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一种独立悬架集成轮边电机总成

阅读：1017发布：2020-05-24

专利汇可以提供一种独立悬架集成轮边电机总成专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种独立悬架集成轮边电机总成，用于汽车制造。两个上横臂关于轮毂轴线竖直平面对称，与立柱上的上横臂安装座为转动副连接，转动轴线重合；下横臂结构为“X”形，下横臂一端与立柱上的下横臂安装座呈两个转动副连接，下横臂另一端与车架采用两个同轴的转动副连接；两个C形臂关于轮毂轴线竖直平面对称，两者与立柱上的C形臂安装孔连接；电机带有端盖，端盖上有法兰盘，电机固定于立柱内部阶梯孔内，立柱与主减速器外壳为一体结构，电机输出动力传递到主减速器，再由花键轴传到轮边减速器上，最后传递到轮毂总成。本实用新型将电机、传动系统、独立悬架、制动系统集成，系统简化，动力高度集中，可减小车辆簧下质量和车轮动载，提高车辆平顺性。(ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利，下面是一种独立悬架集成轮边电机总成专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种独立悬架集成轮边电机总成，其特征在于：包括第一上横臂（1）、第二上横臂
（2）、下横臂（3）、第一C形臂（4）、第二C形臂（5）、电机（6）、主减速器（7）、轮边减速器（8）、空气弹簧（9）、减振器（10）、立柱（11）、法兰轴管（12）、制动器总成（13）、轮毂总成（14）；所述第一上横臂（1）、第二上横臂（2）关于轮毂轴线的竖直平面对称，而且分别与立柱（11）上的两个上横臂安装座（15）为转动副连接，转动轴线重合；所述下横臂（3）的结构为“X”形，下横臂（3）的一端与立柱（11）上两个下横臂安装座（16）呈两个转动副连接，下横臂（3）另一端与车架采用两个同轴的转动副连接；所述第一C形臂（4）、第二C形臂（5）关于轮毂轴线的竖直平面对称，两者与立柱（11）上的C形臂安装孔（17）采用螺栓连接；所述电机（6）带有端盖，端盖上有法兰盘，电机（6）通过法兰螺栓固定于立柱（11）内部阶梯孔内，立柱（11）与主减速器（7）的外壳为一体结构，电机（6）输出动力传递到主减速器（7），进行第一次减速，再由花键轴传到轮边减速器（8）上，进行第二次减速，最后传递到轮毂总成（14）。
2.根据权利要求1所述的一种独立悬架集成轮边电机总成，其特征在于：所述第一上横
臂（1）、第二上横臂（2）带有车架安装接口，均与车架构成转动副连接；第一上横臂（1）、第二上横臂（2）与车架构成的转动副轴线重合。
3.根据权利要求1所述的一种独立悬架集成轮边电机总成，其特征在于：所述法兰轴管
（12）与主减速器（7）外壳通过法兰螺栓连接，法兰轴管（12）的内部为中空结构，法兰轴管（12）的内部安装有花键轴，花键轴同时与主减速器（7）的输出端、轮边减速器（8）的输入端连接，法兰轴管（12）的外部安装有轮毂总成（14），轮毂总成（14）可绕法兰轴管（12）转动；主减速器（7）的输入端与电机（6）的输出端固定连接，轮边减速器（8）的输出端与轮毂总成（14）固定连接，主减速器（7）为非同轴减速器，轮边减速器（8）为同轴减速器，轮毂总成（14）轴线高度高于电机（6）的轴线。
4.根据权利要求1所述的一种独立悬架集成轮边电机总成，其特征在于：所述第一C形
臂（4）、第二C形臂（5）的末端均设有空气弹簧（9）、减振器（10）的安装接口；所述空气弹簧（9）的数目为两个，分别安装于第一C形臂（4）和第二C形臂（5）的次末端，且关于轮毂轴线的竖直平面对称；所述减振器（10）数目为两个，分别安装于第一C形臂（4）和第二C形臂（5）的末端，且关于轮毂轴线的竖直平面对称。
5.根据权利要求1所述的一种独立悬架集成轮边电机总成，其特征在于：所述制动器总
成（13）固定连接于法兰轴管（12）上，制动器总成（13）与轮毂总成（14）上的制动盘配合，实现车辆制动功能。

说明书全文

一种独立悬架集成轮边电机总成

技术领域

[0001] 本实用新型涉及汽车制造技术领域，具体是一种独立悬架集成轮边电机总成。

背景技术

[0002] 为适应新能源汽车市场需求，越来越多的整车制造商在新车型开发中，开始尝试使用电动机代替发动机来提供动力。目前，绝大多数纯电动汽车都是采用传统汽车整体式刚性桥，加上电机外挂式结构，此种结构传动效率偏低，动力损耗及占用空间大，甚至会影响电池的布置，导致车辆续驶里程短；另一方面，由于采用的是整体式刚性桥，左右车轮相互影响，导致车辆的操控性和舒适性降低。发明内容

[0003] 为克服现有技术的不足，本实用新型的发明目的在于提供一种独立悬架集成轮边电机总成，用于代替传统的刚性桥结合中央电机的结构，以满足车辆的舒适性、乘车便利性、节能环保的需求。

[0004] 为实现上述发明目的，本实用新型包括第一上横臂、第二上横臂、下横臂、第一C形臂、第二C形臂、电机、主减速器、轮边减速器、空气弹簧、减振器、立柱、法兰轴管、制动器总成、轮毂总成；所述第一上横臂、第二上横臂关于轮毂轴线的竖直平面对称，而且分别与立柱上的两个上横臂安装座为转动副连接，转动轴线重合；所述下横臂的结构为“X”形，下横臂的一端与立柱上两个下横臂安装座呈两个转动副连接，下横臂另一端与车架采用两个同轴的转动副连接；所述第一C形臂、第二C形臂关于轮毂轴线的竖直平面对称，两者与立柱上的C形臂安装孔采用螺栓连接；所述电机带有端盖，端盖上有法兰盘，电机通过法兰螺栓固定于立柱内部阶梯孔内，立柱与主减速器的外壳为一体结构，电机输出动力传递到主减速器，进行第一次减速，再由花键轴传到轮边减速器上，进行第二次减速，最后传递到轮毂总成。

[0005] 所述第一上横臂、第二上横臂带有车架安装接口，均与车架构成转动副连接；第一上横臂、第二上横臂与车架构成的转动副轴线重合。

[0006] 所述法兰轴管与主减速器外壳通过法兰螺栓连接，法兰轴管的内部为中空结构，法兰轴管的内部安装有花键轴，花键轴同时与主减速器的输出端、轮边减速器的输入端连接，法兰轴管的外部安装有轮毂总成，轮毂总成可绕法兰轴管转动；主减速器的输入端与电机的输出端固定连接，轮边减速器的输出端与轮毂总成固定连接，主减速器为非同轴减速器，轮边减速器为同轴减速器，轮毂总成轴线高度高于电机的轴线。

[0007] 所述第一C形臂、第二C形臂的末端均设有空气弹簧、减振器的安装接口；所述空气弹簧的数目为两个，分别安装于第一C形臂和第二C形臂的次末端，且关于轮毂轴线的竖直平面对称；所述减振器数目为两个，分别安装于第一C形臂和第二C形臂的末端，且关于轮毂轴线的竖直平面对称。

[0008] 所述制动器总成固定连接于法兰轴管上，制动器总成与轮毂总成上的制动盘配合，实现车辆制动功能。

[0009] 本实用新型与现有技术相比，将断开式独立悬架、轮边电机驱动、低地板桥三者的结构优点结合，可很大程度的提高现有城市公交车的舒适性、乘车便利性、节能环保性。采用双横臂独立悬架结构，很好的解决了整体式刚性桥簧下质量大的问题，同时在相同的簧距情况下，独立悬架的侧倾角刚度大于整体式刚性桥，从而提高了车辆安全性；采用轮边电机布置方案，解决了传统集中式驱动的空间体积大、传动系统零部件多、传动链长等问题；下横臂设计为“X”形，而且采用两个同轴的转动副与立柱连接，解决了大吨位下连接强度问题；采用第一C形臂和第二C形臂结构，较为合理的解决了双空气弹簧和双减震器的空间布置问题；采用双空气弹簧和双减振器，解决了传统双横臂独立悬架承载吨位低的问题；将电机、传动系统、悬架、制动系统集成，降低了系统空间和重量，提高了车辆的舒适性和安全性；主减速器采用非同轴结构，使车轮轴线高于电机轴线，降低了电机的安装高度，从而降低了车辆地板高度，提高了乘客乘车的便利性。
附图说明

[0010] 图1是本实用新型的立体结构图。

[0011] 图2是本实用新型的主视图。

[0012] 图3是图1立柱的立体结构图。

[0013] 图中：1-第一上横臂；2-第二上横臂；3-下横臂；4-第一C形臂；5-第二C形臂；6-电机；7-主减速器；8-轮边减速器；9-空气弹簧；10-减振器；11-立柱、12-法兰轴管；13-制动器总成；14-轮毂总成、15-上横臂安装座、16-下横臂安装座、17-C形臂安装孔。

具体实施方式

[0014] 如图1、图2、图3所示，本实用新型主要包括第一上横臂1、第二上横臂2、下横臂3、第一C形臂4、第二C形臂5、电机6、主减速器7、轮边减速器8、空气弹簧9、减振器10、立柱11、法兰轴管12、制动器总成13、轮毂总成14。

[0015] 第一上横臂1、第二上横臂2分别立柱11上的两个上横臂安装座15为转动副连接，而且转动轴线重合，第一上横臂1、第二上横臂2均可以和车架转动连接，同样两者与车架连接的转动副轴线也重合，第一上横臂1与第二上横臂2关于轮毂轴线的竖直平面（简称平面α）对称。

[0016] 下横臂3的形状为“X”形，下横臂3的一端与立柱11上的两个下横臂安装座16为转动副连接，而且两个转动副同轴，下横臂3的另一端可与车架采用两个同轴的转动副连接，采用两个同轴转动副可增加连接强度。

[0017] 电机6带有端盖，而且端盖带有法兰盘，通过法兰螺栓将电机6固定于立柱11内部阶梯孔内。立柱11与主减速器7的外壳为一体结构，主减速器7为电机动力进行第一次减速，且主减速器7为非同轴减速器，轮边减速器8为同轴减速器，所以车轮轴线与电机6中心轴线存在高度差，可最大限度的降低车辆地板高度。

[0018] 法兰轴管12与主减速器7的外壳通过法兰螺栓连接，法兰轴管12的内部为中空结构。法兰轴管12的内部安装花键轴，花键轴同时与主减速器7的输出端、轮边减速器8的输入端连接。轮毂总成14安装在法兰轴管12上，轮毂总成14可绕法兰轴管12转动，轮毂总成14与轮边减速器8的输出端固定连接，电机6的输出动力经过主减速器总成7进行第一次减速后，再由花键轴传递到轮边减速器8，由轮边减速器8进行第二次减速，最后传递到轮毂总成14。

[0019] 第一C形臂4、第二C形臂5关于平面α对称，第一C形臂4、第二C形臂5与立柱11上的C形臂安装孔17采用螺栓紧固。第一C形臂4、第二C形臂5的末端均设有空气弹簧9和减振器10安装座，空气弹簧9和减振器10各自数目为两个，而且各自均关于平面α对称，空气弹簧9分别安装于第一C形臂4和第二C形臂5的次末端，减振器10分别安装于第一C形臂4和第二C形臂5的末端，空气弹簧9主要作用是承受车架的垂向载荷，减振器10主要作用是消减地面对车轮的动载荷，以提高车辆的平顺性。

[0020] 制动器总成13安装于法兰轴管12上，制动器总成13与轮毂总成上的制动盘配合，从而实现车辆制动功能。

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