技术领域
[0001] 本实用新型涉及一种
汽车驱动装置，具体地说是一种高越野性驱动桥/转向驱动桥。
背景技术
[0002] 驱动桥和转向驱动桥是车辆行驶系统的重要组成部分。现有应用较多驱动桥和转向驱动桥的为整体刚性式（如北京吉普BJ2020N、二汽EQ240（EQ2080）等前、后桥），其结构简单、成本低，承载能
力较高，但只能配非独立悬架，单侧
车轮弹跳会直接影响另一侧车轮，所以车辆行驶平顺性和操纵
稳定性、通过性等方面较差。另一种较广应用的为断开式，其结构特征为带中央
主减速器的
桥壳固定在车架或
车身上，靠断开式
万向节传动轴驱动车轮，可实现独立悬架，车轮上、下跳动带动万向传动轴绕桥壳横向铰接点可大
角度（最大45°）上、下摆动，提高了离地间隙，减少了非簧载
质量，从而改善了车辆高速行驶平顺性与通过性，但其悬架及驱动系统结构较复杂，而且承载能力不高。安装这两种驱动桥和转向驱动桥的车辆在极端恶劣的路况，尤其在扭曲、崎岖、泥泞等路面的越野通过性以及车辆的行驶平顺性、稳定性方面仍存在明显不足，其技术性能与可靠性不能全面满足石油勘探、矿山机械、林业、
水利以及军事等不同领域的高越野工况的使用需要。实用新型内容
[0003] 本
发明的目的之一就是提供一种高越野性驱动桥，以解决安装现有驱动桥的车辆在越野时平顺性和稳定性不足的问题。
[0004] 本发明的目的之二就是提供一种高越野性转向驱动桥，以解决安装现有转向驱动桥的车辆在越野时平顺性和稳定性不足的问题。
[0005] 本发明的目的之一是这样实现的：一种高越野性驱动桥，包括有桥壳、中央主减速器、
差速器、内
驱动轴、
门式终端装置、外半轴和
轮毂，其特征是，所述桥壳包括有上、下对开式桥包和两个轴套；安装于所述桥包内的所述中央主减速器包括有两套并列错开的螺伞和锥
齿轮接盘，所述螺伞的从动
锥齿轮与所述锥齿轮接盘和所述内驱动轴连接。
[0006] 所述差速器设有闭
锁机构，所述闭锁机构包括有闭锁拨叉，控制所述闭锁拨叉移动的气控
风缸，以及由滑套、销轴和结合齿圈组成的组合体，所述组合体由所述闭锁拨叉带动滑动。所述差速器外置在输入端，在差速器体内装有两对相互
啮合的行星齿轮，两对所述行星齿轮分别与两个中心齿轮相啮合。
[0007] 所述门式终端装置包括齿轮壳、外啮合的圆柱齿轮和四套
支撑轴承；所述圆柱齿轮的主动齿轮与所述内驱动轴相连接，所述圆柱齿轮的从动齿轮与所述外半轴相连接。
[0008] 所述轮毂通过两套轮毂支撑轴承支撑在外半轴
套管上，所述桥壳轴套外端
法兰盘和外半轴套管连接；所述轴套内端部叉头装在所述桥包纵向轴线两端孔中。
[0009] 本发明的目的之二是这样实现的：一种高越野性转向驱动桥，包括有桥壳、中央主减速器、差速器、内驱动轴、门式终端装置、外半轴、轮毂和转向装置，其特征是，所述桥壳分为两段，包括有上、下对开式桥包和两个轴套；安装于所述桥包内的中央主减速器包括有两套并列错开的螺伞和锥齿轮接盘，所述螺伞的从动锥齿轮与所述锥齿轮接盘和所述内驱动轴连接。
[0010] 所述差速器设有闭锁机构，所述闭锁机构包括有闭锁拨叉，控制所述闭锁拨叉移动的气控风缸，以及由滑套、销轴和结合齿圈组成的组合体，所述组合体由所述闭锁拨叉带动滑动。所述差速器外置在输入端，在差速器体内装有两对相互啮合的行星齿轮，两对所述行星齿轮分别与两个中心齿轮相啮合。
[0011] 所述门式终端装置包括齿轮壳、外啮合的圆柱齿轮和四套支撑轴承；所述圆柱齿轮的主动齿轮与所述内驱动轴相连接，所述圆柱齿轮的从动齿轮与所述外半轴相连接；所述内驱动轴为两段断开式，中间连接
等速万向节。
[0012] 所述轮毂通过两套轮毂支撑轴承支撑在外半轴套管上，
螺栓连接在所述桥壳外端法兰盘上的转向叉头与连接在所述门式终端装置上的
转向节铰接；所述轴套内端部叉头装在所述桥包纵向轴线两端孔中；所述转向节与固定在
扭矩管上的转向杠杆相铰接，所述转向杠杆拉动所述转向节绕所述转向叉头上固定的上下主销中心线转动，所述转向杠杆与横拉杆铰接。
[0013] 本实用新型的有益效果是：
[0014] 1、通过将桥壳设置为中置上、下对开式桥包，以实现半桥可独立摆动，这种独特的半桥摆动结构，使车辆在极端恶劣路况的越野通过能力大大提高，尤其是在扭曲、崎岖路面的接地性更好，道路附着能力较强；配合全轮独立悬架，使得车辆行驶的平顺性和稳定性得到大幅度的提高。
[0015] 2、车桥中央主减速器通过采用独特的两套螺伞分别驱动，再加上单级外啮合圆柱齿轮门式终端构成的轮边减速，使得整桥总减速比加大，相应输出扭矩加大，提高了车辆的爬坡能力。
[0016] 3、车桥采用独特的圆柱齿轮行星式差速器和气控指销式强制锁，差速器外置，放在中央主减速器之前的输入端，结构新颖、比传统的内置对称式锥齿轮差速器和放在车桥半轴输出端的差速锁使用更可靠。由于传动扭矩小，所以差速器和闭锁控制零部件的强度与可靠性更容易保证，有利于减少轮胎磨损和
燃料消耗、提高车辆的坏路通过能力，而且大容量的空间有利于机构的布置，以便于日后维护修理。
[0017] 4、车桥采用了单级外啮合圆柱齿轮门式终端，比传统的圆柱行星齿轮轮边减速效率更高，结构更紧凑、重量轻、使用可靠性强，不仅实现了轮边减速增扭，而且由于桥壳中心高出车轮轮心110mm，相应桥壳处离地间隙提高，车辆最小的离地间隙可从原来的300mm一下提高到400mm以上，使得车辆的通过性能又得到大幅度提高。
[0018] 5、采用将扭矩管与桥壳连接一体，具备极强的抗扭转能力，还对零部件起防撞、防尘、防水等保护作用，提高了越野通过性。
附图说明
[0019] 图1是驱动桥/转向驱动桥的桥中部的结构示意图。
[0020] 图2是驱动桥的轮边结构示意图。
[0021] 图3是转向驱动桥的轮边结构示意图。
[0022] 图中：1、桥壳，2、中央主减速器，3、差速器，4、内驱动轴，5、门式终端装置，6、外半轴，7，轮毂，8、
制动装置，9、桥包，10、轴套，11、螺伞，12、转向拉臂13、锥齿轮接盘，14、差速器体，15、行星齿轮，16、转向杠杆，17、中心齿轮，18、扭矩管，19、闭锁拨叉，20、外半轴套管，21、齿轮壳，22、圆柱齿轮，23、横拉杆，24、支撑轴承，25、车轮，26、轮毂支撑轴承，27、转向节。
具体实施方式
[0024] 如图1和图2所示，高越野性驱动桥包括有桥壳1、中央主减速器2、差速器3、内驱动轴4、门式终端装置5、外半轴6和轮毂7。其中，桥壳1包括有中置上、下对开式桥包9和两个轴套10。轴套10内端部叉头装在桥包9纵向轴线两端孔中，能绕轴线回转摆动。中央主减速器2装于桥包9内，包括两套并列错开的螺伞11，该螺伞11的从动锥齿轮与锥齿轮接盘13和内驱动轴4连接。通过将桥壳1设置为中置上、下对开式桥包9，以实现半桥可独立摆动，这种独特的半桥摆动结构，对上、下摆角进行了评估与限位控制，总摆角达25°，目的是既能保证上、下跳动距离足以越过凸起、壕沟等障碍，又防止出现运动干涉。为保证两侧半桥的独立驱动，并且互不干涉，中央主减速器2采用了两套锥齿轮分别控制左、右半桥的驱动，而且为保证两半桥输出的旋向相同，设计成两套螺伞11，并分左、右旋，同时两从动锥齿轮中心线并列错开50mm，而两主动锥齿轮中心线保持在一条线上，做为两半桥的摆动中心。
[0025] 为减小桥包9的尺寸，将差速器3外置在输入端，设计成可靠性高的圆柱齿轮22行星式，在差速器体14内装有两对相互啮合的行星齿轮15，两个调头安装的行星齿轮15相互啮合同时分别驱动两中心齿轮17，两中心齿轮17又分别驱动同轴线的左、右主动锥齿轮，从而带动中央主减速器2工作。
[0026] 为保证坏路面的通过性能，差速器3设有闭锁机构，由气控风缸操纵闭锁拨叉19移动，带动滑套-销轴-结合齿圈组合体滑动（而结合齿圈
外齿与差速器体14内齿是常啮合的），结合齿圈内齿滑动到位将与中心齿轮17小齿端完全结合，即把差速器体14与中心齿轮17连成一体从而达到差速器3锁止。由于输入端比半轴输出端的传动扭矩小，所以差速器3和闭锁控制零部件的强度与可靠性更容易保证，而且大容量的空间有利于机构的布置，改善了维修接近性。
[0027] 门式终端装置5与桥壳1轴套10外端法兰盘和外半轴套管20连接，包括齿轮壳21，内装一套外啮合圆柱齿轮22，以及上、下四套支撑轴承24。圆柱齿轮22的主动齿轮与内驱动轴4相连，从动齿轮与外半轴6连接，并带动轮毂7及车轮25旋转。轮毂7通过两套轮毂支撑轴承26支撑在外半轴套管20上。在驱动桥上还设置有制动装置8，该制动装置
8可选用气刹、油刹、盘刹等成熟结构。
[0028] 为提高输出扭矩，提高离地间隙，终端加轮边减速，设计成单级减速、外啮合圆柱齿轮22（速比i=1.33—2）的门式结构，相应整桥的输出扭矩提高i倍，而且由于桥壳1中心高出车轮25轮心110mm，相应桥壳1处离地间隙提高110mm，综合提高了通过性指标。
[0029] 采用较宽的
轮距（1850mm）设计，使通过等高（深）的凸、凹障碍时的摆动角度变小，减小了轮胎
外倾角的变化值，能达到减轻轮胎磨损的目的，同时增强侧通过能力。
[0030] 采用一段扭矩管18与桥壳1一体连接，形成高抗扭结构单元，将差速器3、差速锁、传动轴等保护在扭矩管18内，可有效防尘、防水。
[0031] 实施例2：高越野性转向驱动桥。
[0032] 如图1和图3所示，高越野性转向驱动桥包括有桥壳1、中央主减速器2、差速器3、内驱动轴4、门式终端装置5、外半轴6、轮毂7和转向装置。其中，桥壳1分为两段，包括有中置上、下对开式桥包9和两个轴套10。轴套10内端部叉头装在桥包9纵向轴线两端孔中，能绕轴线回转摆动。中央主减速器2装于桥包9内，包括两套并列错开的螺伞11，该螺伞11的从动锥齿轮与锥齿轮接盘13和内驱动轴4连接。通过将桥壳1设置为中置上、下对开式桥包9，以实现半桥可独立摆动，这种独特的半桥摆动结构，对上、下摆角进行了评估与限位控制，总摆角达25°，目的是既能保证上、下跳动距离足以越过凸起、壕沟等障碍，又防止出现运动干涉。为保证两侧半桥的独立驱动，并且互不干涉，中央主减速器2采用了两套锥齿轮分别控制左、右半桥的驱动，而且为保证两半桥输出的旋向相同，设计成两套螺伞11，并分左、右旋，同时两从动锥齿轮中心线并列错开50mm，而两主动锥齿轮中心线保持在一条线上，作为两半桥的摆动中心。
[0033] 为减小桥包9的尺寸，将差速器3外置在输入端，设计成可靠性高的圆柱齿轮22行星式，在差速器体14内装有两对相互啮合的行星齿轮15，两个调头安装的行星齿轮15相互啮合同时分别驱动两中心齿轮17，两中心齿轮17又分别驱动同轴线的左、右主动锥齿轮，从而带动中央主减速器2工作。
[0034] 为保证坏路面的通过性能，差速器3设有闭锁机构，由气控风缸操纵闭锁拨叉19移动，带动滑套-销轴-结合齿圈组合体滑动（而结合齿圈外齿与差速器体14内齿是常啮合的），结合齿圈内齿滑动到位将与中心齿轮17小齿端完全结合，即把差速器体14与中心齿轮17连成一体从而达到差速器3锁止。由于输入端比半轴输出端的传动扭矩小，所以差速器3和闭锁控制零部件的强度与可靠性更容易保证，而且大容量的空间有利于机构的布置，改善了维修接近性。
[0035] 门式终端装置5与转向节27连接，转向节27与转向叉头铰接，转向叉头与轴套10外端法兰盘螺栓连接。两侧横拉杆23为不等长的横拉杆，该横拉杆23与固定在扭矩管
18上的转向杠杆16铰接，内驱动轴4为两段断开式，中间连等速万向节，两侧横拉杆23与固定在扭矩管18上的可摆动的转向杠杆16铰接，拉动转向拉臂12带动转向节27绕转向叉头上固定的上下主销中心线转动，从而带动车轮25转向。轮毂7通过两套轮毂支撑轴承
26支撑在外半轴套管20上。在驱动桥上还设置有制动装置8，该制动装置8可选用气刹、油刹、盘刹等成熟结构。
[0036] 为提高输出扭矩，提高离地间隙，终端加轮边减速，设计成单级减速、外啮合圆柱齿轮22（速比i=1.33—2）的门式结构，相应整桥的输出扭矩提高i倍，而且由于桥壳1中心高出车轮25轮心110mm，相应桥壳1处离地间隙提高110mm，综合提高了通过性指标。
[0037] 采用较宽的轮距（1850mm）设计，使通过等高（深）的凸、凹障碍时的摆动角度变小，减小了轮胎外倾角的变化值，能达到减轻轮胎磨损的目的，同时增强侧通过能力。
[0038] 采用一段扭矩管18与桥壳1一体连接，形成高抗扭结构单元，将差速器3、差速锁、传动轴等保护在扭矩管18内，可有效防尘、防水。高位上置的转向装置使转向横拉杆远离碰撞、减少路面飞溅的泥水污染，综合提高了越野通过性能。
