50之 上，因而即使驱动板30变形，在减载部分52，也没有来自驱动板30的载 荷被施加到外座圈支撑板50。
在此，作为分离表面区域50a和接触表面区域50b之间的边界的台阶 部分50c被设置在如下位置上，在该位置上，当由螺栓B紧固时，足够压 力被施加到螺栓B周围的接触表面区域50b，而不会发生翘曲。在第三实 施例中，用于螺栓B的通孔50d的离中心轴线C(参见图1或图2)最远 的位置被指定为极限位置Pi。此极限位置Pi可以较之图3所示的位置更靠 近中心轴线C侧。
台阶部分50c的到外侧(即图3中的下侧)的极限位置Po位于压配合 到曲轴6的外周的轴承18的内座圈18a的最外侧(即图3中的下侧)。因 此，台阶部分50c(减载部分52的内侧上的起始点P)可以被设置到位置 Pi(如图4A所示)或设置到位置Po(如图4B所示)。台阶部分50c也可 以被布置在位置Pi和位置Po之间的任何位置(即Aio)上。
此外，如图3、4A和4B所示，减载部分32a也被形成在垫板32中。 重要的是请注意，台阶部分50c的起始点P在径向上与垫板32侧的减载部 分32a的起始点Q相偏离。
分离表面区域50a可以被认为是权利要求中的与驱动板分离的表面区 域(即，分离表面区域)。接触表面区域50b可以被认为是权利要求中接 触驱动板的表面区域(即，接触表面区域)。台阶部分50c可以认为是权 利要求中的分离表面区域和接触表面区域之间的边界。形成在垫板32上 的减载部分32a的起始点Q可以被认为是权利要求中的垫板侧上的分离表 面区域(图3中的32c)和接触表面区域(图3中的32b)之间的边界。
上述第三实施例可以实现如下效果。
(I)第三实施例可以获得与第二实施例所获得的相同的效果。
(II)外座圈支撑板50通过被驱动板30和曲轴6的后端表面(即图3 中的右端表面)6a夹在两者之间，而由驱动板30紧固。因此，如果封盖 34由于施加到变矩器的载荷而变形(参见图2)，而使得驱动板30变 形，则该变形可能作为压力被施加到外座圈支撑板50。因为减载部分52 被设置在外座圈支撑板50的与驱动板30接触的一侧，所以当施加压力 时，减载部分52防止上述变形到达外座圈支撑板50侧。结果，具体来 说，可以防止该变形影响第一油密封部件24和单向离合器14的密封性。
即使由驱动板30的变形导致的载荷被施加到接触表面区域50b，台阶 部分50c位于内侧极限位置Pi(其在曲轴6的后端表面(即图3中的右端 表面)6a的对面)和最外侧位置Po(即图3中的下侧)(其在轴承18的 内座圈端表面18b的对面)之间。这样，台阶部分50c处于如下区域中， 所述区域包括其中驱动板30与曲轴6的后端表面(即图3中的右端表面) 6a相对的区域和其中驱动板30与轴承18的内座圈端表面18b相对的区 域。因此，不管台阶部分50c处于内侧极限位置Pi和外侧极限位置Po之 间的哪个区域，载荷将被施加到曲轴6或者轴承18的内座圈18a。因此， 由来自驱动板30的压力导致的载荷被可靠地释放到曲轴6和轴承18侧， 从而可以防止外座圈支撑板50的变形。
在图3和4A中，台阶部分50c在径向上的位置完全处于其中驱动板 30与曲轴6的后端表面(即图3中的右端表面)6a相对的区域中。因此， 由于驱动板30的变形导致的载荷的增大可以被从曲轴6的后端表面(即 图3中的右端表面)6a释放到曲轴6，由此可以有效地防止外座圈支撑板 50的变形。
同样在图4B所示的示例中，台阶部分50c在径向上的位置处于其中 驱动板30与轴承18的内座圈端表面18b相对的区域中。因此，由于驱动 板30的变形导致的载荷的增大可以被释放到轴承18的内座圈端表面18b 侧。该结构由此也可以有效地防止外座圈支撑板50的变形。
(III)而且，在图4A和4B所示的示例中，台阶部分50c被布置成相 对于垫板32的减载部分32a的内侧(中心轴线C侧)上的起始点Q沿径 向偏移，使得它们沿着径向不在驱动板30的前后位置上重叠。
因此，驱动板30的变形使得在驱动板前后位置上、驱动板30本身容 易从垫板32侧变形的位置相对于容易从外座圈支撑板50侧变形的位置沿 径向发生偏移。
在第三实施例中，台阶部分50c的外侧的极限位置Po是其中驱动板 30和轴承18的内座圈端表面18b彼此相对的区域中的最外侧位置。然 而，可选地，外侧极限位置Po也可以被设置到其中驱动板30与曲轴6的 后端表面6a彼此相对的区域中的最外侧位置。此结构允许由于驱动板30 的变形导致的载荷的增大可以被可靠地从曲轴6的后端表面6a或曲轴6侧 释放，从而可以更可靠地防止外座圈支撑板50的变形。
虽然参考本发明的示例性实施例描述了本发明，但是应该理解，本发 明不限于示例性实施例或构造。相反，本发明意在覆盖各种修改和等同布 置。此外，虽然示例性实施例的各种元件以各种示例性的组合和构造示 出，但是包括更多、更少或者仅仅一个元件在内的其它组合和构造也落入 本发明的精神和范围中。