顺时针环道平面交叉口设计方案
阅读：443发布：2020-05-13
专利汇可以提供顺时针环道平面交叉口设计方案专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种提高环形交叉口通行能 力 及减少相交道路延误的交通组织设计与交通控制方法，属交通设计与交通控制领域。该方法在传统的“环形平面交叉口” 基础 上改进，针对传统环形交叉口左转车流绕环距离长、内部交织复杂的特性进行了优化，在环岛进口处交叉换道，使车流顺 时针 进入环岛，改变环岛车流行驶方向，保证左转车流迅速驶出环岛，减少环岛内部交织，进而提高整个环形交叉口的通行能力。该方案需在环岛进出口处增设 信号 灯，并采用两 相位 信号控制，将各信号灯控制点进行联控，采用两进两出的交通控制形式。，下面是顺时针环道平面交叉口设计方案专利的具体信息内容。
1.一种提高环形交叉口通行能力及减少相交道路延误的交通组织设计与交通控制方法，属于交通设计与交通控制领域，该方案在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，将传统的环形交叉口左转车流绕环距离长的特性进行规避，通过在环岛进口道交叉换道，使车流顺时针进入环岛，改变环岛车流行驶方向，保证左转车流可以迅速驶出环岛，减少环岛内部交织，进而提高整个环形交叉口的通行能力，在交叉口进口与出口处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将各处信号灯控制点进行联控，采用两进两出的交通控制形式，提高交叉口通行能力。
2.根据权利要求1所述的交叉口交通组织设计方案，其特征在于将传统的环形交叉口交通流行驶方向进行调整，又原右转进入环岛调整为左转，在进入环岛时换道，使车流顺时针进入环岛，左转车流行驶1/4环岛即可驶出环岛，减少左转车流交织对环岛通行能力的影响，在环岛进出口处采用两相位的信号灯控制，适用于三路及以上道路交叉的交叉口，环岛半径以及环岛车道数根据具体情况设定，要满足道路几何设计的要求。
顺时针环道平面交叉口设计方案
技术领域
背景技术
[0002] 随着城市的发展，城市道路路网密度越来越大，人们对交通的需求也在不断的增加，城市道路建设已经不能满足人们的需求，所以对路网的组织管理显得尤为重要。在城市路网中，交叉节点处往往是交通通行的瓶颈，是交通延误的主要来源。据统计，在城市路网中，车辆在交叉口处的延误时间占全程时间的30%。由于交叉口处各方向的交通之间存在大量的分合流与冲突，也使交叉口成为事故多发点，城市道路上的交通事故有60%是发生在交叉口处。因此，如何正确的设计、组织交叉口范围内的交通是保证城市交通安全和通畅的关键。传统的平面十字交叉口一般采用四相位信号灯控制，信号周期较长，车辆停车排队时间较长，延误较大，因此交叉口的通行能力较低，在车流量较大的情况下，容易在各方向进口道造成长距离排队，导致交通拥堵。通过分析、创新、整合提出一种新型的十字交叉口的交通组织方案来均衡的解决上述问题。
发明内容
[0003] 本次交通组织方案在传统环形交叉口方案的基础上进行优化，极大的提高交叉口通行能力，同时，本方案采用信号控制环岛进出口，为行人过街提供了安全保障。具体的设计方案遵循以下原则：（1）化交织为信号交叉，分而治之。将进口道的直行、左转、右转交通量进行分离，不同方向分道行驶，渠化各流向车道，充分利用交叉口空间资源，同时将冲突点固定在进出口处，利用信号灯控制，使交叉口内车流有序、高效的运行。（2）两相位绿波交通信号联控。传统十字交叉口控制方式为四相位信号控制。相比之下，本方案信号控制采用两相位，缩短周期时间、减小延误，并且本方案在信号灯控制处均为两相位，利于实现“绿波”协调控制。（3）提高行人及非机动车过街安全。人行过街与机动车道信号灯结合，设置专用行人过街信号提高安全性，同时，根据渠化设置解决了行人进入中心岛问题，使中心岛重新获得生机。（4）环岛形状的创新延伸。将传统意义上单一的圆形环岛进行变形，调整为四边形及凹四边形，四边形有利于根据地形情况改变形状，边长可增可减，环岛功能不变的情况下，适用条件更灵活，应用面更广；凹四边形适用于地形条件受限，不易做成环岛的交叉口。设计方案利用车道渠化措施分隔进出交叉口的交通流，将交织转变为信号冲突点，并采用主次两相位信号控制方法进行控制，极大的提高了交叉口的通行能力。同时，“绿波”交通信号的协调控制也减少了停车次数与行车延误。本方案与传统的平面十字交叉口相比，解决了四相位信号控制周期长、延误大的问题，充分利用交叉口空间，提高了交叉口的通行能力。
[0004] 四、附图说明图1：顺时针圆形十字环道平面交叉口设计方案（类型A）；图2：类型A交通组织与相位图；图3：顺时针圆形十字环道平面交叉口设计方案（类型B）；图4：类型B交通组织与相位图；图5：顺时针四边形十字环道平面交叉口设计方案（类型C）；图6：类型C交通组织与相位图；图7：顺时针四边形十字环道平面交叉口设计方案（类型D）；图8：类型D交通组织与相位图；图9：顺时针凹四边形十字环道平面交叉口设计方案（类型E）；图10：类型E交通组织与相位图；图11：顺时针圆形丁字环道平面交叉口设计方案（类型F）；图12：类型F交通组织与相位图；图13：顺时针圆形丁字环道平面交叉口设计方案（类型G）；图14：类型G交通组织与相位图；图15：顺时针四边形丁字环道平面交叉口设计方案（类型H）；图16：类型H交通组织与相位图；图17：顺时针四边形丁字环道平面交叉口设计方案（类型I）；图18：
类型I交通组织与相位图。
类型I交通组织与相位图。
[0005] 五、具体实施方式下面根据不同的设计方案进行详细的说明：1、方案交通组织分析：类型A：方案如图1所示，在传统的“环形交叉口”基础上进行改进，针对传统环形交叉口左转车流绕环距离长、内部交织复杂的特性进行了优化，在环岛进口处交叉换道，使车流顺时针进入环岛，改变环岛车流行驶方向，保证左转车流迅速驶出环岛，减少环岛内部交织，进而提高整个环形交叉口的通行能力。该方案在环岛进出口处设置信号灯，不仅能提高环岛通行能力，同时也能够保障行人过街安全。交通组织方案如图2所示，将原灯控式十字交叉口的控制形式进行改进，通过在环岛进口道处交叉换道，使车流顺时针进入环岛，交叉换道处设置信号灯，并采用两相位信号控制，将各处信号灯控制点进行联控，采用两进两出的交通控制形式，保证环岛内车流有序、高效运行。详细相位分布如图2所示，第一相位：东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。其中左转交通流直接驶离，直行交通流需等待一次信号灯。适用条件：该方案适用于左转交通量较大，相交道路等级一般的环形交叉口。类型B：方案如图3所示，在传统的“环形交叉口”基础上进行改进，针对传统环形交叉口左转车流绕环距离长、内部交织复杂的特性进行了优化，在环岛进口处交叉换道，使车流顺时针进入环岛，改变环岛车流行驶方向，保证左转车流迅速驶出环岛，减少环岛内部交织，进而提高整个环形交叉口的通行能力。该方案在环岛进出口处设置信号灯，不仅能提高环岛通行能力，同时也能够保障行人过街安全。该方案在类型A的基础上增加了一条环岛车道，增加了直行车流的通行能力，同时，减少左转车流对直行车流的影响。交通组织方案如图4所示，将原灯控式十字交叉口的控制形式进行改进，通过在环岛进口道处交叉换道，使车流顺时针进入环岛，交叉换道处设置信号灯，并采用两相位信号控制，将各处信号灯控制点进行联控，采用两进两出的交通控制形式，保证环岛内车流有序、高效运行。详细相位分布如图4所示，第一相位：东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。其中左转交通流直接驶离，直行交通流需等待一次信号灯。适用条件：该方案适用于左转与直行交通量相对较大的环形交叉口。类型C：方案如图5所示，在传统的“环形交叉口”基础上进行改进，将环形交叉口形状调整为四边形，针对传统环形交叉口左转车流绕环距离长、内部交织复杂的特性进行了优化，在环岛进口处交叉换道，使车流顺时针进入环岛，改变环岛车流行驶方向，保证左转车流迅速驶出环岛，减少环岛内部交织，进而提高整个环形交叉口的通行能力。该方案在环岛进出口处设置信号灯，不仅能提高环岛通行能力，同时也能够保障行人过街安全。交通组织方案如图6所示，将原灯控式十字交叉口的控制形式进行改进，通过在环岛进口道处交叉换道，使车流顺时针进入环岛，交叉换道处设置信号灯，并采用两相位信号控制，将各处信号灯控制点进行联控，采用两进两出的交通控制形式，保证环岛内车流有序、高效运行。详细相位分布如图6所示，第一相位：东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。其中左转交通流直接驶离，直行交通流需等待一次信号灯。适用条件：该方案适用于地形条件有限，可根据地形条件调整四边形形状，该方案适用条件更强。类型D：方案如图7所示，在传统的“环形交叉口”基础上进行改进，将环形交叉口形状调整为四边形，针对传统环形交叉口左转车流绕环距离长、内部交织复杂的特性进行了优化，在环岛进口处交叉换道，使车流顺时针进入环岛，改变环岛车流行驶方向，保证左转车流迅速驶出环岛，减少环岛内部交织，进而提高整个环形交叉口的通行能力。该方案在环岛进出口处设置信号灯，不仅能提高环岛通行能力，同时也能够保障行人过街安全。该方案在类型C的基础上增加了一条环岛车道，增加了直行车流的通行能力，同时，减少左转车流对直行车流的影响。交通组织方案如图8所示，将原灯控式十字交叉口的控制形式进行改进，通过在环岛进口道处交叉换道，使车流顺时针进入环岛，交叉换道处设置信号灯，并采用两相位信号控制，将各处信号灯控制点进行联控，采用两进两出的交通控制形式，保证环岛内车流有序、高效运行。详细相位分布如图6所示，第一相位：
东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。其中左转交通流直接驶离，直行交通流需等待一次信号灯。适用条件：该方案适用于交通量较大，直行交通量比例较大的环形交叉口。类型E：方案如图9所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，将环形交叉口形状调整为凹四边形，针对传统环形交叉口左转车流绕环距离长、内部交织复杂的特性进行了优化，在环岛进口处交叉换道，使车流顺时针进入环岛，改变环岛车流行驶方向，保证左转车流迅速驶出环岛，减少环岛内部交织，进而提高整个环形交叉口的通行能力。该方案在环岛进出口处设置信号灯，不仅能提高环岛通行能力，同时也能够保障行人过街安全。交通组织方案如图10所示，将原灯控式十字交叉口的控制形式进行改进，通过在环岛进口道处交叉换道，使车流顺时针进入环岛，交叉换道处设置信号灯，并采用两相位信号控制，将各处信号灯控制点进行联控，采用两进两出的交通控制形式，保证环岛内车流有序、高效运行。详细相位分布如图10所示，第一相位：东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。其中左转交通流直接驶离，直行交通流需等待一次信号灯。适用条件：该方案适用于地形受限，不适宜做成环岛的环形交叉口。类型F：方案如图11所示，将顺时针环岛思想运用于丁字路口，在道路相交处采用两相位信号控制，分离交织点，缩短信号周期，提高交叉口的运行效率，从而提高交叉口的通行能力。交通组织方案如图12所示，采用两相位信号控制。详细相位分布如图11所示，第一相位：东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：该方案适用于交通量较大、相交道路等级较高的丁字交叉口。类型G：方案如图13所示，将顺时针环岛思想运用于丁字路口，在道路相交处采用两相位信号控制，分离交织点，缩短信号周期，提高交叉口的运行效率，从而提高交叉口的通行能力。该方案在类型F的基础上增加了一条主路直行车道，提高了了直行交通流的通行能力，同时，减少左转车流对直行车流的影响。交通组织方案如图14所示，采用两相位信号控制。详细相位分布如图11所示，第一相位：东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：
该方案适用于主路交通量较大、相交道路等级较高的丁字交叉口。类型H：方案如图15所示，将顺时针环岛思想运用于丁字路口，将环岛调整为四边形，在道路相交处采用两相位信号控制，分离交织点，缩短信号周期，提高交叉口的运行效率，从而提高交叉口的通行能力。
交通组织方案如图16所示，采用两相位信号控制。详细相位分布如图11所示，第一相位：
东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：该方案适用于地形条件有限，可根据地形条件调整四边形形状，该方案适用条件更强。类型I：方案如图17所示，将顺时针环岛思想运用于丁字路口，将环岛调整为四边形，在道路相交处采用两相位信号控制，分离交织点，缩短信号周期，提高交叉口的运行效率，从而提高交叉口的通行能力。该方案在类型H的基础上增加了一条主路直行车道，提高了了直行交通流的通行能力，同时，减少左转车流对直行车流的影响。交通组织方案如图18所示，采用两相位信号控制。详细相位分布如图11所示，第一相位：东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：该方案适用于主路交通量较大、相交道路等级较高的丁字交叉口。2、几何设计：圆形环岛半径、四边形环岛及凹四边形环岛转弯半径要满足环道计算行车速度的要求，具体取值参照规范，环岛计算行车速度可取路段计算行车速度的0.5倍，环岛内车道宽度一般取值为4.0~5.0米。环岛交织段长度按照环岛计算行车速度取值，具体取值参照规范。3、信号灯控制：环岛进出口与道路相交处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将多处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，减少延误，提高通行能力。4、行人交通组织：行人交通组织要使行人能够快速安全的通过交叉口。在合适的位置设置人行过街横道，能使过街距离最短有利于行人安全。人行横道位于环岛与相交道路交点处，与机动车道信号灯结合，设置专用行人过街信号灯提高安全性，由于机动车道为两相位，行人需二次过街通过道路，需设置行人二次过街渠化岛，该方案可增加行人过街机会与次数，同时提高行人过街安全性。并且通过渠化设置位置，合理设置人行横道使环岛周边行人可以进入中心岛，使中心岛重新获得生机。5、交通安全设施设计：由于这种方案与传统的环形交叉口有所不同，影响驾驶员驾驶习惯，需要对交叉口的交通安全设施设计进行详细设计，使交通安全设施能够指导驾驶员正确驾驶，保证行车安全。例如，提前使用引导和指示标志传达车道方向；使用限速标志保证行车的舒适和安全；使用禁止通行标志，来帮助驾驶员减少错误概率；在相邻车道为对向通行时，设置护栏提高对向行车安全等。
东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。其中左转交通流直接驶离，直行交通流需等待一次信号灯。适用条件：该方案适用于交通量较大，直行交通量比例较大的环形交叉口。类型E：方案如图9所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，将环形交叉口形状调整为凹四边形，针对传统环形交叉口左转车流绕环距离长、内部交织复杂的特性进行了优化，在环岛进口处交叉换道，使车流顺时针进入环岛，改变环岛车流行驶方向，保证左转车流迅速驶出环岛，减少环岛内部交织，进而提高整个环形交叉口的通行能力。该方案在环岛进出口处设置信号灯，不仅能提高环岛通行能力，同时也能够保障行人过街安全。交通组织方案如图10所示，将原灯控式十字交叉口的控制形式进行改进，通过在环岛进口道处交叉换道，使车流顺时针进入环岛，交叉换道处设置信号灯，并采用两相位信号控制，将各处信号灯控制点进行联控，采用两进两出的交通控制形式，保证环岛内车流有序、高效运行。详细相位分布如图10所示，第一相位：东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。其中左转交通流直接驶离，直行交通流需等待一次信号灯。适用条件：该方案适用于地形受限，不适宜做成环岛的环形交叉口。类型F：方案如图11所示，将顺时针环岛思想运用于丁字路口，在道路相交处采用两相位信号控制，分离交织点，缩短信号周期，提高交叉口的运行效率，从而提高交叉口的通行能力。交通组织方案如图12所示，采用两相位信号控制。详细相位分布如图11所示，第一相位：东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：该方案适用于交通量较大、相交道路等级较高的丁字交叉口。类型G：方案如图13所示，将顺时针环岛思想运用于丁字路口，在道路相交处采用两相位信号控制，分离交织点，缩短信号周期，提高交叉口的运行效率，从而提高交叉口的通行能力。该方案在类型F的基础上增加了一条主路直行车道，提高了了直行交通流的通行能力，同时，减少左转车流对直行车流的影响。交通组织方案如图14所示，采用两相位信号控制。详细相位分布如图11所示，第一相位：东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：
该方案适用于主路交通量较大、相交道路等级较高的丁字交叉口。类型H：方案如图15所示，将顺时针环岛思想运用于丁字路口，将环岛调整为四边形，在道路相交处采用两相位信号控制，分离交织点，缩短信号周期，提高交叉口的运行效率，从而提高交叉口的通行能力。
交通组织方案如图16所示，采用两相位信号控制。详细相位分布如图11所示，第一相位：
东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：该方案适用于地形条件有限，可根据地形条件调整四边形形状，该方案适用条件更强。类型I：方案如图17所示，将顺时针环岛思想运用于丁字路口，将环岛调整为四边形，在道路相交处采用两相位信号控制，分离交织点，缩短信号周期，提高交叉口的运行效率，从而提高交叉口的通行能力。该方案在类型H的基础上增加了一条主路直行车道，提高了了直行交通流的通行能力，同时，减少左转车流对直行车流的影响。交通组织方案如图18所示，采用两相位信号控制。详细相位分布如图11所示，第一相位：东西向交通绿灯时，南北向排队等待；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：该方案适用于主路交通量较大、相交道路等级较高的丁字交叉口。2、几何设计：圆形环岛半径、四边形环岛及凹四边形环岛转弯半径要满足环道计算行车速度的要求，具体取值参照规范，环岛计算行车速度可取路段计算行车速度的0.5倍，环岛内车道宽度一般取值为4.0~5.0米。环岛交织段长度按照环岛计算行车速度取值，具体取值参照规范。3、信号灯控制：环岛进出口与道路相交处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将多处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，减少延误，提高通行能力。4、行人交通组织：行人交通组织要使行人能够快速安全的通过交叉口。在合适的位置设置人行过街横道，能使过街距离最短有利于行人安全。人行横道位于环岛与相交道路交点处，与机动车道信号灯结合，设置专用行人过街信号灯提高安全性，由于机动车道为两相位，行人需二次过街通过道路，需设置行人二次过街渠化岛，该方案可增加行人过街机会与次数，同时提高行人过街安全性。并且通过渠化设置位置，合理设置人行横道使环岛周边行人可以进入中心岛，使中心岛重新获得生机。5、交通安全设施设计：由于这种方案与传统的环形交叉口有所不同，影响驾驶员驾驶习惯，需要对交叉口的交通安全设施设计进行详细设计，使交通安全设施能够指导驾驶员正确驾驶，保证行车安全。例如，提前使用引导和指示标志传达车道方向；使用限速标志保证行车的舒适和安全；使用禁止通行标志，来帮助驾驶员减少错误概率；在相邻车道为对向通行时，设置护栏提高对向行车安全等。
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