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由电动 马达或 液压马达驱动的地面车辆

阅读：32发布：2021-06-11

专利汇可以提供由电动马达或液压马达驱动的地面车辆专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且参考附图，本发明提供了一种地面车辆（10），该车辆包括：用于驱动至少一个从动轮的电动马达或液压马达（15-18）；提供电力或液压动力的电池组（19）；控制电动马达或液压马达的操作的电子控制器（26）；和驾驶者操作的油门控制部（40）。电子控制器（26）接收多个输入信号，所述多个输入信号包括指示所述驾驶者操作的油门控制部（40）的操作的输入信号，并且电子控制器（26）实施与多个不同的模拟传动比相对应的多个不同的操作规程。控制器（26）基于由此接收的多个输入信号而选择操作规程。控制器（26）可以使电动马达作为发电机操作或者使液压马达作为泵操作，从而实施车辆的再生制动。每一个操作规程具有对其唯一的再生制动级别。另外地或可选地，短期能量存储源（34）被与流体压力源或电池组（19）分离地设置，并且当控制器（26）检测到从一个模拟传动比到更低的模拟传动比的改变伴随着油门控制部位置指示要求车辆加速时，控制器（26）通过将能量从短期能量存储源（34）释放而增加电动马达或液压马达（15-18）的转矩和/或功率输出。，下面是由电动马达或液压马达驱动的地面车辆专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种地面车辆，所述地面车辆包括：
至少一个电动马达，所述至少一个电动马达用于驱动至少一个从动轮；
电池组，所述电池组向所述电动马达提供电力；
电子控制器，所述电子控制器控制所述电动马达的操作；以及
驾驶者操作的油门控制部；其中，
所述电子控制器接收多个输入信号，所述多个输入信号包括指示所述驾驶者操作的油门控制部的操作的输入信号；以及
所述电子控制器实施与多个不同的模拟传动比相对应的多个不同的操作规程，并且所述电子控制器基于由此接收的所述多个输入信号而选择操作规程；其中，所述电子控制器能够在将制动力施加在所述车辆上并且由此模拟发动机制动的同时，使所述电动马达作为发电机操作，以实施所述车辆的再生制动，所述马达用作发电机以从所述车辆的动能生成电力；以及
每一个操作规程具有对其唯一的再生制动级别，其中，与最低模拟传动比相对应的操作规程具有最高再生制动级别，与最高模拟传动比相对应的操作规程具有最低再生制动级别，以及与除所述最高模拟传动比和所述最低模拟传动比之外的其它模拟传动比相对应的其它操作规程具有在所述最高再生制动级别和所述最低再生制动级别之间的再生制动级别。
2.如权利要求1所述的地面车辆，其中，当在所述油门控制部指示要求减速的同时更低的模拟传动比被选择时，所述控制器控制所述电动马达实施再生制动。
3.如权利要求1或2所述的地面车辆，其中：
在每一个操作规程中，所述控制器利用对于所述操作规程唯一的功率和/或转矩输出特性来操作所述电动马达。
4.如权利要求3中的任一项所述的地面车辆，其中：
对于每一个操作规程，所述控制器具有第一操作模式和第二操作模式，在所述第一操作模式中，所述电动马达的转矩和/或功率输出被所述控制器限制，在所述第二操作模式中，所述电动马达利用增加的功率和/或转矩输出限制来操作，或者，所述电动马达在所述控制器没有对所述电动马达的功率和/或转矩输出施加限制的情况下操作。
5.如权利要求4所述的地面车辆，其中，对于每一个操作规程，当所述驾驶者操作的油门控制部在从一个模拟传动比到更低的模拟传动比的改变之后指示要求所述车辆的加速时，所述控制器选择所述第二操作模式。
6.如前述权利要求中的任何一项所述的地面车辆，其中，所述电子控制器利用控制策略控制所述电动马达的操作，在所述控制策略中，在模拟传动比之间的转变伴随着所述电动马达的转矩输出的暂时减小。
7.如前述权利要求中的任何一项所述的地面车辆，所述地面车辆还包括：
驾驶者座位；以及
 致动器，所述致动器连接到所述驾驶者座位；其中，
所述电子控制器控制所述致动器，并且所述致动器被控制为于在模拟传动比之间的改变期间移动所述驾驶者座位。
8.如前述权利要求中的任何一项所述的地面车辆，所述地面车辆还包括：
短期能量存储源，所述短期能量存储源与所述电池组分离并且由所述控制器控制；其中，
当在油门控制部位置指示要求车辆加速的同时所述控制器检测到更低的模拟传动比的选择时，所述控制器通过将能量从所述短期能量存储源释放而增加所述电动马达的转矩和/或功率输出。
9.如权利要求8所述的地面车辆，其中，所述短期能量存储源接收和存储当所述电动马达在再生制动期间作为发电机操作时由所述电动马达生成的能量。
10.如权利要求9所述的地面车辆，其中，所述短期能量存储源为电能的存储源，并且连接到所述电池组以向所述电池组传输电能并且/或者从所述电池组接收电能，并且所述电子控制器控制在所述短期能量存储源和所述电池组之间的电能交换，使得将所述短期能量存储源维持在期望的部分充电水平，而使超过所述期望的部分充电水平的多余能量传输到所述电池组。
11.如前述权利要求中的任何一项所述的地面车辆，所述地面车辆包括驾驶者可操作的排挡选择器，所述排挡选择器使得所述驾驶者能够选择模拟传动比，所述排挡选择器生成排挡选择信号，所述排挡选择信号被发送到所述电子控制器并且由所述电子控制器处理。
12.一种操作地面车辆的方法，所述地面车辆具有用于驱动至少一个从动轮的至少一个电动马达，所述方法包括使用电子控制器来响应于多个输入信号而控制所述电动马达的操作，所述多个输入信号包括指示驾驶者操作的油门控制部的操作的信号，其中：
所述电子控制器实施与多个不同的模拟传动比相对应的多个不同的操作规程，并且所述电子控制器基于由此接收的所述多个输入信号而选择操作规程；
所述电子控制器能够在将制动力施加在所述车辆上并且由此模拟发动机制动的同时，使所述电动马达作为发电机操作，以实施所述车辆的再生制动，其中所述马达用作发电机以从所述车辆的动能生成电力；以及
由所述电子控制器实施的每一个操作规程具有对其唯一的再生制动级别，其中，与最低模拟传动比相对应的操作规程具有最高再生制动级别，与最高模拟传动比相对应的操作规程具有最低再生制动级别，以及与除所述最高模拟传动比和所述最低模拟传动比之外的其它模拟传动比相对应的其它操作规程具有在所述最高再生制动级别和所述最低再生制动级别之间的再生制动级别。
13.如权利要求12所述的方法，其中，当所述控制器检测到选择了到更低的模拟传动比的改变时，同时所述油门控制部的操作没有要求加速时，所述控制器控制所述电动马达实施再生制动。
14.一种地面车辆，所述地面车辆包括：
至少一个电动马达，所述至少一个电动马达用于驱动至少一个从动轮；
电池组，所述电池组向所述电动马达提供电力；
电子控制器，所述电子控制器控制所述电动马达的操作；
驾驶者操作的油门控制部；以及
短期能量存储源，所述短期能量存储源与所述电池组分离并且由所述控制器控制，所述短期能量存储源能够比所述电池组更快地充电和放电，
其中：
所述电子控制器接收多个输入信号，所述多个输入信号包括指示所述驾驶者操作的油门控制部的操作的输入信号，并且所述电子控制器实施与多个不同的模拟传动比相对应的多个不同的操作规程，并且所述电子控制器基于由此接收的所述多个输入信号而选择操作规程；以及
当所述控制器检测到从一个模拟传动比到更低的模拟传动比的改变伴随着油门控制部位置指示要求车辆加速时，所述控制器通过将能量从所述短期能量存储源释放而增加所述电动马达的转矩和/或功率输出。
15.如权利要求14所述的地面车辆，其中，所述短期能量存储源接收和存储当所述电动马达在再生制动期间作为发电机操作时由所述电动马达生成的能量。
16.如权利要求15所述的地面车辆，其中，所述短期能量存储源为电能的存储源，并且连接到所述电池组以向所述电池组传输电能并且/或者从所述电池组接收电能，并且所述电子控制器控制在所述短期能量存储源和所述电池组之间的电能交换，使得将所述短期能量存储源维持在期望的部分充电水平，而使超过所述期望的部分充电水平的多余能量传输到所述电池组。
17.如权利要求14到16中的任何一项所述的地面车辆，所述地面车辆包括驾驶者可操作的排挡选择器，所述排挡选择器使得所述驾驶者能够选择模拟传动比，所述排挡选择器生成排挡选择信号，所述排挡选择信号被发送到所述电子控制器并且由所述电子控制器处理。
18.一种地面车辆，所述地面车辆包括：
至少一个液压马达，所述至少一个液压马达用于驱动至少一个从动轮；
流体压力源，所述流体压力源将流体动力提供到所述液压马达；
电子控制器，所述电子控制器控制所述液压马达的操作；以及
驾驶者操作的油门控制部；其中，
所述电子控制器实施与多个不同的模拟传动比相对应的多个不同的操作规程，并且所述电子控制器基于由此接收的所述多个输入信号而选择操作规程；其中，所述电子控制器能够在将制动力施加到所述车辆上并且由此模拟发动机制动的同时，使所述液压马达作为泵操作，以实施所述车辆的再生制动，其中所述马达用作泵以从所述车辆的动能生成液压动力；以及
每一个操作规程具有对其唯一的再生制动级别，其中，与最低模拟传动比相对应的操作规程具有最高再生制动级别，与最高模拟传动比相对应的操作规程具有最低再生制动级别，以及与除所述最高模拟传动比和所述最低模拟传动比之外的其它模拟传动比相对应的其它操作规程具有在所述最高再生制动级别和所述最低再生制动级别之间的再生制动级别。
19.如权利要求18所述的地面车辆，其中，当在所述油门控制部的操作指示要求减速的同时转变到更低的模拟传动比时，所述控制器控制所述液压马达实施再生制动。
20.如权利要求18或19所述的地面车辆，其中：
在每一个操作规程中，所述控制器利用对于所述操作规程唯一的功率和/或转矩输出特性来操作所述液压马达。
21.如权利要求20所述的地面车辆，其中：
对于每一个操作规程，所述控制器具有第一操作模式和第二操作模式，在所述第一操作模式中，所述液压马达的转矩和/或功率输出被所述控制器限制，在所述第二操作模式中，所述液压马达利用增加的功率和/或转矩输出限制来操作，或者，所述电动马达在所述控制器没有对所述电动马达的功率和/或转矩输出施加限制的情况下操作。
22.如权利要求21所述的地面车辆，其中，对于每一个操作规程，当所述驾驶者操作的油门控制部在从一个模拟传动比到更低的模拟传动比的改变之后指示要求所述车辆的加速时，所述控制器选择所述第二操作模式。
23.如权利要求18到22中的任何一项所述的地面车辆，其中，所述电子控制器利用控制策略控制所述液压马达的操作，在所述控制策略中，在模拟传动比之间的转变伴随着所述液压马达的转矩输出的暂时减小。
24.如权利要求18到23中的任何一项所述的地面车辆，所述地面车辆还包括：
驾驶者座位；以及
致动器，所述致动器连接到所述驾驶者座位；其中，
所述电子控制器控制所述致动器，并且所述致动器被控制为于在模拟传动比之间的改变期间移动所述驾驶者座位。
25.如权利要求18到24中的任何一项所述的地面车辆，所述地面车辆还包括：
短期能量存储源，所述短期能量存储源与所述流体压力源分离并且由所述控制器控制；其中，
当所述控制器检测到更低的模拟传动比的选择伴随着油门控制部位置指示要求车辆加速时，所述控制器通过将能量从所述短期能量存储源释放而增加所述液压马达的转矩和/或功率输出。
26.如权利要求25所述的地面车辆，其中，所述短期能量存储源接收和存储当所述液压马达在再生制动期间作为泵操作时由所述液压马达加压的液压流体。
27.如权利要求18到26中的任何一项所述的地面车辆，所述地面车辆包括驾驶者可操作的排挡选择器，所述排挡选择器使得所述驾驶者能够选择模拟传动比，所述排挡选择器生成排挡选择信号，所述排挡选择信号被发送到所述电子控制器并且由所述电子控制器处理。
28.一种操作地面车辆的方法，所述地面车辆具有用于驱动至少一个从动轮的至少一个液压马达，所述方法包括使用电子控制器来响应于多个输入信号而控制所述液压马达的操作，所述多个输入信号包括指示驾驶者操作的油门控制部的操作的信号，其中：
所述电子控制器实施与多个不同的模拟传动比相对应的多个不同的操作规程，并且所述电子控制器基于由此接收的所述多个输入信号而选择操作规程；
所述电子控制器能够在将制动力施加到所述车辆上并且由此模拟发动机制动的同时，使所述液压马达作为泵操作，以实施所述车辆的再生制动，其中所述马达用作泵以利用所述车辆的动能对液压流体加压；以及
由所述电子控制器实施的每一个操作规程具有对其唯一的再生制动级别，其中，与最低模拟传动比相对应的操作规程具有最高再生制动级别，与最高模拟传动比相对应的操作规程具有最低再生制动级别，以及与除所述最高模拟传动比和所述最低模拟传动比之外的其它模拟传动比相对应的其它操作规程具有在所述最高再生制动级别和所述最低再生制动级别之间的再生制动级别。
29.如权利要求28所述的方法，其中，当所述控制器检测到选择了到更低的模拟传动比的改变时，同时所述油门控制部的操作没有要求加速，那么所述控制器控制所述电动马达实施再生制动。
30.一种地面车辆，所述地面车辆包括：
至少一个液压马达，所述至少一个液压马达用于驱动至少一个从动轮；
流体压力源，所述流体压力源将电力提供到所述液压马达；
电子控制器，所述电子控制器控制所述液压马达的操作；
驾驶者操作的油门控制部；以及
短期能量存储源，所述短期能量存储源与所述流体压力源分离并且由所述控制器控制；
其中，
所述电子控制器接收多个输入信号，所述多个输入信号包括指示所述驾驶者操作的油门控制部的操作的输入信号，并且所述电子控制器实施与多个不同的模拟传动比相对应的多个不同的操作规程，并且所述电子控制器基于由此接收的所述多个输入信号而选择操作规程；以及
当所述控制器检测到从一个模拟传动比到更低的模拟传动比的改变伴随着油门控制部位置指示要求车辆加速时，所述控制器通过将能量从所述短期能量存储源释放而增加所述液压马达的转矩和/或功率输出。
31.如权利要求30所述的地面车辆，其中，所述短期能量存储源接收和存储当所述液压马达在再生制动期间作为泵操作时由所述液压马达生成的能量。
32.如权利要求30或31所述的地面车辆，所述地面车辆包括驾驶者可操作的排挡选择器，所述排挡选择器使得所述驾驶者能够选择模拟传动比，所述排挡选择器生成排挡选择信号，所述排挡选择信号被发送到所述电子控制器并且由所述电子控制器处理。

说明书全文

由电动马达或 液压马达驱动的地面车辆

[0001] 本发明涉及地面车辆，并且具体地，涉及由电动马达或液压马达驱动的地面车辆。

[0002] 传统的地面车辆使用通过啮合传动连接到从动轮的内燃机。传动比转换由驾驶者使用换挡杆或离合器来手动地实现，或者通过传统的自动变速装置来自动地实现，或者通过由驾驶者使用半自动变速装置控制的动力转换来实现。相反，由电动马达或液压马达供能的车辆典型地具有包括仅一个传动比或两个传动比的变速装置；这给予了非常不同的驾驶体验，使驾驶者更少地参与到地面车辆的控制中。

[0003] 具有手动变速装置的传统地面车辆为驾驶者提供使用发动机制动来减速接近道路枢纽的地面车辆或者控制在山上的下坡处的速度的便利。驾驶者将选择比最高的传动比低的传动比以增加发动机的旋转的速度，同时保持油门关闭，以提供发动机制动。发动机制动的程度取决于驾驶者选择的排挡。在油门关闭的最高排挡中，发动机制动的程度最小，并且在油门关闭的最低排挡中，发动机制动的程度最大。例如，如果在高速公路上驾驶汽车，并且由于前方的较慢的车辆，驾驶者希望使车辆减速，则驾驶者将汽车保持在最高的排挡并且逐渐地使车辆减速。在另一方面，当例如在接近环状交叉路口的情况下车辆被减速为静止时，驾驶者手动地选择逐步降低的排挡以受益于级别逐步增加的发动机制动。而且，在下山的过程中，驾驶者将典型地选择低排挡以提供发动机制动，从而将车辆速度保持在控制中。电动地面车辆和液压供能地面车辆在过去已经被构造为提供再生制动，例如，将车辆的动能转变为将被存储的电能或液压以便于以后的使用，这提供了发动机制动的等价物。然而，典型地，仅提供了一个再生制动级别。这典型地设置了单个级别。该级别可能对于一些情形过高，例如，上述的在高速公路速度下的逐渐减速的情形，对于其它情形过低，例如，TM
当接近环状交叉路口时减速到完全停止的情形。在一些Lexus 汽车中，公知的是，为驾驶者提供用来在两个再生级别之间进行选择的切换装置，但是这是用于例如当驾驶车辆时在首先开离站之前的，而不允许在车辆的驾驶期间连续地改变再生制动级别。

[0004] 在第一方面中，本发明提出了如在权利要求1或17中所要求的地面车辆以及如在权利要求12或28中所要求的操作地面车辆的方法。

[0005] 具有内燃机的传统地面车辆为驾驶者提供了转变到更低的排挡以从发动机获得更大的转矩和功率输出从而加速超过另一个车辆的能力。在由电动马达或液压马达供能的地面车辆中该能力还不是可用的，在由电动马达或液压马达供能的地面车辆中，在马达和车轮之间存在固定的传动比。例如，电动马达具有仅依赖于旋转速度的设定的转矩曲线。

[0006] 在第二方面中，本发明提出了如在权利要求14和30中所要求的地面车辆。

[0007] 因此，驾驶者当选择更低的模拟的排挡时可以体验到加速的冲击，即使在马达和从动轮之间的传动比保持不变，因此复制驾驶具有内燃机和多级变速装置的公知传统汽车的体验。

[0008] 下面将参考附图描述本发明的优选实施方式，附图是根据本发明的车辆的示意性表示。

[0009] 在图中，可以看到包括四个从动轮11、12、13和14的地面车辆10。每一个车轮都由各自的轮毂电机15、16、17和18驱动。轮毂电机经由线20、21、22和23连接到电力电池组19并且通过电池组19提供的电力供电，该电力电池组19为车辆的主要长期能量存储源。小的内燃机24耦接到发电机25并且可以被操作以提供电力，从而将电池组19充满电。短期能量存储源34（例如，电容器）通过线35、36、37和38连接到轮毂马达15、16、17和18。优选的短期能量存储源的关键特征在于，与车辆的主要能量存储源相比，它存储相对小量的能量，但是它能够以高于主要能量存储源的速率进行充电和放电。短期能量存储源可以存储例如200KJ的能量。短期能量存储源可以连接到主要能量存储源（例如，电池组），并且将典型地控制为平均地保持在其最大容量的30%的充电量，同时在该充电量以上的充电量部分随着时间传输以再充电主要能量存储源。按照该方式，短期能量存储源可用来容纳由再生制动生成的能量，以用于车辆的大部分操作。

[0010] 电子控制器26通过控制线27、28、29和30连接到轮毂马达15、16、17和18并且控制这些轮毂马达的操作。电子控制器26还通过通信线31连接到电池组19，从而控制器26可以监控电池组19的充电的状态。电子控制器26通过控制线32和33连接到发电机
25和发动机24以控制其操作。电子控制器26还通过通信线39连接到短期能量存储源34以控制其操作，监控其充电状态，以及控制在短期能量存储源与电池组19（如上所述）和轮毂马达之间的能量的流动。

[0011] 在图中，可以看到驾驶者可操作的油门踏板40和制动踏板41。它们通过通信线42和43连接到控制器26。制动踏板41也将典型地连接到传统的液压基础制动（未示出）。
‘模拟换挡选择器’45（其操作将在下面被描述）也被提供作为驾驶者操作的控制部，并且通过通信线44连接到控制器。

[0012] 车辆10可以利用再生制动来操作，即，马达15到18可以切换为发电机来操作，以通过将车辆的动能转换为电能来使车辆减速，转换得到的电能可以用来将电池组19充满电。车辆10还设置有也可以通过再生制动来充电的短期能量存储源34。短期能量存储源34可以被首先充电直到充分地充电，并且然后剩余的能量用来对电池组19充电，或者，电池组19和暂时能量源19可以同时充电。控制器26将管理短期能量存储源34和电池组19的充电以确保有足够的容量来存储回收的能量，例如，通过在短期能量存储源中维持平均为其总容量的30%的充电量。重要的是，对于驾驶者利用选择器45选择的每一个模拟传动比而言，制动力始终以一致的级别传送，并且这是通过控制器26来管理的。车辆典型地将设置有五个、六个或七个模拟传动比。与每一个选择的模拟传动比相关联的是选择的再生制动级别。当启动再生制动时（参见下文），选择最低的模拟传动比将例如选择100%的最大再生制动力。然后，对于具有6个模拟传动比的车辆而言，选择第二模拟传动比（模拟为比第一模拟传动比高）将选择最大再生制动力的80%，选择第三模拟传动比（模拟为比第二模拟传动比高）将选择最大再生制动力的60%，选择第四模拟传动比（模拟为比第三模拟传动比高）将选择最大再生制动力的40%，选择第五模拟传动比（模拟为比第四模拟传动比高）将选择最大再生制动力的20%，选择第六模拟传动比（模拟为最高的传动比）将使再生制动完全失效，从而不施加再生制动力。按照该方式，电动车辆可以由习惯于驾驶具有内燃机的汽车的驾驶者利用变化的模拟发动机制动来操作，并且在电动车辆中将呈现与多级变速箱相似的体验。

[0013] 车辆可以设置有任何数量的模拟传动比，尽管4个、5个、6个或7个将是典型的，并且在排挡之间的再生制动力的百分比的减小将依赖于模拟的传动比的数量。在上述的示例中，再生制动力的大小存在线性的减小，根据更高的排挡的选择减小20%，但是不一定是这样的，在一些模拟传动比之间（例如，在第一模拟传动比和第二模拟传动比之间）可能存在与在其它模拟传动比之间（例如，在第五模拟传动比和第六模拟传动比之间）相比而言更大的百分比的减小。而且，尽管上面已经讨论了当选择更高的传动比时在模拟传动比之间的差异减小，但是当选择更低的传动比时再生制动力将会相应地增大，例如，在上述的示例中，当驾驶者选择从第三模拟传动比向下改变到第二模拟传动比时，再生制动力将从60%增加到80%。

[0014] 在极端的情形中，如果需要的话，系统还可以配置为“抛弃”能量，并且/或者，当暂时能量存储源34和电池组19都被充分地充电时（例如，在长时间的下坡之后），控制器可以被设置为与液压制动系统（未示出）交互以施加基础制动。

[0015] 在图中，也可以看到用于驾驶者的座位46。致动器（例如，电子致动器）耦接到该座位46并且由控制器26经由控制线48来控制。

[0016] 示出的在车辆中的从动轮11到14被轮毂马达15到18直接地驱动，并且没有多级变速装置包括在传动系统中。然而，通过下述过程中的一个或更多个过程，本发明的电动车辆通过提供可手动操作的模拟换挡选择器45和通过用于执行可以对可手动操作的模拟换挡选择器45的操作做出响应的算法的控制器26并且响应于由此接收到的其它信号，来提供换挡的模拟，其中，驾驶者通过所述模拟换挡选择器45来选择模拟换挡（选择器实际上没有选择不同的传动比的改变，而是选择传动比的转变的模拟），上述一个或更多个过程为：

[0017] 1.暂时地减小电动马达11到14的转矩输出以复制在传统的地面车辆中的离合操作，车辆使用者将体验到作用在他们身上的力的改变；

[0018] 2.控制致动器47以引起在座位46上的小的摇晃；

[0019] 3.改变电动马达15到18的转矩特性，电动马达的最大转矩和功率输出显著地超出普通的车辆使用所需要的转矩和功率输出是典型的，因此控制器执行第一控制规程并且将马达15到18的功率和转矩输出限制到普通使用，并且然后，响应于从油门踏板40和换挡选择器45接收到的输入，利用来自马达的更高的功率和转矩输出执行第二控制规程，由此模拟到更低的排挡的转换并且例如为超车提供额外的加速度；

[0020] 4.控制器26可以将能量从短期能量存储源34释放，以补充来自电池组的电力，从而提供增加的加速度。在传统的汽车中，传动比的降挡增加了发动机的旋转速度并且使得可以将更多的功率用于加速。在电动车辆中，将不会有传动比的实际改变。因此，存在如何为电动车的驾驶者提供相似的体验的技术问题。对于本发明，当控制器识别出驾驶者已经在压下油门踏板以要求车辆的加速的情况下选择了更低的模拟传动比时，控制器将存储的能量从短期能量存储源释放，如此实现了上述技术问题；

[0021] 5.响应于来自油门踏板40和换挡选择器45的输入的组合（例如，在没有压下油门踏板的情况下降挡），实施再生制动以模拟在普通汽车中的“发动机制动”，这实现了驾驶者对再生制动的控制，并且当驾驶者要求减速（例如，在接近道路枢纽时或在下山期间控制速度）时，这是有效的。如上所述，将为每一个选择的模拟传动比提供不同程度的再生制动。当油门踏板位置对应于在具有内燃机的传统车辆中完全关闭油门时，将施加再生制动。在每一个模拟传动比中，当没有压下油门踏板时，可以施加第一程度的再生制动，而当制动踏板40也被压下时，实施第二更高程度的生成。

[0022] 通过上述，控制器26能够实施如下的控制策略，该控制策略向车辆10的驾驶者提供复制具有换挡变速装置的现有车辆的驾驶体验。

[0023] 除了上述以外，控制器可以被编程以不仅具有如上所述的两个操作规程，而且还具有三个或更多个操作规程，其中每一个都对应于具体的被选择的模拟传动比，其中由驾驶者使用模拟换挡选择器来选择模拟传动比，在每一个操作规程中，除了具有对于每一个被选择的模拟传动比唯一的再生制动级别之外，控制器控制电动马达具有对于该规程唯一的转矩和/或功率输出。在每一个操作规程内，可以提供两个操作模式，在第一操作模式中，马达的转矩/功率输出被限制为第一级别，在第二操作模式中，马达的转矩/功率输出不受限制或者限制为高于第一级别的第二级别。

[0024] 作为上述的替代，换挡选择器45可以被驾驶杆上的踏板（paddle）代替。

[0025] 作为上述的替代，使用来自油门踏板40的输入以及指示电动马达11到14的速度和转矩输出的输入，控制器可以被编程以模仿由标准自动变速箱提供的“强制降挡”以及换挡。另外，换挡将通过暂时转矩输出减小和/或摇动座椅46的致动器47模拟。将仍然存在与每一个模拟传动比相关联的再生制动级别。由于当驾驶者快速地用力压下油门踏板时的更低传动比的选择而由传统自动变速箱提供的“强制降挡”感觉由控制器将存储的能量从短期能量存储源释放的方式代替。控制器可以被构造为复制手动变速箱、全自动变速箱或半自动变速箱。在复制半自动变速箱的过程中，控制器将提供模拟传动比的自动改变，但是经由可人工操作的排挡选择器的人为干预是可能的。当控制器用来复制自动或半自动变速箱时，针对加速，控制器将模拟升挡，并且当车辆加速时，将允许再生级别的自动减小，从而车辆行驶得更快，再生被设置为更低的级别，并且当驾驶者通过降挡的动作要求再生时，再生级别被再次增大。该特征提供了再生级别的自动重置，并且由此提供了模拟发动机制动的级别的改变。相似地，当车辆减速时，自动变速箱模拟将使车辆进入更低的模拟排挡，该更低的模拟排挡提升再生制动级别。该特征自动地防止了再生处于相对于行驶速度不适当的设置中，而是允许驾驶者根据标定的设置手动地选择（或通过在全自动变速箱的模拟中的“强制降挡”，或通过可手动操作的排挡选择器的操作）再生级别的升或降，以赋予增强的驾驶性能。在全自动变速装置的模拟中，再生制动级别将主要根据车辆速度来改变，即，因为选择的模拟传动比根据速度改变。尽管与半自动功能变速箱的模拟相比，这提供了不太直接的驾驶者控制，但是与完全固定的再生制动级别相比，这仍然是有进步的。

[0026] 通过允许驾驶者选择期望的模拟传动比并且因此选择期望的再生制动级别，控制器允许驾驶者选择如下级别的再生制动，即，该级别的再生制动将辅助在下山期间控制车辆速度。而且，当利用中等到高等速度在公路上的拐角和拐弯处驾驶时，具有内燃机的传统车辆的驾驶者通常将车辆保持在中挡，以通过一定程度地抬起油门踏板而实现一定程度的发动机制动，从而在进入拐角时提供更大程度的控制。通过允许驾驶者选择期望程度的再生制动，本发明将为电动车辆复制内燃机汽车的该特征，并且因此增强跟踪驾驶或竞赛驾驶。

[0027] 尽管上面已经描述了电动车辆，但是本发明还可以应用与具有液压马达的车辆：轮毂电机15到18将由液压轮毂马达代替；电池组19由加压流体存储源代替；发电机25由泵代替（加压流体的存储源和泵一起提供用于车辆的加压流体源）；以及，电容器34由惯性轮或液压辅助存储源代替。

[0028] 车辆可以被设置有可视指示器，例如，计量器或计数器，该可视指示器与典型地在内燃机中设置的每一分钟的旋转数指示器等价。可视指示器的输出将由电子控制器控制，具有电动马达或液压泵的旋转速度以及选择的模拟传动比。对于每一个模拟传动比，电子控制器将使用不同等级的马达/泵旋旋转速度。如果期望的话，在计算可视指示器的输出时，车辆速度可以替代马达/泵速度。

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