[0002] 本申请要求2009年12月16日提交的美国临时
专利申请No.61/287003的权益，其整个公开的内容通过引用被结合于此。
技术领域
[0003] 本
发明通常涉及
自动变速器，更特别地涉及一种用于自动变速器的电动液压快速阀致动系统。
背景技术
[0004] 在具有自动变速器的车辆中，转矩变换器或其它类型的
流体连通器从车辆
发动机（或其它的驱动单元）向变速器传递转矩。不同于需要车辆操作者接合到手动
齿轮换挡中，自动变速器具有当车辆由操作者换挡到前进或后退范围中时可以自动地控制
齿轮传动比中的改变的车载控制系统。
[0005] 车载控制系统包括电动液压部件。液压部件包括响应于从
电子控制单元接收的电
信号将加压液压流体引导至将被施加的
离合器并将液压流体从将被释放的离合器排出的阀机构和流体通道。
[0006] 电动液压控制装置通常包括也被称为转换阀或逻辑阀的方向
控制阀。转换阀具有被连接至变速器的离合器的流体室的端口。当转换阀改变
位置时，阀上的端口根据需要被打开和关闭，以将加压液压流体引导至适当的离合器或其它的目标。
[0007]
电磁阀通常控制转换阀的位置中的改变。电磁阀从电子控制单元接收
电信号，并响应于电信号将流体压
力输出至转换阀。如果压力量足够克服转换阀的复位
弹簧的
偏压力，那么电磁阀输出的流体压力使转换阀增行程。
[0008] 当转换阀的位置改变时，离合器的流体室可以被连接至加压液压流体源或从其分离。如果转换阀的位置将离合器连接至流体压力，那么离合器被施加。如果转换阀的位置使离合器从流体压力源分离，那么离合器被释放。
[0009] 电动液压控制装置典型地还包括也被称为微调阀的压力控制阀。微调阀控制流体压力被施加至微调阀被连接（例如，直接地或通过转换阀）至其的离合器的速度。因此，微调阀控制被连接至微调阀的离合器被施加或释放有多慢或快。
发明内容
[0010] 按照本发明的一个方面，一种用于自动变速器的电动液压控制装置包括可在用于自动变速器的液压控制回路的第一阀室
中轴向平移的第一转换阀。第一转换阀具有第一阀头、第一线管、限定第一转换阀上的多个端口的第一多个轴向间隔的凸台部，端口中的至少一个与自动变速器的第一转矩传递机构流体连通，和从第一阀头轴向间隔的第一弹簧室。控制装置还包括具有与第一转换阀流体连通的第一输出部的第一电动液压
致动器，和可在液压控制回路的第二阀室中移动的第二转换阀。第二转换阀包括第二阀头、第二线管、限定第二转换阀上的多个端口的第二多个轴向间隔的凸台部，端口中的至少一个与自动变速器的第二转矩传递机构流体连通，和从第二阀头轴向间隔的第二弹簧室。控制装置还包括具有与第二转换阀流体连通的第二输出部的第二电动液压致动器，将第一阀头和第二弹簧室流体连接至第一输出部的第一通道，和将第二阀头和第一弹簧室流体连接至第二输出部的第二通道。
[0011] 第一电动液压致动器可以由电子控制单元致动以大致同时向第一转换阀的头部和第二转换阀的弹簧室输出流体压力。第二电动液压致动器可以相似地由电子控制致动器致动以大致同时向第二转换阀的头部和第一转换阀的弹簧室输出流体压力。
[0012] 控制装置可以包括通过第一转换阀的端口选择性地连接至第一转矩传递机构的第一压力控制阀，和通过第二转换阀的端口选择性地连接至第二转矩传递机构的第二压力控制阀。控制装置可以包括选择性地将第一转换阀的第一端口连接至第三压力控制阀的第三流体通道。第三流体通道可以通过第二转换阀选择性地将第二转矩传递机构连接至第三压力控制阀。
[0013] 第一转换阀可以包括邻近第一阀头的第一凸台部和从第一凸台部轴向间隔的第二凸台部，以限定第一端口，在其中，第一转矩传递机构被连接至第一端口。第一弹簧室可以从第二凸台部轴向间隔。
[0014] 第一和第二转换阀可以被流体地连接至压力控制阀以允许第一和第二转矩传递机构同时连接至流体压力。第一和第二电动液压致动器可以独立地致动，以允许第一和第二转矩传递机构中的一个连接至流体压力，而第一和第二转矩传递机构中的另一个不连接至流体压力。在某些实施方式中，第一和第二转矩传递机构可以是离合器。在某些实施方式中，第一和第二转矩传递机构可以位于变换器盘式致动器的相对侧。
[0015] 第一和第二通道可以防止第一和第二转换阀同时增行程。在某些实施方式中，第一和第二通道可以供给流体压力，以在小于大约0.08秒内顺序地使第一和第二转换阀中的一个增行程，使第一和第二转换阀中的另一个减行程。
[0016] 按照本发明的另一个方面，一种自动变速器包括可变
传动比单元，以从车辆驱动单元向变速器
输出轴传递转矩，和流体地连接至可变传动比单元的液压回路。液压回路包括可加压以应用可变传动比单元的第一转矩传递机构的第一流体室，可加压以应用可变传动比单元的第二转矩传递机构第二流体室、流体地连接至第一流体室以选择性地将流体压力引导至第一流体室的第一转换阀和流体地连接至第二流体室以选择性地将流体压力引导至第二流体室的第二转换阀。第一和第二转换阀彼此流体连通，以迅速顺次地将第一和第二流体室中的一个连接至流体压力，和从流体压力分离第一和第二流体室中的另一个。
[0017] 第一和第二转换阀中的每一个可以具有阀头和与阀头轴向间隔的弹簧室，在其中，液压回路包括使第一转换阀的阀头与第二转换阀的弹簧室流体连通的第一通道，和使第二转换阀的阀头与第一转换阀的弹簧室流体连通的第二通道。在某些实施方式中，第一和第二通道不彼此交叉。
[0018] 自动变速器可以包括流体地连接至第一转换阀的阀头的第一电动液压致动器和流体地连接至第二转换阀的阀头的第二电动液压致动器，在其中，第一电动液压致动器可由电信号致动，以大致同时将流体压力输出至第一转换阀的阀头和第一通道。第一和第二转换阀可以被构造为允许第一和第二流体室同时连接至流体压力。在某些实施方式中，第一和第二转矩传递机构可以是离合器。在某些实施方式中，第一和第二转矩传递机构可以是连续可变传动比变速器中的变换器盘式致动器。
[0019] 按照本发明的一个进一步的方面，用于自动变速器的阀致动方法包括检测转矩方向中的改变，和响应于检测的转矩方向中的改变迅速顺次地使第一转换阀增行程和使第二转换阀减行程。
[0020] 可获得专利的主题可以包括一个或多个特征或在包括书面描述、
附图和
权利要求书的本发明中的任意位置示出或描述的特征的组合。
附图说明
[0021] 详细的描述参考下面的附图，在其中：
[0022] 图1-3是用于自动变速器的快速阀致动系统的不同的状态的示意性的表示；
[0023] 图4是描述与图1-3中描述的阀的增行程和减行程时间有关的实验数据的线图；
[0024] 图5A是以一个示例性的车辆变速器为背景示出图1-3的快速阀致动系统的一个示意图；
[0025] 图5B是适用在图5A的变速器中的变换器的一部分的局部示意性的简化侧视图；
[0026] 图5C是图5B的变换器的简化顶视图，为了清楚，省略了多个部分；以及[0027] 图6是以用于图5A-5C的变速器的液压控制回路为背景示出图1-3中的快速阀致动系统的示意图。
[0028] 在描述示意性的说明的附图中，部件可以不被按比例绘制，被示出为连接在这里示出的多个方框和部件的线表示连接装置，其在实践中可以包括将被本领域的技术人员理解的和在这里描述的一个或多个电的、机械的和/或流体的连接装置、通道、
连接线路、连接器或
连杆机构。通常，在不同的附图上的相同的结构元件指的是相同的或功能上相似的结构元件。
具体实施方式
[0029] 参照附图中示出的和在这里描述的说明性的实施方式描述本发明的多个方面。虽然本发明参照这些说明性的实施方式描述，但是应当理解的是，要求保护的本发明未被限制于所公开的实施方式。例如，虽然本发明的某些方面在这里以
无级变速器为背景进行讨论，但是本领域的技术人员将理解，本发明公开的内容的多个方面可应用于其它的类型和构造的自动变速器。
[0030] 如图1-3中所示，快速阀致动系统48包括一对转换阀50、52。转换阀50、52中的每一个位于用于自动变速器的电动液压控制系统的
阀体的阀室中。转换阀50、52可在其各自的阀室中在减行程和增行程位置之间轴向平移。
[0031] 转换阀50选择性地将流体压力引导至自动变速器的转矩传递机构140的流体室S1。转换阀52选择性地将流体压力引导至自动变速器的转矩传递机构142的另一个流体室S2。按照自动变速器的特殊设计，转矩传递机构140、142可以是离合器、
制动器、变换器盘式致动器或类似的装置。
[0032] 转换阀50包括阀头82、弹簧套86、和多个位于其之间的轴向间隔的凸台部（land）144、146、148。凸台部144、146、148限定端口94、96。弹簧套86包含
复位弹簧164，其在图1中示出的减行程位置中使转换阀50偏压。
[0033] 相似地，转换阀52包括阀头84、弹簧套88、和多个位于其之间的轴向间隔的凸台部150、152、154。凸台部150、152、154限定端口98、100。弹簧套88包含复位弹簧166，其在图1中示出的减行程位置中使转换阀52偏压。
[0034] 转换阀50通过输出通道156被流体连接至电动液压致动器108。加压液压流体源54通过流体通道160向电动液压致动器108供给流体压力。电动液压致动器108响应于电子控制单元16发送的电信号选择性地向输出通道156或向排气室106输出流体压力。电子控制单元16的一个实例在图5中示意性地示出。
[0035] 在图示中，电动液压致动器108是通常低的
开关电磁阀。当电动液压致动器108从电子控制单元16接收电输入（也就是说，
电流或
电压）时（也就是说，电动液压致动器108“被致动”），电动液压致动器108从通道160向输出通道156输出流体压力。在没有电输入的情况下，电动液压致动器108将流体压力从通道156引导至排气室106。当电动液压致动器108被致动时，通过输出通道156施加至阀头82的流体压力如图2中所示使转换阀50增行程。
[0036] 电动液压致动器108包括与通道160连接的孔116和与排气室106连接的孔120。孔116、120分别调节流体流动通过流体通道160、106的速度，以控制流体通道中的压力改变的速度。
[0037] 以与转换阀50相似的方式，转换阀52通过输出通道158被流体连接至电动液压致动器110。加压液压流体源54通过流体通道162向电动液压致动器110供给流体压力。电动液压致动器110响应于电子控制单元16发送的电信号选择性地将流体通道158连接至供给通道162或排气通道106。
[0038] 在图示中，电动液压致动器110是通常低的开关电磁阀。当电动液压致动器110从电子控制单元16接收电输入时（也就是说，电动液压致动器110“被致动”），电动液压致动器110从通道162向输出通道158输出流体压力。在没有电输入的情况下，电动液压致动器110将流体压力从通道158引导至排气室106。当电动液压致动器110被致动时，通过输出通道
158施加至阀头84的流体压力如图3中所示使转换阀52增行程。
[0039] 电动液压致动器110包括与通道162连接的孔114和与排气室106连接的孔118。孔114、118与孔116、120相似地操作。
[0040] 如图1-3中所示，当转换阀50被减行程和当转换阀50被增行程时，转换阀50的端口94均与转矩传递机构140的流体通道S1流体连通。相似地，当转换阀52被减行程和当转换阀
52被增行程时，转换阀52的端口98均与转矩传递机构142的流体通道S2流体连通。
[0041] 多个压力控制（或“微调”）系统60、62和112根据转换阀50、52的位置与流体室S1、S2流体连通。微调系统60被构造为当转换阀50被减行程时控制向流体通道S1施加流体压力。微调系统62被构造为当转换阀52被减行程时控制向流体通道S2施加流体压力。在图示中，微调系统60、62和112中的每一个包括与电输入成比例地输出流体压力的可变排放电磁阀或相似的装置。
[0042] 当转换阀50被增行程时，端口94从微调系统60分离，并被流体连接至第三微调系统112，如图2中所示。相似地，当转换阀52被增行程时，端口98从微调系统62分离，并被流体连接至第三微调系统112，如图3中所示。微调系统60、62的选择性的阻挡和微调系统112的使用是2009年12月16日提交的美国临时专利申请No.61/286974的主题，其整个内容通过引用被结合于此。
[0043] 转换阀50、52的端口96、100分别与压力切换装置102、104流体连通。压力切换装置102、104检测转换阀50、52的状态的改变。当转换阀50被增行程时，加压流体源54通过流体通道168向端口96供给流体压力。端口96中的流体压力使压力切换装置102启动并使压力切换装置102向电子控制单元16发送电信号。相似地，当转换阀52被增行程时，加压流体源54向端口100供给流体压力。端口100中的流体压力使压力切换装置104启动并使压力切换装置104向电子控制单元16发送电信号。压力切换装置102、104为了诊断目的的应用是2009年
12月16日提交的美国临时专利申请No.61/286984的主题，其整个内容通过引用被结合于此。
[0044] 快速阀致动系统48还包括一对不交叉的流体通道90、92。流体通道90将电动液压致动器108的输出通道156连接至转换阀50的阀头82和转换阀52的弹簧套88。流体通道92将电动液压致动器110的输出通道158连接至转换阀52的阀头84和转换阀50的弹簧套86。
[0045] 在操作中，当电动液压致动器108被致动时（图2），流体压力被同时或几乎同时输出至转换阀50的阀头82和转换阀52的弹簧套88，如箭头122、124指示的。加压流体向转换阀52的弹簧套88的流动使转换阀52在比如果允许转换阀52正常地减行程短的时间量内减行程（也就是说，通过简单地允许阀头84处的流体压力排出到排气通道106）。
[0046] 相似地，当电动液压致动器110被致动时（图3），流体压力被同时或几乎同时输出至转换阀52的阀头84和转换阀50的弹簧套86，如箭头126、128指示的。加压流体向弹簧套86的流动增大转换阀50减行程的速度，这样，转换阀50在比如果允许转换阀50正常地减行程短的时间量内减行程。如果两个电动液压致动器108、110同时被致动（例如，如果电动液压致动器108、110中的一个错误地被致动，或者保持致动），那么通过流体通道92、90被引导至弹簧套86、88的流体压力防止转换阀50、52同时增行程，这导致与图1看起来相似的阀状态。换句话说，一次仅可以使转换阀50、52中的每一个中的一个增行程。同时应用电动液压致动器108、110导致转换阀50、52的减行程，而不是将是正常的情况的两个阀的增行程。
[0047] 因此，快速阀致动系统48仅具有三个可能的状态：在其中两个转换阀50、52被减行程的“00”状态，在其中转换阀50被增行程并且防止转换阀52增行程的“10”状态，和在其中防止转换阀50增行程并且转换阀52被增行程的“01”状态。电动液压致动器108、110中仅一个的致动需要迅速顺次地使转换阀50、52中的一个增行程，并使转换阀50、52中的另一个减行程。此外，电动液压致动器108、110中仅一个的致动同时使转换阀50、52中的一个增行程，并阻挡转换阀50、52中的另一个增行程。
[0048] 在从“10”状态向“01”状态转换的过程中，电磁阀110被致动，电磁阀108被停用。结果，转换阀50的弹簧套86在阀头82被耗尽的同时（或几乎同时）被加压。同时，转换阀52的阀头84在弹簧套88被耗尽的同时（或几乎同时）被加压。
[0049] 相似地，在从“01”状态向“10”状态转换的过程中，电磁阀108被致动，电磁阀110被停用。结果，转换阀52的弹簧套88在阀头84被耗尽的同时（或几乎同时）被加压。同时，转换阀50的阀头82在弹簧套86被耗尽的同时（或几乎同时）被加压。
[0050] 由此快速阀致动系统48向转换阀50、52提供迅速的、但是顺序的增行程和减行程。如图4中所示，根据实验数据，转换阀50、52顺序地改变状态所需的时间小于大约0.08秒（如图所示，在大约0.07秒的范围内）。在该线图中，线130表示转换阀52随时间的位置，线132表示电动液压致动器110随时间的输出压力，线134表示转换阀50随时间的位置，线136表示电动液压致动器108随时间的输出压力。线138表示转换阀52的减行程时间，如图所示其小于
0.04秒。使转换阀50增行程所需的时间相似地小于0.04秒（如图所示，在大约0.03秒的范围内）。
[0051] 转换阀50、52的迅速的、顺序的致动减小不确定的阀状态的可能性（例如，在其中转换阀50、52中的一个或两个被部分地增行程或转换阀50、52中的两个同时被完全增行程的状态）。
[0052] 快速阀致动系统48可以被应用至在其中一对转换阀被用于变速器控制的情况。图5A、5B、5C和图6示出一个这样的应用，在其中，快速阀致动系统48被用在用于变速器（传动装置）12的液压控制回路28中。在该说明中，变速器12是具有环形牵引类型的传动比变化单元的变速器。这种类型的变速器例如可从英国兰开夏郡的Torotrak Development,Ltd.得到。
[0053] 图5A中示出的类型的变速器可以由多个不同的术语表示，包括无级变速器、无限变速器、环形变速器、全环形座圈滚动牵引类型的无级变速器或相似的术语。在本发明中，为了容易讨论，术语“无级变速器”被用于表示这些类型的变速器中的任一种，在其中传动比可以由传动比变化单元控制，选择性地或附加地由一组提供固定的、阶梯状的传动比的齿轮控制。
[0054] 参照图5A，变速器12以车辆传动系为背景示出。车辆驱动单元10向变速器
输入轴18输出转矩。驱动单元10包括
内燃机，例如火花点火式发动机或柴油机、发动机-
电动机组合或类似的装置。
[0055] 变速器输入轴18将驱动单元10连接至变速器12。变速器12采用传动比变化单元（“变换器”）24以提供变速器传动比的连续变化。变换器24通过齿轮机构22和一个或多个离合器26被连接在变速器输入轴18和变速器输出轴20之间。通常，连杆机构32、34、36表示变速器12的这些部件之间的机械连接装置，这将是本领域的技术人员理解的。连杆机构36表示变换器输出轴。
[0056] 图5B和5C示出变换器24的部件。在变换器24内部，有一对盘21、23。输入盘21被连接至变速器输入轴18并由其驱动，而输出盘23被连接至变换器输出轴36。盘21、23的内表面29、31之间的空间形成中空的油炸圈饼形状或“环形”。多个滚子25、27被
定位在由表面29、
31限定的环形空间中。滚子25、27通过牵引流体（未示出）从输入盘21向输出盘23传递驱动。
[0057] 滚子25、27中的每一个通过
支架33被连接至液压致动器35。致动器35中的液压通过在下面参照图2描述的变换器控制回路28调节。使致动器35中的压力变化会改变致动器35向它们的各自的滚子施加的力，以产生变换器24中的一系列转矩。滚子25、27能够平移运动，也能够围绕倾斜轴线相对于变换器盘21、23旋转。由液压致动器35施加的力通过由在变换器盘的表面和滚子之间传递的转矩产生的反作用力平衡。最终结果是，在使用中，每个滚子移动并进动到传递由液压致动器施加的力确定的转矩所需的位置和倾斜
角。图5C示出相对于表面29、31以倾斜角定位的滚子25、27的一个实例，为了清楚，省略了致动器35。
[0058] 在一个说明性的实施方案中，变换器24是全环形类型的。在这样的实施方案中，变换器24包括两对输入和输出盘21、23，有三个定位在由每对盘限定的环形空间中的滚子，总共6个滚子。每个滚子被连接至液压致动器35，总共6个液压致动器。为了清楚，在附图中省略这些附加的盘、滚子和致动器。
[0059] 变换器24的选择性的实施方式可以包括更小或更大数量的盘、滚子和/或致动器。在一个这样的实施方式中，一个液压致动器被用于控制全部滚子。在另一个实施方式中，紧密的杠杆装置代替图5B中示出的内嵌
活塞设计使用。此外，某些实施方式可以采用部分环形，而不是全环形构造。
[0060] 变速器12的操作由电动液压控制系统14控制。电动液压控制系统14具有变换器控制回路28和离合器控制回路30。通常，连杆机构38、40、42表示变换器24的部件和变换器控制回路28之间、离合器26和离合器控制回路30之间、和变换器控制回路28和离合器控制回路30之间的液压流体连通装置。
[0061] 下面参照图6描述变换器控制回路28的多个方面。离合器控制回路30的多个方面是2009年12月16日提交的美国临时专利申请No.61/287031和2009年12月16日提交的美国临时专利申请No.61/287038的主题，其整个内容通过引用被结合于此。
[0062] 电动液压控制系统14的操作由电子控制单元16控制。通常，连杆机构44、46表示电子控制单元16和电动液压控制系统14的电动液压控制回路28、30之间的电连接装置，这将是本领域的技术人员理解的。连杆机构44、46可以包括用于交换数据、通讯和计算机指令的绝缘线路、无线电线路或其它适当的连接装置。电子控制单元16包括被构造为基于来自变速器12的多个部件的输入控制变速器12的操作的计算机
电路。这样的输入可以包括从
传感器、控制装置或与车辆部件连接的其它类似的装置接收的数字和/或
模拟信号。电子控制单元16处理输入和参数，并将电
控制信号发送至电动液压控制系统14的多个部件。电子控制单元16可以被实施为多个单独的逻辑或物理结构或单个单元，这将是本领域的技术人员理解的。
[0063] 快速阀致动系统48被结合到图6中所示的变换器控制回路28中。变换器控制回路28通过调节液压致动器35中的压力而向变换器滚子施加控制力。如图6中示意性地示出，液压致动器35中的每一个包括一对相对的表面70、72，其可在其各自的汽缸74、76中移动。相对的表面70、72中的每一个被暴露至液压流体压力，这样，由致动器35施加至其各自的滚子的力由两个压力的差确定。因此，由致动器35施加至滚子的力具有量值和方向。例如，如果表面70接收比表面72大的压力，那么力的方向可以认为是正的，如果表面72接收比表面70大的压力，那么是负的，反之亦然。作为说明，液压致动器35中的每一个包括双动作活塞和汽缸装置。
[0064] 被施加至致动器35的一侧（例如，表面70）的压力通常被称为“S1”，而被施加至致动器35的另一侧（例如，表面72）的压力通常被称为“S2”。S1和S2压力之间的差确定由致动器35施加至其各自的滚子的力。
[0065] 致动器35和流体线路S1、S2被构造为保证致动器35全部以相同的方法起作用，这样，变换器24的全部滚子25连续地保持在相同的压力差。“较高压力占优（higher pressure wins）”阀78将两个线路S1、S2中的处于较高压力的任一个连接至末端负载装置80。
[0066] 变换器控制回路28调节线路S1、S2中的压力。液压流体源（也就是说，
油槽）68向
泵66供给流体。电子控制阀60、62、64调节施加至线路S1和S2的流体压力。阀64是通常被称为主调节器阀的一种类型的压力控制阀。主调节器阀64根据用于变换器控制回路28的预定的期望压力
水平调节流体压力。阀60、62是微调阀。阀60控制通过转换阀50向线路S1施加流体压力，阀62控制通过转换阀52向线路S2施加流体压力。
[0067] 转换阀50的位置确定微调阀60是否向线路S1施加流体压力，转换阀52的位置确定微调阀62是否向线路S2施加流体压力。当转换阀50被减行程时，微调阀60与线路S1流体连通，如图1和3中所示。当转换阀52被减行程时，微调阀62与线路S2流体连通，如图1和2中所示。
[0068] 快速阀致动系统48被连接在微调阀60、62和变换器控制回路28的其余部分之间。快速阀致动系统48具有其自身的
流体回路56和流体供给装置54。流体回路56包括一对通道
90、92，其使转换阀50、52的各自的阀头和弹簧套彼此流体连通，如上面描述的。在变换器控制回路28中，流体回路56通过迅速地改变转换阀50、52的位置而允许来自微调系统60或微调系统62的流体压力被迅速地阻挡。
[0069] 在上面描述的应用中，快速阀致动系统48可以被实施为一种试图防止沿转矩方向的无意的改变的保护方法。快速阀致动系统48也可以允许变速器迅速地响应沿转矩方向的有意的改变。例如，如果电子控制单元16检测到由车辆操作者命令的换挡到后退，那么电子控制单元16可以根据需要向电动液压致动器108、110发送控制信号，以迅速地改变转换阀50、52的状态。
[0070] 多模式连续可变传动比变速器具有至少两种操作模式（例如，低和高）。每一种模式由通过由变速器控制单元控制的液压流体压力的施加接合的离合器选择。当变速器被换挡到给定的模式中时，变速器传动比是由变换器控制可变的。从一种模式到另一种模式的转换是在其中两个离合器瞬时地同时应用的同步换挡。
[0071] 一个这样的多模式连续可变传动比变速器具有三种操作模式（例如，M1、M2、M3），每一种模式由单独的离合器（例如，C1、C2、C3）控制。在模式M1中，前进或后退启动和
加速到大约10英里每小时是可能的。在模式M2中，沿前进方向在大约10-30英里每小时的范围内的加速是可能的。在模式M3中，沿前进方向在大约30英里每小时或更高的范围内的加速是可能的。
[0072] 当应用C1离合器时变速器在模式M1中，当应用C2离合器时在模式M2中，当应用C3离合器时在模式M3中。从一种模式到另一种的转换需要离合器中的一个被释放，离合器中的另一个以同步的方式被应用。用于这样的三模式连续可变传动比变速器的离合器控制回路30的多个方面在前面提到的美国临时专利申请Nos.61/287031和61/287038中描述。
[0073] 与离合器被应用和释放的同时，变换器控制回路28控制变换器传动比。在从模式M1、M2、M3中的一种向另一种模式的转换过程中，变换器传动比必须是这样的以至于允许（或不干涉）适当的离合器C1、C2、C3的应用和释放。快速阀致动系统48可以被用作当模式转换正在发生时抵抗变换器传动比中的不期望的或无意的改变的
预防方法。
[0074] 此外，虽然变速器在模式M1、M2、M3中的一种中正常操作，但是快速阀致动系统48可以被用作上面描述的，以迅速地纠正已经错误地发生的沿转矩方向的改变。
[0075] 本发明公开的内容参照某些说明性的实施方式描述了可获得专利的主题。附图被提供为易于公开的内容的理解，并且为了容易解释，可以描述有限数量的元件。除了在本发明中另外提到的之外，未试图通过附图暗示对可获得专利的主题的范围进行的限制。对所示的实施方式的变化、替换和
修改可以包括在可获得专利的主题可得到的保护范围内。
