技术领域
[0001] 本
发明涉及道路桥梁建设技术领域，具体而言，涉及一种道路桥梁融雪化冰方法。
背景技术
[0002] 目前，在针对道路桥梁的融雪化冰的方法通常有三种，第一种为人工清除法(包括人工机械、人工撒盐等)，第二种为化学融化法(通过潵布融雪剂和降低冰点的材料)，这两种方法施工强度大、自动化程度低，且成本相对较高，第三种为通过在路面铺设道路桥梁融雪化冰系统，通常使用
碳纤维发热线配合动
力柜和控制系统进行布置，但是铺设情况很单一，所有的铺设结构都相似，没有考虑到当地的
气候因素，在通过加热
碳纤维发热线融雪化冰时，可能出现加热
能量不够或者加
热能量过多，前者影响融雪化冰的效果、后者能量浪费很大。
发明内容
[0003] 鉴于此，本发明提出了一种道路桥梁融雪化冰方法，旨在解决
现有技术中道路桥梁融雪化冰系统进行融雪化冰时容易造成融雪化冰不彻底或者能量加热过多，造成能量浪费的技术问题。
[0004] 本实用新型提出了一种道路桥梁融雪化冰方法，包括：
[0005] 步骤S1：收集当地气象历史数据；
[0006] 步骤S2：根据当地气象历史数据计算融雪化冰所需能量q0；
[0007] 步骤S3：根据融雪化冰所需能量q0确定碳纤维发热线的总功率W；
[0008] 步骤S4：根据碳纤维发热线的总功率W计算碳纤维发热线的铺设间距LC-C；
[0009] 步骤S5：中
面层沥青混凝土铺设完后，在中面层
沥青混凝土上表面切深缝，先将保护壳体安装在深缝内,再将碳纤维发热线铺装在保护壳体内,最后铺设上层混凝土，所述保护壳体包括下壳体、上盖板，所述上盖板上端设置有弧形的凸起面，所述上盖板下端设置有限位杆，所述下壳体上端设置有与所述限位杆相适配的凹槽，所述凹槽两侧均设置有减震单元，所述减震单元包括
连杆、底座，所述底座上侧设置有腔室，所述连杆穿设在所述腔室内，所述连杆外侧设置有减震
弹簧，所述底座底侧设置有滚珠球，所述下壳体内设置有弹性顶升单元，所述弹性顶升单元包括网板、弹簧，所述弹簧设置在所述网板下侧，所述弹性顶升单元用以顶升碳纤维发热线，所述下壳体和所述上盖板两侧还设置有密封
橡胶；
[0010] 步骤S6：安装远程智能控制系统，用于对所述碳纤维发热线进行远程控制。
[0011] 进一步地，所述步骤S2中，融雪化冰所需能量q0通
过热平衡方程(1)建立：
[0012] q0＝qs+qm+Ar(qh+qe) (1)
[0013] 式中，q0为表面融雪所需能量、qs为热感流通量、qm为融化流通量、Ar为无雪率、qh为无雪表面
对流和热
辐射热流通量、qe为
蒸发热流通量。
[0014] 进一步地，感热流通量qs由公式(2)建立：
[0015]
[0016] 式中，cp,ice为雪的
比热容、cp,water为
水的比
热容、s为降雪率、ta为降雪时气温、tf为水膜
温度，0.56℃、ts为雪融化温度、ρwater为水的
密度、c1数值为3.6×106；
[0017] 感热流通量qm由公式(3)建立：
[0018] qm＝ρwatershif/c1 (3)
[0019] 式中，hif为雪的
熔化热、ρwater为水的密度、s为降雪率、c1数值为3.6×106；
[0020] 无雪表面对流和热辐射热流通量qh由公式(4)建立
[0021]
[0022] 式中，hc为
湍流热对流系数、tf为水膜温度、TMR为热辐射
环境温度、σ为波尔兹曼常数、εs为表面的发射率、ts为雪融化温度、ta为降雪时气温；
[0023] 蒸发热流通量qe由公式(10)建立：
[0024] qe＝ρdryairhm(Wf-Wa)hfg (10)
[0025] 式中，hm为
质量传递系数、Wa为周围空气的湿度率、Wf为饱和空气的湿度率、hfg为
汽化热、ρdryair为干燥空气的密度。
[0026] 进一步地，公式(4)中，湍流热对流换热系数hc由公式(5)建立：
[0027]
[0028] 式中，kair为ta
时空气的热导率、L为
风向平板的长度特征、pr为空气的普朗特数，pr＝0.7、ReL为风向平板的长度L的
雷诺数；
[0029] 热辐射环境温度TMR可由公式(7)建立：
[0030]
[0031] 式中，Fsc为平板表面和
云层之间的部分辐射能力交换、Tcloud为云层的温度、Tskyclear为清空温度.
[0032] 进一步地，公式(5)中，风向平板的长度L的雷诺数由公式(6)建立：
[0033]
[0034] 式中，V为平板表面的风速、L为风向平板的长度特征、νair为空气的运动
粘度、c为常数，数值为0.278；
[0035] 公式(7)中，清空温度Tskyclear由公式(8)建立：
[0036]
[0037] 式中，Ta为空气温度、φ为空气的
相对湿度。
[0038] 公式(7)中，云层的温度Tcloud由公式(9)建立：
[0039] Tcloud＝Ta-19.2 (9)
[0040] 式中，Ta为空气温度。
[0041] 进一步地，所述步骤S3中，碳纤维发热线的总功率W由公式(14)建立：
[0042] W＝Aw (14)
[0043] 式中，A为碳纤维发热线加热面积、w为碳纤维发热线实际功率；
[0044] 碳纤维发热线实际功率w＝融雪化冰所需能量q0*(1+能量损失)。
[0045] 进一步地，所述步骤S4中，碳纤维发热线的铺设间距LC-C由公式(15)建立：
[0046]
[0047] 式中安装功率的数值等于碳纤维发热线实际功率w的数值。
[0048] 进一步地，所述步骤S5中，所述凹槽的槽宽大于所述限位杆的宽度，所述凹槽内侧还设置有弹性橡胶片，所述弹性橡胶片用以减震和所述限位杆的快速复位。
[0049] 进一步地，所述步骤S6中，远程智能控制系统包括PLC、
触摸屏、模拟量输入模
块、地温
探头、
开关电源、配电箱；
[0050] 所述配电箱和碳纤维发热线连接，用以对碳纤维发热线供电；
[0051] 所述
开关电源用以控制配电箱的发电和断电；
[0052] 所述地温探头和模拟量输入模块相连接，所述地温探头用以检测路面温度，并将检测结果通过所述模拟量输入模块传输至所述PLC；
[0053] 所述PLC还和配电箱、开关电源相连接，并根据所接收的检测结果对二者进行控制。
[0054] 进一步地，远程智能控制系统还包括
无线通信模块和报警单元，当碳纤维发热线发生漏电、
短路或过载时，报警单元通过无线通信模块对手机终端发出报警。
[0055] 与现有技术相比，本发明的有益效果在于，本发明提供的道路桥梁融雪化冰方法，通过根据该区域历史气象情况计算融雪化冰所需能量，通过融雪化冰所需能量确定碳纤维发热线的铺设间距，能极大减小能量的浪费，节省成本。
附图说明
[0056] 通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
[0057] 图1为本发明
实施例提供的道路桥梁融雪化冰方法的流程示意图；
[0058] 图2为本发明实施例提供的碳纤维发热线安装层位示意图；
[0059] 图3为本发明实施例提供的远程智能控制系统的原理图；
[0060] 图4为本发明实施例提供的保护壳体的结构示意图；
[0061] 图5为本发明实施例提供的减震单元的局部放大图。
具体实施方式
[0062] 下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
[0063] 本实施例以泰州地区宁靖盐高度公路的某一路段为例，该路段道路宽5米，长度约为61.5米+41米，
桥面道路宽12.5米，长度约为13米，为方便描述，将长度为61.5米、宽度5米的路面命名为路面1；将长度为41米、宽度5米的路面命名为路面2。
[0064] 本实施例提出了一种道路桥梁融雪化冰方法，包括如下步骤：
[0065] 步骤S1：收集当地气象历史数据；
[0066] 步骤S2：根据当地气象历史数据计算融雪化冰所需能量q0；
[0067] 步骤S3：根据融雪化冰所需能量q0确定碳纤维发热线的总功率W；
[0068] 步骤S4：根据碳纤维发热线的总功率W计算碳纤维发热线的铺设间距LC-C；
[0069] 步骤S5：中面层沥青混凝土铺设完后，在中面层沥青混凝土上表面切深缝，先将保护壳体安装在深缝内,再将碳纤维发热线铺装在保护壳体内,最后铺设上层混凝土，保护壳体的设置，不仅可以保护碳纤维发热线不会由于压力过大造成损坏，还可以防水，本实施例中，保护壳体包括下壳体1、上盖板2，上盖板2上端设置有弧形的凸起面21，上盖板2下端设置有限位杆22，下壳体1上端设置有与限位杆22相适配的凹槽11，凹槽11两侧均设置有减震单元5，减震单元5包括连杆51、底座52，底座52上侧设置有腔室，连杆51穿设在腔室内，连杆51外侧设置有减震弹簧53，底座52底侧设置有滚珠球54，滚珠球54能降低上盖板2横向滑动时的
摩擦力，下壳体1内设置有弹性顶升单元3，弹性顶升单元3包括网板31、弹簧32，弹簧32设置在所述网板31下侧，弹性顶升单元3用以顶升碳纤维发热线，使碳纤维发热线与上盖板
2
接触，使得热交换更加彻底，与上盖板2的直接接触，能够降低热能损耗，同时弹簧的设置，当上盖板2
变形时，可以产生适应性形变，不会损坏碳纤维发热线，下壳体1和上盖板2两侧还设置有密封橡胶4，其中，弧形的凸起面21和限位杆22的设置，当车辆从上方走过产生竖向压力时，部分竖向压力会通过弧形的凸起面21转
化成横向作用力，使得上盖板2产生横向滑移，避免了压力过大造成保护壳体下压变形，从而压坏碳纤维发热线的情况，部分竖向压力通过减震单元5减震。本实施例中，凹槽11的槽宽大于限位杆22的宽度，作为一种优选实施例，凹槽11内侧还设置有弹性橡胶片12，弹性橡胶片12用以减震和限位杆22的快速复位。
本实施例中，当密封橡胶4
密封性能下降，部分水滴渗入下壳体1内时，网板31上的若干透气孔和弹簧32能确保水滴与碳纤维发热线不直接接触，延长了碳纤维发热线的使用寿命，安装完毕后铺装上面层沥青混凝土，其布线安装层位如图2所示；
[0070] 步骤S6：安装远程智能控制系统，用于对所述碳纤维发热线进行远程控制。
[0071] 步骤S1中，气象数据分析选取泰州地区2011年1月至2018年2月的气象数据，其中，泰州地区出现多云1343天，雨794天，晴282天，阴163天，雪30天。降雪日期的最高气温、最低气温、天气、风向如下表所示：
[0072]日期 最高气温 最低气温 天气 风向
风力2011/1/1 3 0 阴～雨夹雪 北风 3-4级
2011/1/2 4 -1 雨夹雪～多云 北风 3-4级
2011/1/4 4 -1 雨夹雪～小雪 北风～西北风 3-4级～4-5级
2011/1/16 3 -3 阴～小雪 北风 3-4级～4-5级
2011/2/13 3 -3 小雪～阴 东北风 3-4级
2012/1/20 5 1 阴～雨夹雪 北风 4-5级～5-6级
2012/1/21 3 -1 雨夹雪～小雪 北风 4-5级
2012/2/15 5 -2 阴～雨夹雪 东北风 4-5级～3-4级
2012/2/27 5 0 多云～雨夹雪 东北风～东风 3-4级
2012/12/25 6 1 阴转雨夹雪 东北风 3-4级
2012/12/26 4 1 雨夹雪转中雨 东北风 4-5级～3-4级
2012/12/28 2 3 小雨转中雪 东南风 4-5级
2013/2/6 5 -1 阴转小雪 东北风 3-4级
2013/2/11 2 1 雨夹雪转多云 西北风 3-4级
2013/2/18 4 -2 暴雪转小雪 西北风 3-4级～5-6级
2014/2/4 3 0 雨夹雪 东风 5-6级～4-5级
2014/2/6 4 1 中雨转雨夹雪 东北风 4-5级～5-6级
2014/2/12 5 0 小雪转雨夹雪 北风 3-4级
2014/2/18 2 -1 小到中雪转雨夹雪 西北风 4-5级
2015/1/28 4 0 大雪转中雪 东北风 4-5级～3-4级
2015/1/29 8 -2 雨夹雪转阴 西北风 3-4级
2016/1/11 2 0 雨夹雪 东北风 3-4级
2016/1/20 2 -3 阴～雨夹雪 东北风 3-4级
2016/1/21 3 -1 小雪～阴 东北风 3-4级
2016/1/22 3 -5 小雪 东北风 3-4级
2016/1/31 3 -3 雨夹雪～阴 西北风 3-4级
2017/2/8 1 -2 雨夹雪 北风 3级
2018/1/4 0 -2 大雪 北风 2级
2018/1/25 0 -3 大雪 东北风 3级
2018/1/27 4 -3 中雪 东北风 2级
[0073] 由上表可知，降雪期间最低气温在0℃以上超过12天时间，雨夹雪占半数以上时间(17次)，3-4级为主导风速，在八年期间暴雪出现过一次。
[0074] 步骤S2中，融雪化冰所需能量q0受到五个方面的因素制约，分别包括：降雪量、降雪时的空气
干球温度、湿度、周围风速、天空有效温度，融雪所需能量根据稳态热平衡方程方程(1)建立，根据2011年1月至2018年2月的气象数据内容，通过分析，选取最适合的空气干球温度、
露点温度为、桥面表面风速，在本实施例中，选取空气干球温度为-3℃，露点温度为-5℃，桥面表面风速为3.0-4.0m/s，路面始终处于干燥状态，设计路面碳纤维发热线加热到3℃时，发热
电缆和碳纤维发热线停止工作，热平衡方程(1)为：
[0075] q0＝qs+qm+Ar(qh+qe) (1)
[0076] 式中，q0为表面融雪所需能量、qs为热感流通量、qm为融化流通量、Ar为无雪率、qh为无雪表面对流和热辐射热流通量、qe为蒸发热流通量。
[0077] 感热流通量qs由公式(2)建立：
[0078]
[0079] 式中，cp,ice为雪的比热容、cp,water为水的比热容、s为降雪率、ta为降雪时气温、tf为水膜温度，0.56℃、ts为雪融化温度、ρwater为水的密度、c1数值为3.6×106。
[0080] 感热流通量qm由公式(3)建立：
[0081] qm＝ρwatershif/c1 (3)
[0082] 式中，hif为雪的熔化热、ρwater为水的密度、s为降雪率、c1数值为3.6×106。
[0083] 无雪表面对流和热辐射热流通量qh由公式(4)建立：
[0084]
[0085] 式中，hc为湍流热对流系数、tf为水膜温度、TMR为热辐射环境温度、σ为波尔兹曼常数、εs为表面的发射率、ts为雪融化温度、ta为降雪时气温。
[0086] 公式(4)中，湍流热对流换热系数hc由公式(5)建立：
[0087]
[0088] 式中，kair为ta时空气的热导率、L为风向平板的长度特征、pr为空气的普朗特数，pr＝0.7、ReL为风向平板的长度L的雷诺数。
[0089] 公式(5)中风向平板的长度L的雷诺数由公式(6)建立：
[0090]
[0091] 式中，V为平板表面的风速、L为风向平板的长度特征、νair为空气的运动粘度、c为常数，数值为0.278。
[0092] 公式(4)中，热辐射环境温度TMR可由公式(7)建立：
[0093]
[0094] 式中，Fsc为平板表面和云层之间的部分辐射能力交换、Tcloud为云层的温度、Tskyclear为清空温度。
[0095] 公式(7)中，清空温度Tskyclear由公式(8)建立：
[0096]
[0097] 式中，Ta为空气温度、φ为空气的相对湿度。
[0098] 公式(7)中，云层的温度Tcloud由公式(9)建立：
[0099] Tcloud＝Ta-19.2 (9)
[0100] 式中，Ta为空气温度。
[0101] 蒸发热流通量qe由公式(10)建立：
[0102] qe＝ρdryairhm(Wf-Wa)hfg (10)
[0103] 式中，hm为质量传递系数、Wa为周围空气的湿度率、Wf为饱和空气的湿度率、hfg为汽化热、ρdryair为干燥空气的密度。
[0104] 公式(10)中，质量传递系数hm由公式(11)建立：
[0105]
[0106] 式中，Sc为施密特数，数值为0.6、pr为空气的普朗特数、hc为湍流热对流系数、ρdryair为干燥空气的密度、cp,water为水的比热容。
[0107] 空气和水膜之间的湿度比由公式(12)建立：
[0108]
[0109] 式中，pv为空气的压力、p为水蒸气的分压力。
[0110] 公式(12)中，水蒸气的分压力p由公式(13)建立：
[0111]
[0112] 式中，pstd为
饱和蒸汽压、A为常数，数值为0.0065K/m、z为海平面高度、T0为288.2K。
[0113] 对加热表面温度至3℃所需能量进行计算，由于在降雪前就打开了电缆和碳纤维2 2
进行加热，表面的感热流通量qs＝0W/m ，融化热流通量qm＝0W/m ，由于路面一直处于干燥状态，qe＝0W/m2。
[0114] 由方程(5)计算平板表面的对流换热系数hc，
[0115]
[0116] 由方程(4)计算无雪表面对流和热辐射热流通量qh，
[0117] qh＝24.8(0.56+4)+(5.670×10-8)(0.9)(273.74-2694)＝132.3W/m2[0118] 由此可知，路桥面热量散失来自于对流
传热和辐射传热，
[0119] q0＝24.8+132.3＝157.1W/m2
[0120] 根据方程(1)，融雪路表面所需能量q0＝157.1W/m2，这是理想状态下的融雪所需能量，假定能量损30％，则路面融雪所需能量q0＝157.1×1.3＝204.2W/m2。对于桥面而言，由于桥面是中空体，底部和边缘
散热较多，能量损失在20％-30％之间，此处假定该桥能量损2
失为30％，则桥面融雪所需能量q0＝157.1×1.3＝204.2W/m。因此，碳纤维发热线实际功率分别为路面228.57W/m2、桥面215.46W/m2(具体取值等于或者略大于融雪所需能量值，本实施例中取值略大于融雪所需能量值)。
[0121] 步骤S3中，碳纤维发热线的总功率W由公式(14)建立：
[0122] W＝Aw (14)
[0123] 式中，A为碳纤维发热线加热面积、w为碳纤维发热线实际功率。
[0124] 在路面一设计中，碳纤维发热线加热面积为307.5m2，碳纤维发热线实际功率为228.57W/m2，因此，碳纤维发热线的总功率W＝307.5*228.57＝70.3KW。
[0125] 在路面二设计中，碳纤维发热线加热面积为205m2，碳纤维发热线实际功率为228.57W/m2，因此，碳纤维发热线的总功率W＝205*228.57＝46.9KW。
[0126] 在桥面设计中，碳纤维发热线加热面积为162.5m2，碳纤维发热线实际功率为215.46W/m2，因此，桥面碳纤维发热线总功率W＝162.5*215.46＝35KW。
[0127] 步骤S4中，根据碳纤维发热线的线性功率，确定碳纤维发热线的总长度，继而确定碳纤维发热线的根数，路面用碳纤维发热线技术参数如下表所示：
[0128]
[0129] 根据上述数据参数，路面一和路面二碳纤维发热线的需求量如下：
[0130] 路面一设计中，碳纤维发热线的总长度＝(70.3/34.41)*1000＝2044米，以每根9米计算，需要228根。
[0131] 路面二设计中，碳纤维发热线的总长度＝(46.9/34.41)*1000＝1370米，以每根9米计算，需要152根。
[0132] 由于在实际施工过程中，碳纤维发热线可能需要剪断或者丢失，可多预留20根碳纤维发热线，确保施工顺利进行。
[0133] 桥面用碳纤维发热线技术参数如下表所示：
[0134]
[0135]
[0136] 桥面设计中，碳纤维发热线的总长度＝(35/21.55)*1000＝1625米，以每根12米计算，需要136根。
[0137] 需要注意的时，为了避免施工过程碳纤维发热线不够，桥面施工时可预留20根碳纤维发热线。
[0138] 管间距由公式(15)建立：
[0139]
[0140] ①在路面设计中，碳纤维发热线额定功率为34.41W/m，安装功率为228.57W/m2，因此，路面发热电缆间距为15.06cm。
[0141] ②在桥面设计中，碳纤维发热线额定功率为21.55W/m，安装功率为215.46W/m2，因此，桥面发热电缆间距为10cm。
[0142] 步骤S5中，保护壳体
覆盖整个碳纤维发热线，在实际铺设过程中，当碳纤维发热线需要转弯改向时，保护壳体在铺设时可通过弯管连接。
[0143] 步骤S6中，远程智能控制系统包括PLC、触摸屏、模拟量输入模块、无线通信模块、地温探头、开关电源、配电箱、报警单元。开关电源连接碳纤维发热线。当路桥面附近降雪时，操作人员通过控制电源开关给碳纤维发热线供电，使路桥面加热系统保持恒温，可用手机短信随时查看现场电气设备的运行状况，当碳纤维发热线发生漏电、短路或过载时，报警单元发送报警短信到
指定的值班人员手机上，待路桥面附近降雪停止时，供热系统将继续工作一段时间，保证路桥面融雪化冰的效果，使整个供热系统以最节能、安全、便捷的方式运行。
[0144] 控制系统采用自动和手动相结合的模式：
[0145] (1)自动控制系统运行模式为：
[0146] ①冬季即将降雪或结冰时，操作人员通过手机远程控制配电箱给碳纤维发热线供电加热，而埋设于每个区内的
温度探头分别对内部温度进行实时监测，通过PLC控制使内部温度保持在一定温度区间，使每个区保持恒温加热；当降雪停止时，可保持系统继续加热一段时间，以确保冰雪被融化掉，PLC控制系统中加装的无线通信模块，及时的反馈加热系统的运行情况，并可远程操作加热设备的开关。
[0147] ②每个区内分别埋设2个地温探头，区之间测得的温度
信号作对比，差别过大就舍掉，当某个区地温探头都坏掉时，还可采用其它区的地温探头信号，进行恒温系统控制。
[0148] (2)冬季即将降雪或结冰时，自动控制系统失灵或其它特殊情况需要开启时，可来到设备安装场地，通过触摸屏进行手动控制，手动控制系统运行模式为：
[0149] 可通过手动控制加热系统的开启和关闭，并可单独给每个区的碳纤维发热线供电，在桥面冰、雪融化掉时，手动关闭加热系统。
[0150] 本控制系统的特点：
[0151] (1)采用PLC可编程
控制器和触摸屏连接，使整个控制系统可靠性提高。触摸屏可以实时显示温度值和发热线当前状态。
[0152] (2)本系统采用恒温控制，既能保证融雪化冰的效果，又能在最大程度上节约
电能。
[0153] (3)灵活的手动和自动切换，自动模式启动后可通过触摸屏设置需要的温控参数值，系统会自动进入恒温控
制模式。
[0154] (4)温度采集的可靠性，采用控制温度和参考温度两个数值，分别通过安装在路面下的地温探头实时采集的温度值，然后通过特定
算法，把合理温度值作为最终控制标准。
[0155] (5)实时报警功能，当碳纤维发热线发生短路或过载时，PLC会自动报警，同时触摸屏也会记录此次故障，并通知故障发生原因。温度
传感器出现问题时，触摸屏也会及时提示更换新的传感器。
[0156] (6)采用无线通信模块，可以通过手机进行远程通信控制和监控，系统出现故障也会及时通过短息反馈回来。当出现整个供电系统断电，手机也会收到相应信息，确保控制可靠性。
[0157] (7)加热时间可以根据天气预报进行远程灵活设置，当路桥面积雪融化掉时会自动停止电缆加热。
[0158] 显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些
修改和变型属于本发明
权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
