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一种混合动力 汽车 电压控制的方法及系统

阅读：332发布：2020-05-11

专利汇可以提供一种混合动力汽车电压控制的方法及系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明公开一种混合动力汽车电压控制的方法，当高压供电系统发生故障时，进入电压控制模式；检测电压控制模式下电机控制器中电容两端的实际电压，即第一电压；获取转换器处于电压控制模式下工作在降压模式下的最低电压，即第三电压；将第一电压与第三电压对比；当第一电压大于或等于第三电压时，控制转换器进入降压模式；在降压模式的中，以第二电压为目标控制第一电压，第二电压为电机控制器能够实现电压控制模式时的电容的目标电压；当第一电压小于第三电压时，控制转换器进入升压模式以提升第一电压。在高压供电系统故障且电容电量已消耗时，通过转换器的升压，将第一电压提高至第三电压，确保电压控制模式的实现，保证电压供电系统的稳定。，下面是一种混合动力汽车电压控制的方法及系统专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种混合动力汽车电压控制的方法，其特征在于，包括：
检测高压供电系统是否发生故障；
当高压供电系统发生故障时，进入电压控制模式；
获取所述电压控制模式下电机控制器中电容的第一电压，所述第一电压为电容两端的实际电压；
获取转换器处于所述电压控制模式下的第三电压，所述第三电压为转换器工作在降压模式下的最低电压；
将所述第一电压与所述第三电压进行对比；
当所述第一电压大于或等于所述第三电压时，控制所述转换器进入所述降压模式；
在进入所述降压模式的过程中，以第二电压为目标控制所述第一电压，所述第二电压为电机控制器能够实现电压控制模式时的电容的目标电压；
当所述第一电压小于所述第三电压时，控制所述转换器进入升压模式以提升第一电压。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车电压控制的方法，其特征在于：所述在进入所述降压模式的过程中，以第二电压为目标控制所述第一电压，包括：
电机控制器基于第一电压和第二电压做闭环控制，以第二电压为目标控制所述第一电压。
3.根据权利要求2所述的混合动力汽车电压控制的方法，其特征在于：当所述第一电压小于所述第三电压时，控制所述转换器进入升压模式以提升第一电压，还包括：
在所述升压模式中，提升所述第一电压；
当所述第一电压大于或等于第三电压时，控制所述转换器进入降压模式。
4.根据权利要求3所述的混合动力汽车电压控制的方法，其特征在于：所述当所述第一电压大于或等于第三电压时，控制所述转换器进入降压模式，之后还包括：
以第二电压为目标控制所述第一电压。
5.根据权利要求1所述的混合动力汽车电压控制的方法，其特征在于：
当高压供电系统未发生故障时，电机控制器响应整车控制器的模式需求、DCDC转换器响应整车控制器的模式需求。
6.一种混合动力汽车电压控制的系统，其特征在于：包括整车控制器、电机控制器、转换器、高压供电系统、低压供电系统；所述整车控制器分别所述电机控制器和转换器相连，所述高压供电系统通过所述电机控制器与所述转换器连接，所述转换器用于在高压直流电转与低压直流电之间转换；其中，
所述整车控制器用于：检测高压供电系统是否发生故障；当高压供电系统发生故障时，进入电压控制模式；获取所述电压控制模式下电机控制器中电容的第一电压，所述第一电压为电容两端的实际电压；获取转换器处于所述电压控制模式下的第三电压，所述第三电压为转换器工作在降压模式下的最低电压；将所述第一电压与所述第三电压进行对比；当所述第一电压大于或等于所述第三电压时，控制所述转换器进入所述降压模式；在进入所述降压模式的过程中，以第二电压为目标控制所述第一电压，所述第二电压为电机控制器能够实现电压控制模式时的电容的目标电压；当所述第一电压小于所述第三电压时，控制所述转换器进入升压模式以提升第一电压。
7.根据权利要求6所述的混合动力汽车电压控制的系统，其特征在于：所述在进入所述降压模式的过程中，以第二电压为目标控制所述第一电压，包括：
电机控制器基于第一电压和第二电压做闭环控制，以第二电压为目标控制所述第一电压。
8.根据权利要求7所述的混合动力汽车电压控制的系统，其特征在于：当所述第一电压小于所述第三电压时，控制所述转换器进入升压模式以提升第一电压，还包括：
在所述升压模式中，提升所述第一电压；
当所述第一电压大于或等于第三电压时，控制所述转换器进入降压模式。
9.根据权利要求8所述的混合动力汽车电压控制的系统，其特征在于：所述当所述第一电压大于或等于第三电压时，控制所述转换器进入降压模式，之后还包括：
以第二电压为目标控制所述第一电压。
10.根据权利要求5所述的混合动力汽车电压控制的系统，其特征在于：当高压供电系统未发生故障时，电机控制器响应整车控制器的模式需求、DCDC转换器响应整车控制器的模式需求。

说明书全文

一种混合动力 汽车 电压控制的方法及系统

技术领域

[0001] 本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车电压控制的方法及系统。

背景技术

[0002] 混合动力汽车，即汽车动力来自多个系统，一般常见的是油电混合，也就是说汽车动力是汽油内燃机和电动机，分别消耗汽油和电能。

[0003] 在混合动力/插电式混合动力汽车上，电机控制器控制电机，实现驱动助力和发电两个任务。对于低压供电系统，对12V蓄电池的充电，混合动力汽车取消了原传统车的发电机，更改为通过DCDC高压直流转低压直流的转换器，将高压电池包输出的高压直流电或电机发的高压电，转化为低压电，为12V 蓄电池充电。

[0004] 在高压电池包供电系统出现故障，不能供给电能的情况下，为了保证低压供电的稳定，电机控制器控制电机工作在电压控制模式下。在电压控制模式下，电机处于发电状态，提供稳定的输出电压，为DCDC的输入端提供稳定的高压电能，以满足整车低压用电需求。但是在当前的技术状态下，存在着一个技术缺陷，这个缺陷是，电机控制器控制电机实现电压控制模式，要求在DC-Link电容已经是充满电的状态下，才能进入，对于DC-Link电容没有电的情况下，是没有办法成功实现电压控制模式，不能产生足够的电量满足需求。也就是说，电压控制模式，是在高压电池还能正常供电的情况下，先进入电压控制模式，之后才能允许高压电池断开，这样电压控制模式才能得以实现。对于高压电池已经断开，DC-Link电容中的电量已经被消耗的情况下，再要求电机控制器进入电压控制模式的情况下，电机控制器无法实现电压控制模式。

发明内容

[0005] 本发明的目的在于提供一种混合动力汽车电压控制的方法及系统，解决当高压供电系统故障，且电容没有电的情况，无法实现电压控制模式的技术问题。

[0006] 为了解决上述技术问题，本发明提出了一种混合动力汽车电压控制的方法，包括：

[0007] 检测高压供电系统是否发生故障；当高压供电系统发生故障时，进入电压控制模式；获取所述电压控制模式下电机控制器中电容的第一电压，所述第一电压为电容两端的实际电压；获取转换器处于所述电压控制模式下的第三电压，所述第三电压为转换器工作在降压模式下的最低电压；将所述第一电压与所述第三电压进行对比；当所述第一电压大于或等于所述第三电压时，控制所述转换器进入所述降压模式；在进入所述降压模式的过程中，以第二电压为目标控制所述第一电压，所述第二电压为电机控制器能够实现电压控制模式时的电容的目标电压；当所述第一电压小于所述第三电压时，控制所述转换器进入升压模式以提升第一电压。

[0008] 进一步地，所述在进入所述降压模式的过程中，以第二电压为目标控制所述第一电压，包括：电机控制器基于第一电压和第二电压做闭环控制，以第二电压为目标控制所述第一电压。

[0009] 进一步地，当所述第一电压小于所述第三电压时，控制所述转换器进入升压模式以提升第一电压，还包括：在所述升压模式中，提升所述第一电压；当所述第一电压大于或等于第三电压时，控制所述转换器进入降压模式。

[0010] 进一步地，所述当所述第一电压大于或等于第三电压时，控制所述转换器进入降压模式，之后还包括：以第二电压为目标控制所述第一电压。

[0011] 进一步地，当高压供电系统未发生故障时，电机控制器响应整车控制器的模式需求、DCDC转换器响应整车控制器的模式需求。

[0012] 相应地，本发明还提供了一种混合动力汽车电压控制的系统，包括整车控制器、电机控制器、转换器、高压供电系统、低压供电系统；所述整车控制器分别所述电机控制器和转换器相连，所述高压供电系统通过所述电机控制器与所述转换器连接，所述转换器用于在高压直流电转与低压直流电之间转换；其中，

[0013] 所述整车控制器用于：检测高压供电系统是否发生故障；当高压供电系统发生故障时，进入电压控制模式；获取所述电压控制模式下电机控制器中电容的第一电压，所述第一电压为电容两端的实际电压；获取转换器处于所述电压控制模式下的第三电压，所述第三电压为转换器工作在降压模式下的最低电压；将所述第一电压与所述第三电压进行对比；当所述第一电压大于或等于所述第三电压时，控制所述转换器进入所述降压模式；在进入所述降压模式的过程中，以第二电压为目标控制所述第一电压，所述第二电压为电机控制器能够实现电压控制模式时的电容的目标电压；当所述第一电压小于所述第三电压时，控制所述转换器进入升压模式以提升第一电压。

[0014] 进一步地，所述在进入所述降压模式的过程中，以第二电压为目标控制所述第一电压，包括：电机控制器基于第一电压和第二电压做闭环控制，以第二电压为目标控制所述第一电压。

[0015] 进一步地，当所述第一电压小于所述第三电压时，控制所述转换器进入升压模式以提升第一电压，还包括：在所述升压模式中，提升所述第一电压；当所述第一电压大于或等于第三电压时，控制所述转换器进入降压模式。

[0016] 进一步地，所述当所述第一电压大于或等于第三电压时，控制所述转换器进入降压模式，之后还包括：以第二电压为目标控制所述第一电压。

[0017] 进一步地，当高压供电系统未发生故障时，电机控制器响应整车控制器的模式需求、DCDC转换器响应整车控制器的模式需求。

[0018] 实施本发明，具有如下有益效果：

[0019] 本发明在高压供电系统断开或故障之前，如果没有提前进入电压控制模式，则可在高压供电系统断开或故障之后，实现电压控制模式，且在高压供电系统已经断开或故障之后，电容中的电量已经被消耗的情况下，通过转换器的升压模式的工作，将电容的实际电压提高至转换器能够稳定工作在降压模式下的最低电压，确保电机控制器还能够实现电压控制模式，从而保证整车的电压供电系统的稳定。且在转换器的降压过程中，基于第一电压和第二电压做闭环控制，实时控制第一电压在第二电压的附近波动，保证低压供电系统的稳定，保证整车的电压供电系统的稳定。附图说明

[0020] 为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

[0021] 图1是本发明混合动力汽车实现电压控制模式原理图；

[0022] 图2是本发明混合动力汽车实现电压控制方法的流程图。

[0023] 10、高压供电系统；20、电机控制器；21、DC-link电容；30、DCDC转换器；40、12V蓄电池。

具体实施方式

[0024] 下面将结合本发明实施例中的附图，对发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

[0025] 在混合动力/插电式混合动力汽车上，电机控制器控制电机实现驱动助力和发电两个任务。对于低压供电系统，对12V蓄电池的充电，现有车辆一般通过DCDC转换器(直流转直流转换器)，将高压电池包输出的高压直流电或电机发的高压电，转化为低压电，为12V蓄电池充电。

[0026] 在高压电池包供电系统出现故障时，不能供给电能的情况下，电机控制器控制电机工作在电压控制模式下，在电压控制模式下，电机处于发电状态，提供稳定的输出电压，为DCDC转换器的输入端提供稳定的高压电能，以满足整车低压用电需求。但是如果电机控制器中的DC-link电容没有电的情况下，是没有办法进入电压控制模式，换句话说，电压控制模式，需要在高压电池还能正常供电的情况下，先进入电压控制模式，将DC-link电容充满电，才能允许高压电池断开；对于高压电池已经断开，DC-link电容中的电量已经被消耗的情况下，电机控制器是无法实现电压控制模式的。

[0027] 例如，在驾驶员刚上车时，系统检测到高压电池故障，或继电器不能闭合，这样的情况下，电机控制器的DC-link电容(或称为薄膜电容)无法充电，则电机控制器无法实现电压控制模式为DCDC供电，则低压系统的供电无法保证。

[0028] 本发明针对这一场景存在的技术问题，提出了一种新的实现电压控制模式的方法。

[0029] 下面通过实施例进行详细介绍。

[0030] 实施例1

[0031] 如图1-2所示的一种混合动力汽车实现电压控制模式的方法，主要应用于7DCTH的新型的混合动力电动汽车(PHEV)及混合动力汽车(HEV)车型。

[0032] 其混合动力汽车实现电压控制模式原理图如图1所示，高压供电系统10供电将DC-link电容21充满电，DC-link电容21在已经充满电的状态下，实现电压控制模式。

[0033] DC-link电容21在已经充满电的状态下，实现电压控制模式的过程是：电机处于发电状态，提供稳定的输出电压，为DCDC转换器30的输入端提供稳定的高压电能，DCDC转换器30将高压直流电转换为低压直流电为12V蓄电池充电，以满足整车低压用电需求。

[0034] 本发明提供的方法具体包括以下步骤：

[0035] S100、检测高压供电系统是否发生故障；

[0036] 当高压供电系统未发生故障时，执行S300电机控制器响应整车控制器的模式需求、DCDC转换器响应整车控制器的模式需求。

[0037] 高压供电系统10供电将DC-link电容21充满电，DC-link电容21在已经充满电的状态下，允许高压供电系统10断开，电机发电产生的高压直流电，通过DCDC转换器30(直流转直流转换器)转为低压直流，为低压供电系统供电，所述低压供电系统为12V蓄电池40。

[0038] 当高压供电系统发生故障时，实现电压控制模式。即执行S200当高压供电系统发生故障时，进入电压控制模式。

[0039] 电机控制器控制电机工作在电压控制模式，具体步骤包括：

[0040] S210、获取电压控制模式下电机控制器中电容的第一电压，所述第一电压为电容两端的实际电压。

[0041] 所述电容为DC-link电容。

[0042] 获取DCDC转换器30处于电压控制模式下的第三电压，所述第三电压为DCDC转换器工作在降压模式下的最低电压；

[0043] S220、将所述第一电压与所述第三电压进行对比。

[0044] S230、当所述第一电压大于或等于所述第三电压，控制所述转换器进入降压模式。

[0045] 当所述第一电压大于或等于所述第三电压，说明电容中储存的电量，能够使电机控制器20能够进入电压控制模式，在电压控制模式下，电机处于发电状态，将发动机输入的机械能转化为电能，提供稳定的输出电压，为DCDC的输入端提供稳定的高压电能，此时控制所述DCDC转换器进入降压模式。

[0046] 电机控制器发电产生的高压直流电通过DCDC转换器30(直流转直流转换器)转为低压直流，为低压供电系统供电。低压供电系统为12V蓄电池40。

[0047] 本申请中DCDC转换器的降压模式为高压直流电转低压直流电，为低压供电系统(12V蓄电池40)充电。

[0048] 在S230的降压模式的过程中，会消耗掉电容的电量。此时，需要执行S230在进入所述降压模式的过程中，以第二电压为目标控制所述第一电压，所述第二电压为电机控制器能够实现电压控制模式时的电容的目标电压。

[0049] 在上述降压模式的过程中，电机控制器工作在电压模式要控制电机发电实现电量的及时补充，通过S230实时控制第一电压在第二电压的附近波动。

[0050] S230具体过程包括：

[0051] S231、电机控制器基于第一电压和第二电压做闭环控制，以第二电压为目标控制所述第一电压。

[0052] 闭环控制是指作为被控的输出以一定方式返回到作为控制的输入端，并对输入端施加控制影响的一种控制关系。带有反馈信息的系统控制方式。当操作者启动系统后，通过系统运行将控制信息输向受控对象，并将受控对象的状态信息反馈到输入中，以修正操作过程，使系统的输出符合预期要求。闭环控制是一种比较灵活、工作绩效较高的控制方式。

[0053] 通过上述第一电压和第二电压的闭环控制，实时控制第一电压在第二电压的附近波动。

[0054] S240、当所述第一电压小于所述第三电压，控制DCDC转换器进入升压模式以提升第一电压。

[0055] 当所述第一电压小于所述第三电压，说明电容中储存的电量，不足以使电机控制器20能够进入电压控制模式，此时控制电机控制器进入发电模式前的准备状态，控制DCDC转换器进入升压模式。

[0056] 在升压模式中，低压供电系统(即12V蓄电池)的低压电量转化为高压电量，使DC-link电容21两端的实际电压升高，达到第一电压大于或等于第三电压。

[0057] 在升压模式中，提升第一电压；

[0058] 当第一电压大于或等于第三电压，控制DCDC转换器进入降压模式。

[0059] 本申请中DCDC转换器的降压模式为12V蓄电池40的低压直流电转高压直流电，DC-link电容21充电。

[0060] 当第一电压小于第三电压，说明电容中没有足够的电量，不足以使电机控制器20能够进入电压控制模式。此时电机控制器如果进入电压控制模块，则会失败。即电机控制器不能够产生足够的电量满足DCDC转换器进入降压模式，从而不能产生足够的低压电量的供给，因此需要先控制电机控制器进入发电模式前的准备状态，此时先控制DCDC转换器进入升压模式，将低压供电系统(即12V蓄电池40)的部分电量转化为高压电量，使电容两端的实际电压(即第一电压)升高，达到第一电压大于或等于第三电压，从而控制所述转换器进入降压模式，即进入S230步骤，成功进入电压控制模式，使DCDC转换器30工作在降压模式，对低压供电系统进行充电，满足整车的低压用电需求。

[0061] 在上述当第一电压大于或等于第三电压时，控制DCDC转换器进入降压模式，之后，以第二电压为目标实时控制第一电压，实时控制第一电压在第二电压的附近波动。具体地，电机控制器基于第一电压和第二电压做闭环控制，以第二电压为目标实时控制第一电压，实时控制第一电压在第二电压的附近波动。

[0062] 传统的电压控制模式，需要在高压供电系统断开或故障之前，提前进入电压控制模式才能保证整车的电压供电系统的稳定。

[0063] 而本发明在高压供电系统断开或故障之前，如果没有提前进入电压控制模式，则可在高压供电系统断开或故障之后，实现电压控制模式。

[0064] 且在高压供电系统已经断开或故障之后，DC-link电容21中的电量已经被消耗的情况下，即在通过转换器的DC-link电容21中的电量不足以支撑电机控制器进入电压控制模式的情况下，先将DCDC转换器进入升压模式的工作，将DC-link电容21的实际电压(第一电压)提高至转换器能够稳定工作在降压模式下的最低电压(第三电压)，确保电机控制器20还能够实现电压控制模式，从而保证整车的电压供电系统的稳定。且在DCDC转换器的降压过程中，基于第一电压和第二电压做闭环控制，实时控制第一电压在第二电压的附近波动，保证低压供电系统(12V蓄电池)的稳定，从而保证整车的电压供电系统的稳定。

[0065] 实施例2

[0066] 一种混合动力汽车实现电压控制模式的系统，主要应用于7DCTH的新型的混合动力电动汽车(PHEV)及混合动力汽车(HEV)车型。

[0067] 其混合动力汽车实现电压控制模式原理图如图1所示，高压供电系统10供电将DC-link电容21充满电，DC-link电容21在已经充满电的状态下，实现电压控制模式。

[0068] DC-link电容21在已经充满电的状态下，实现电压控制模式的过程是：电机处于发电状态，提供稳定的输出电压，为DCDC转换器30的输入端提供稳定的高压电能，DCDC转换器30将高压直流电转换为低压直流电为12V蓄电池充电，以满足整车低压用电需求。

[0069] 其混合动力汽车实现电压控制模式原理图如图1所示，本发明提供的混合动力汽车实现电压控制模式的系统具体包括：包括整车控制器、电机控制器、转换器、高压供电系统、低压供电系统；所述整车控制器分别与所述电机控制器和转换器相连，所述高压供电系统通过所述电机控制器与所述转换器连接，所述转换器用于在高压直流电与低压直流电之间进行切换。

[0070] 其中，

[0071] 整车控制器用于：执行S100检测高压供电系统是否发生故障。

[0072] 当高压供电系统未发生故障时，执行S300电机控制器响应整车控制器的模式需求、DCDC转换器响应整车控制器的模式需求。

[0073] 高压供电系统10供电将DC-link电容21充满电，DC-link电容21在已经充满电的状态下，允许高压供电系统10断开，电机发电产生的高压直流电，通过DCDC转换器30(直流转直流转换器)转为低压直流，为低压供电系统供电，所述低压供电系统为12V蓄电池40。

[0074] 当高压供电系统发生故障时，实现电压控制模式。即执行S200当高压供电系统发生故障时，进入电压控制模式。

[0075] 电机控制器控制电机工作在电压控制模式，具体步骤包括：

[0076] S210、获取所述电压控制模式下电机控制器中电容的第一电压，所述第一电压为电容两端的实际电压；所述电容为DC-link电容。

[0077] 获取转换器处于所述电压控制模式下的第三电压，所述第三电压为转换器工作在降压模式下的最低电压；

[0078] S220、将所述第一电压与所述第三电压进行对比；

[0079] S230、当所述第一电压大于或等于所述第三电压时，控制所述转换器进入所述降压模式。

[0080] 当所述第一电压大于或等于所述第三电压，说明电容中储存的电量，能够使电机控制器20能够进入电压控制模式，在电压控制模式下，电机处于发电状态，将发动机输入的机械能转化为电能，提供稳定的输出电压，为DCDC的输入端提供稳定的高压电能，此时控制所述DCDC转换器进入降压模式。

[0081] 电机控制器发电产生的高压直流电通过DCDC转换器30(直流转直流转换器)转为低压直流，为低压供电系统供电。低压供电系统为12V蓄电池40。

[0082] 本申请中DCDC转换器的降压模式为高压直流电转低压直流电，为低压供电系统(12V蓄电池40)充电。

[0083] 在S230的降压模式的过程中，会消耗掉电容的电量。此时，需要执行S230在进入所述降压模式的过程中，以第二电压为目标控制所述第一电压，所述第二电压为电机控制器能够实现电压控制模式时的电容的目标电压。

[0084] 在上述降压模式的过程中，电机控制器工作在电压模式要控制电机发电实现电量的及时补充，通过S230实时控制第一电压在第二电压的附近波动。

[0085] S230具体过程包括：

[0086] S231、电机控制器基于第一电压和第二电压做闭环控制，以第二电压为目标控制所述第一电压。

[0087] 闭环控制是指作为被控的输出以一定方式返回到作为控制的输入端，并对输入端施加控制影响的一种控制关系。带有反馈信息的系统控制方式。当操作者启动系统后，通过系统运行将控制信息输向受控对象，并将受控对象的状态信息反馈到输入中，以修正操作过程，使系统的输出符合预期要求。闭环控制是一种比较灵活、工作绩效较高的控制方式。

[0088] 通过上述第一电压和第二电压的闭环控制，实时控制第一电压在第二电压的附近波动。

[0089] S240、当所述第一电压小于所述第三电压时，控制所述转换器进入升压模式以提升第一电压。

[0090] 当所述第一电压小于所述第三电压，说明电容中储存的电量，不足以使电机控制器20能够进入电压控制模式，此时控制电机控制器进入发电模式前的准备状态，控制DCDC转换器进入升压模式。

[0091] 在升压模式中，低压供电系统(即12V蓄电池)的低压电量转化为高压电量，使DC-link电容21两端的实际电压升高，达到第一电压大于或等于第三电压。

[0092] 当所述第一电压大于或等于第三电压时，控制所述转换器进入降压模式。

[0093] 本申请中DCDC转换器的降压模式为12V蓄电池40的低压直流电转高压直流电，DC-link电容21充电。

[0094] 当第一电压小于第三电压，说明电容中没有足够的电量，不足以使电机控制器20能够进入电压控制模式。此时电机控制器如果进入电压控制模块，则会失败。即电机控制器不能够产生足够的电量满足DCDC转换器进入降压模式，从而不能产生足够的低压电量的供给，因此需要先控制电机控制器进入发电模式前的准备状态，此时先控制DCDC转换器进入升压模式，将低压供电系统(即12V蓄电池40)的部分电量转化为高压电量，使电容两端的实际电压(即第一电压)升高，达到第一电压大于或等于第三电压，从而控制所述转换器进入降压模式，即进入S230步骤，成功进入电压控制模式，使DCDC转换器30工作在降压模式，对低压供电系统进行充电，满足整车的低压用电需求。

[0095] 在上述当第一电压大于或等于第三电压时，控制DCDC转换器进入降压模式，之后，以第二电压为目标控制所述第一电压。

[0096] 具体地，电机控制器基于第一电压和第二电压做闭环控制，以第二电压为目标实时控制第一电压，实时控制第一电压在第二电压的附近波动。

[0097] 传统的电压控制模式，需要在高压供电系统断开或故障之前，提前进入电压控制模式才能保证整车的电压供电系统的稳定。

[0098] 而本发明在高压供电系统断开或故障之前，如果没有提前进入电压控制模式，则可在高压供电系统断开或故障之后，实现电压控制模式。

[0099] 且在高压供电系统已经断开或故障之后，DC-link电容21中的电量已经被消耗的情况下，即在通过转换器的DC-link电容21中的电量不足以支撑电机控制器进入电压控制模式的情况下，先将DCDC转换器进入升压模式的工作，将DC-link电容21的实际电压(第一电压)提高至转换器能够稳定工作在降压模式下的最低电压(第三电压)，确保电机控制器20还能够实现电压控制模式，从而保证整车的电压供电系统的稳定。且在DCDC转换器的降压过程中，基于第一电压和第二电压做闭环控制，实时控制第一电压在第二电压的附近波动，保证低压供电系统(12V蓄电池)的稳定，从而保证整车的电压供电系统的稳定。

[0100] 需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。本发明实施例所提供防滑控制系统，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。

[0101] 在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

[0102] 最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以上述权利要求的保护范围为准。

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