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车身前部结构

阅读：731发布：2022-03-03

专利汇可以提供车身前部结构专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且具有本发明提供的车身前部结构的车辆具备：一对减震器壳体(10)；减震器座(11)，其安装于各减震器壳体(10)的上部，固定有减震器；和横梁(14)等仪表板零部件，其配置于动力搭载室的后部，左右的缘部固定于左右的对应的减震器座(11)。横梁(14)等仪表板零部件的左右的缘部固定于棚板部(11－b)，该棚板部(11－b)的位置低于减震器座11的减震器座上壁(11－a)。因此，能够降低制造成本，并能提高仪表板零部件的固定部的强度。，下面是车身前部结构专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种车身前部结构，其特征在于，
具备：
一对减震器壳体，其构成车辆的动力搭载室的左右的侧壁，收容悬架装置的减震器；
减震器座，其安装于各所述减震器壳体的上部，固定所述减震器；和
仪表板零部件，其配置于所述动力搭载室的后部，且其左右的缘部固定于相应的左右的所述减震器座，
所述减震器座具备：
减震器座上壁，其具有减震器固定部；
棚板部，其设置成从该减震器座上壁的周缘以台阶状弯曲，位置低于该减震器座上壁；
以及
侧壁部，其从该棚板部的外缘向下方弯曲，与所述减震器壳体的上部固定，所述仪表板零部件的左右的缘部固定于相应的左右的所述减震器座的所述棚板部,还具备截面呈大致檐帽形的角部件，所述角部件连结所述仪表板零部件和所述减震器壳体的侧壁的外侧面，
还具备壳体加强部件，所述壳体加强部件与各所述减震器壳体的侧壁的外侧面结合，并与所述减震器壳体共同构成大致沿上下方向延伸的封闭截面部，
所述壳体加强部件固定于所述角部件。
2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，
具备连接托架，所述连接托架固定于所述减震器座的棚板部中的、与所述仪表板零部件的固定部位不同的部位，
所述角部件固定于所述连接托架。
3.根据权利要求2所述的车身前部结构，其特征在于，
所述减震器座的所述侧壁部接合于所述减震器壳体的内侧面，
在所述减震器壳体上设置有使所述减震器座的所述侧壁部向外露出的缺口部，所述角部件具有接合部，该接合部经由所述缺口部接合于向外露出的所述侧壁部。
4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车身前部结构，其特征在于，
所述仪表板零部件具备：
仪表板上板，其覆盖所述动力搭载室的后部上方；和
下部侧横梁部件，其接合于该仪表板上板，与该仪表板上板共同构成在车身左右方向上延伸的封闭截面部。
5.根据权利要求4所述的车身前部结构，其特征在于，
具备左右一对前侧架，该左右一对前侧架配置于各所述减震器壳体的车宽方向内侧位置的下方，
由所述壳体加强部件和所述减震器壳体构成的左右的封闭截面部，以及由所述仪表板上板和所述下部侧横梁部件构成的封闭截面部，共同构成将左右的所述前侧架接合起来的框架。
6.根据权利要求1～3中任意一项所述的车身前部结构，其特征在于，
所述减震器座的板厚为所述减震器壳体的板厚的2倍以上。
7.根据权利要求4所述的车身前部结构，其特征在于，
所述减震器座的板厚为所述减震器壳体的板厚的2倍以上。
8.根据权利要求5所述的车身前部结构，其特征在于，
所述减震器座的板厚为所述减震器壳体的板厚的2倍以上。

说明书全文

车身前部结构

技术领域

[0001] 本发明涉及一种车身前部结构。

背景技术

[0002] 在车辆的发动机室等的动力搭载室的左右两侧，配置有用来收容悬架装置的减震器的一对减震器壳体。在减震器壳体的上部，安装有用来支承各减震器的上部的减震器座，在左右的减震器座接合有配置在动力搭载室的后部的仪表板上板等仪表板零部件。

[0003] 在车辆行驶时，较大的行驶载荷经由悬架装置的减震器施加至车辆的左右的减震器座。因此，提出了一种车身前部结构的技术方案，其中，为了提高减震器上部的支承刚性，在左右的各减震器座安装有其他的加强部件(例如，参照专利文献1)。

[0004] 专利文献1所述的车身前部结构中，加强部件重叠安装于左右的减震器座的上表面，且该加强部件在外周缘部沿圆周方向彼此分离地配置有6个膨出部。三个配置于加强部件的外周缘部且不相邻的膨出部成为与减震器座共同支承减震器的上端部的减震器固定部，剩余的三个膨出部成为与仪表板零部件的端部相固定的上仪表板固定部。

[0005] 现有技术文献

[0006] 专利文献

[0007] 专利文献1：日本发明专利公开公报特开2013－173485号

发明内容

[0008] 但在专利文献1所述的车身前部结构中，由于必须在左右的各减震器座安装其他的加强部件，因此会增加零部件数量，且使结构复杂，容易成为增加车辆制造成本的原因。

[0009] 作为解决方案，可以考虑不在减震器座安装其他的加强部件，而是增加减震器板的壁厚。但若如此，会在连续的平面上相邻配置承受行驶载荷的减震器固定部和壁厚较薄的固定有仪表板零部件的上仪表板固定部，可能导致从减震器施加的行驶载荷所引发的应力强烈地作用于上仪表板固定部。

[0010] 因此，本发明的目的在于，提供一种车身前部结构，能够降低制造成本，并能提高仪表板零部件的固定部的强度。

[0011] 为达到上述目的，本发明的的车身前部结构构成为，

[0012] 具备：

[0013] 一对减震器壳体(例如，实施方式的减震器壳体10)，其构成车辆的动力搭载室(例如，实施方式的发动机室2)的左右的侧壁，收容悬架装置的减震器；

[0014] 减震器座(例如，实施方式的减震器座11)，其安装于各所述减震器壳体的上部，固定所述减震器；和

[0015] 仪表板零部件(例如，实施方式的仪表板上板12，横梁14)，其配置于所述动力搭载室的后部，且其左右的缘部固定于相应的左右的所述减震器座，

[0016] 所述减震器座具备：

[0017] 减震器座上壁(例如，实施方式的减震器座上壁11－a)，其具有减震器固定部(例如，实施方式的紧固孔15)；

[0018] 棚板部(例如，实施方式的棚板部11－b)，其设置成从该减震器座上壁的周缘以台阶状弯曲，位置低于该减震器座上壁；和

[0019] 侧壁部(例如，实施方式的侧壁部11－c)，其从该棚板部的外缘向下方弯曲，与所述减震器壳体的上部固定，

[0020] 所述仪表板零部件的左右的缘部固定于左右的相对应的所述减震器座的所述棚板部。

[0021] 此时，由于在棚板部固定仪表板零部件的左右的缘部，且该棚板部形成为从减震器座上壁的外周缘部以台阶状弯曲而位于较低位置，因此，当车辆的行驶载荷施加至减震器座上壁时，该载荷被减震器座上壁与棚板部之间的台阶部分缓冲，难以直接传递至仪表板零部件的固定部。因此，即使由单一的板状零部件构成减震器座，也难以在减震器座上的仪表板零部件的固定部作用强烈的应力。

[0022] 本发明的车身前部结构可以具备：

[0023] 角部件(例如，实施方式的角部件19)，其连接所述仪表板零部件和所述减震器壳体；和

[0024] 连接托架(例如，实施方式的连接托架20)，其固定于所述减震器座的棚板部中的、与所述仪表板零部件的固定部位不同的部位，

[0025] 所述角部件固定于所述连接托架。

[0026] 此时，仪表板零部件通过角部件也支承于减震器壳体。此外，由于连接于仪表板零部件的角部件通过连接托架固定于减震器座的棚板部中与仪表板零部件的固定部位不同的部位，因此从减震器施加至减震器座的行驶载荷会经由减震器座的棚板部的多个部位传递至仪表板零部件侧。因此，应力更加难以集中于减震器座上的仪表板零部件的固定部。

[0027] 本发明的车身前部结构可以构成为，

[0028] 所述减震器座的所述侧壁部接合于所述减震器壳体的内侧面，

[0029] 在所述减震器壳体设置有使所述减震器座的所述侧壁部向外露出的缺口部(例如，实施方式的缺口部21)，

[0030] 所述角部件具有接合部(例如，实施方式的接合部22)，该接合部经由所述缺口部接合于向外露出的所述侧壁部。

[0031] 此时，由于角部件的接合部通过减震器壳体的缺口部接合于减震器座的侧壁部，因此不必使角部件相对于减震器壳体和减震器座重叠成三层即可固定于减震器座。因此，即使将减震器座的壁厚设计得较厚，也能将角部件以较高强度焊接于减震器座。

[0032] 本发明的车身前部结构可以构成为，

[0033] 所述仪表板零部件具备：

[0034] 仪表板上板(例如，实施方式的仪表板上板12)，其覆盖所述动力搭载室的后部上方；和

[0035] 下部侧横梁部件(例如，实施方式的横梁14)，其接合于该仪表板上板，与该仪表板上板共同构成在车身左右方向上延伸的封闭截面部。

[0036] 此时，左右的减震器座通过仪表板上板与下部侧横梁部件所构成的封闭截面部连接起来，能够以较高的刚性支承左右的减震器的上部。

[0037] 本发明的车身前部结构可以构成为，

[0038] 具备：

[0039] 左右一对前侧架(例如，实施方式的前侧架4)，其配置于各所述减震器壳体的车宽方向内侧位置的下方；和

[0040] 壳体加强部件(例如，实施方式的壳体加强部件18)，其接合于各所述减震器壳体的侧面，与该减震器壳体共同构成大致沿上下方向的封闭截面部，

[0041] 由所述壳体加强部件和所述减震器壳体构成的左右的封闭截面部，以及由所述仪表板上板和所述下部侧横梁部件构成的封闭截面部，共同构成将左右的所述前侧架接合起来的框架。

[0042] 此时，壳体加强部件与减震器壳体所构成的左右的封闭截面部，在上部侧接合于仪表板上板与下部侧横梁部件所构成的封闭截面部，并在下部侧接合于左右的前侧架。因此，能够通过上述组合体，提高车身前后的刚性。

[0043] 本发明的车身前部结构可以构成为，

[0044] 所述减震器座的板厚为所述减震器壳体的板厚的2倍以上。

[0045] 此时，不仅不需要用于提高减震器座的刚性的加强部件，而且不必实施电镀处理即可抑制生锈导致的刚性降低。

[0046] 按照本发明，由于在棚板部固定仪表板零部件的左右的缘部，且该棚板部从减震器座上壁的外周缘部以台阶状弯曲而位于较低位置，因此，即使由单一的板状零部件构成减震器座，也能抑制行驶载荷等所引发的强烈的应力集中于减震器座上的仪表板零部件的固定部。因此，按照本发明，能够降低制造成本，还能提高仪表板零部件的固定部的强度。附图说明

[0047] 图1为本发明的一个实施方式的车辆的前部侧骨架部的主视图。

[0048] 图2为本发明的一个实施方式的车辆的前部侧骨架部的立体图。

[0049] 图3为沿图2的Ⅲ－Ⅲ线剖切本发明的一个实施方式的车辆的一部分的立体图。

[0050] 图4为本发明的一个实施方式的车辆的前部侧骨架部的立体图。

[0051] 图5为本发明的一个实施方式的车辆的前部侧骨架部的立体图。

[0052] 图6为沿图2的Ⅵ－Ⅵ线剖切本发明的一个实施方式的车辆的一部分的立体图。

具体实施方式

[0053] 下面，参照附图，对本发明的一个实施方式进行说明。

[0054] 图1为从车身前方侧观察实施方式的车辆1的前部侧的骨架部的图，图2为从右斜上方观察车辆1的前部侧的骨架部的图。

[0055] 图中的附图标记2表示配置于车厢的前方的发动机室,发动机室是动力搭载室的一个实施方式。此外，当采用电机作为动力源时，该区域为电机室。在发动机室2的下部的车宽方向两侧，配置有向车身前后方向延伸的前侧架4。

[0056] 左右的前侧架4的后端部在前地板架6(参照图2)的前缘部，与下仪表板和横梁5的结合体(参照图2)接合，其中，下仪表板和横梁5的结合体形成为，横梁5与下仪表板的上部结合而成沿车宽方向延伸的封闭截面，且连接左右的未图示的前立柱，前地板架6在车厢的下方向车身前后方向延伸。

[0057] 此外，在发动机室2的上部的车宽方向两侧，连接有上部构件9，该上部构件9从左右的前立柱向车身的前部下方弯曲着延伸。各上部构件9的前端部弯曲着延伸至前侧架4的前端部的附近。左右的各上部构件9配置于相对于左右的各前侧架4向车宽方向外侧偏移的位置。各上部构件9的前端部通过连接部件7接合于前侧架4的前端部。

[0058] 在左右的各上部构件9的靠后部的侧面部分，安装有减震器壳体10，该减震器壳体10用于收容未图示的前侧悬架装置的减震器(Shock absorber)的上部。减震器壳体10由压力成型的金属板构成，具有与上部构件9的车宽方向内侧的侧壁共同围绕减震器的周围的侧壁10a。减震器壳体10的上端部向上方开口，在该开口部分安装有用于支承减震器的上端部的减震器座11。减震器的上端部通过螺栓紧固等方式固定于对应的减震器座11。

[0059] 减震器壳体10的侧壁10a的车宽方向内侧区域的下缘部，向车宽方向内侧倾斜，其下端部接合于左右的对应的前侧架4的外侧侧面。而且，图中的附图标记8表示轮罩支承构件，该轮罩支承构件在架设于上部构件9的车宽方向内侧的侧壁和前侧架4的车宽方向外侧的侧壁的状态下，接合于减震器壳体10的下部侧的前缘部。在轮罩支承构件8上安装有未图示的前轮罩。

[0060] 减震器壳体10与轮罩支承构件8构成发动机室2的左右的侧壁的一部分。

[0061] 此外，在发动机室2的后端侧上部，配置有仪表板上板12，该仪表板上板12的两端部连接于左右的上部构件9的根部和左右的对应的减震器座11。仪表板上板12在发动机室2的后端侧的上部向车宽方向延伸，在其后部上端侧安装有前围上盖板(cowl top panel)13。在该实施方式中，仪表板上板12与后述的横梁14共同构成仪表板零部件。

[0062] 图3为从右侧前部上方侧观察沿图2的Ⅲ－Ⅲ线剖切的车辆1的骨架部的图，图4为从右侧后部上方观察拆掉仪表板上板12和横梁14后的左侧的减震器壳体10部分的图。此外，图5为从右侧的前部上方观察拆掉部分零部件后的左侧的减震器壳体10部分的图，图6为从前方侧观察沿图2的Ⅵ－Ⅵ线剖切的车辆1的骨架部的图。

[0063] 减震器座11由厚度相当于减震器壳体10的2～3倍左右(例如，4mm)的金属板构成，具备：减震器座上壁11－a，其具有用于由螺栓紧固减震器的上端部的紧固孔15(减震器固定部)；棚板部11－b，设置成从减震器座上壁11－a的周缘以台阶状弯曲，且位置低于减震器座上壁11－a；和侧壁部11－c，其从棚板部11－b的外缘向下方弯曲，嵌入减震器壳体10的上端部并由焊接固定。

[0064] 减震器座上壁11－a具有供设置于减震器的上部的突出部插入的开口16，在其开口16的周围沿圆周方向以等距间隔的方式配置有减震器固定部即3个紧固孔15。在开口16的周缘部突出设置有较浅的圆筒状的加强凸缘17。在减震器座上壁11－a的外周缘部，沿圆周方向相邻设置有向径向外侧膨出为大致圆弧状的多个凸部和向径向内侧凹进为大致圆弧状的多个凹部。棚板部11－b经由设置于减震器座上壁11－a的外周部的接续壁11－d连续着形成。减震器座上壁11－a与棚板部11－b的上表面形成为大致水平，棚板部11－b的上表面的位置低于减震器座上壁11－a的上表面。

[0065] 仪表板上板12由金属板通过压力成型构成，如图3所示，仪表板上板12的前缘部的、除了左右的两端部之外的其他区域，具有：底壁12a；纵壁12b，其从底壁12a的前端部向上方立起；和上壁12c，其从纵壁12b的上端部向前方弯曲为大致直角并大致水平延伸。在底壁12a的下表面和上壁12c的前缘部的下表面焊接固定有横梁14，该横梁14大致沿车宽方向延伸，由金属板构成。横梁14具有：底壁14a；和纵壁14b，其从底壁14a的前端部向上方立起。在底壁14a的后端部和纵壁14b的上端部分别延伸设置有接合凸缘14c、14d。横梁14的底壁
14a的后端部的接合凸缘14c和纵壁14b的上端部的接合凸缘14d分别焊接固定于仪表板上板12的底壁12a和上壁12c。

[0066] 横梁14与仪表板上板12的前缘部共同构成在车身左右方向上延伸的封闭截面部。本实施方式中，横梁14构成下部侧横梁部件。

[0067] 此外，在各减震器壳体10的侧壁10a的向车宽方向内侧膨出最大的区域的外侧面(靠近发动机室2内侧的面)，焊接固定有大致沿上下方向延伸的壳体加强部件18。壳体加强部件18的水平截面形成为檐帽形，与减震器壳体10的侧壁10a共同构成大致沿上下方向延伸的封闭截面部。此外，如图4所示，在壳体加强部件18的上部，重叠着焊接固定有截面呈大致檐帽形的角部件19。

[0068] 如图4所示，在减震器壳体10的侧壁的车身后部区域，接合有连接托架20，该连接托架20连接减震器壳体10和仪表板上板12的左右的侧端部的下表面。在连接托架20的上缘部，形成有接合凸缘20－f1和接合凸缘20－f2，其中：接合凸缘20－f1向车身前方侧弯曲，其下表面焊接固定于减震器座11的棚板部11－b的车身后方侧区域11－br；接合凸缘20－f2向车宽方向内侧弯曲，其内表面侧焊接固定于角部件19的前部侧的接合凸缘19－f1的一部分。

[0069] 此外，如图2、图3、图6所示，在仪表板零部件即横梁14的左右的端缘，延伸设置有大致平坦的接合凸缘14e。横梁14的左右的端缘的接合凸缘14e重叠于相应的左右的减震器座11的棚板部11－b的车身内侧区域11－bs的上表面，并在该状态下焊接固定于棚板部11－b。即，横梁14的左右的端缘在左右的减震器座11中的、相对于减震器座上壁11－a呈台阶状下降后的部位，焊接固定于减震器座11。

[0070] 此处，如图6所示，焊接固定于壳体加强部件18的上部的角部件19，形成为在主视图中呈大致L字形，该L字形具有上方延伸部19A和侧方延伸部19B。如图4、图6所示，上方延伸部19A的接合凸缘19－f1、19－f2焊接固定于减震器壳体10的侧壁10a的外侧面。此外，如图3、图5、图6所示，在减震器壳体10的侧壁10a的上端部的一部分，以向下方凹进成凹状的方式形成有缺口部21，通过该缺口部21，减震器座11的侧壁部11－c的一部分向外(向发动机室2侧)露出。在侧壁部11－c中的、通过缺口部21向外露出的部分，焊接固定着角部件19的上方延伸部19A的前方侧的接合凸缘19－f2的一部分。接合凸缘19－f2中的、通过缺口部21焊接固定于侧壁部11－c的部分称作接合部22。接合部22是接合凸缘19－f2的一部分向车宽方向外侧膨出而形成的。

[0071] 此外，在角部件19的侧方延伸部19B的上表面，重叠有横梁14的侧缘部的下表面。角部件19的侧方延伸部19B在接合凸缘19－f1、19－f2处焊接固定于横梁14的侧缘部。若角部件19如上所述接合于减震器壳体10的侧壁10a、减震器座11的侧壁部11－c和横梁14，则由仪表板上板12和横梁14构成的向车宽方向延伸的封闭截面部，与由壳体加强部件18和减震器壳体10构成的向上下方向延伸的封闭截面部，通过封闭截面，以较高的刚性连接在一起。

[0072] 因此，本实施方式中，由壳体加强部件18和减震器壳体10构成的左右的封闭截面部，与由仪表板上板12和横梁14构成的封闭截面部，共同构成用来接合左右的前侧架的框架。

[0073] 如上所述，在本实施方式的车身前部结构中，左右的减震器座11具有：减震器座上壁11－a，其具有减震器固定部；棚板部11－b，其形成为从减震器座上壁11－a的外周缘部以台阶状弯曲而处于较低位置；和侧壁部11－c，其从棚板部11－b的外缘向下方弯曲且固定于减震器壳体10的上部。在左右的减震器座11的棚板部11－b固定着仪表板零部件即横梁14的左右的缘部。因此，即使减震器座11由壁厚超过减震器壳体10的单一的板状零部件构成，也能抑制在车辆行驶等时从减震器施加的载荷导致的大量应力作用于减震器座11上的横梁14的固定部(焊接部)。

[0074] 即，在本该实施方式的车身前部结构中，由于在棚板部11－b固定有横梁14的左右的缘部，且该棚板部11－b形成于减震器座上壁11－a的外周缘部的较低位置且弯曲成台阶状，因此，当有车辆的行驶载荷从减震器施加至减震器座上壁11－a时，可利用减震器座上壁11－a与棚板部11－b之间的台阶部分有效地将该载荷缓冲。据此，能够防止强烈的应力作用于减震器座11上的横梁14的固定部。

[0075] 因此，采用了本车身后部结构时，能够利用壁厚较大的单一的板状部件形成减震器座11，降低制造成本，并能提高横梁14等仪表板零部件的固定部的强度。

[0076] 此外，在本实施方式的车身前部结构中，仪表板零部件即横梁的缘部直接焊接固定于减震器座11的棚板部11－b中的车身内侧区域11－bs，同时，固定于横梁14的角部件19通过连接托架20接合于减震器座11的棚板部11－b中的车身后方侧区域11－br。因此，采用了本实施方式的车身前部结构时，从减震器施加至减震器座11的行驶载荷，经由减震器座11的棚板部11－b的多个部位传递至横梁14，从而使应力更加难以集中于减震器座11上的横梁14的固定部。

[0077] 而且，在本该实施方式的车身前部结构中，在减震器壳体10形成有使减震器座11的侧壁部11－c向外露出的缺口部21，角部件19的接合部22通过缺口部21焊接固定于减震器座11的侧壁部11－c。因此，不必使角部件19同减震器壳体10和减震器座11进行三层重叠，即可将角部件19焊接固定于减震器座11。因此，采用了该结构时，即使将减震器座11的壁厚设定得足够厚，也能以较高强度将角部件19焊接固定于减震器座11。

[0078] 此外，采用了本实施方式的车身前部结构时，仪表板零部件具备：覆盖发动机室2的后部上方的仪表板上板12、和与仪表板上板12共同构成在车身左右方向上延伸的封闭截面部的横梁14。因此，左右的减震器座11通过仪表板上板12和横梁14所构成的封闭截面部连接在一起。因此，采用了本结构时，能够以较高的刚性支承左右的减震器的上部。

[0079] 而且，在本实施方式的车身前部结构中，具备壳体加强部件18，该壳体加强部件18接合于减震器壳体10的侧面，与减震器壳体10共同构成大致沿上下方向的封闭截面部。由壳体加强部件18和减震器壳体10构成的左右的封闭截面部，与由仪表板上板12和横梁14构成的封闭截面部，共同构成用来将左右的前侧架4接合起来的框架。因此，在本车身前部结构中，由于由壳体加强部件18和减震器壳体10构成的左右的封闭截面部，与由仪表板上板12和横梁14构成的上部侧的封闭截面部，构成横跨左右的前侧架4的门形的前部车身骨架，因此能够很好地提高车身前部的刚性。

[0080] 此外，采用了本实施方式的车身前部结构时，由于减震器座11的板厚为减震器壳体10的板厚的2倍以上(例如，4mm)，因此不仅不需要用于提高减震器座11的刚性的加强部件，而且不必实施电镀处理即可抑制生锈导致的刚性降低。

[0081] 而且，本发明并不限于上述实施方式，可在不脱离其要旨的范围内进行各种设计变更。

[0082] 附图标记说明

[0083] 2…发动机室(动力搭载室)

[0084] 4…前侧架

[0085] 10…减震器壳体

[0086] 11…减震器座

[0087] 11－a…减震器座上壁

[0088] 11－b…棚板部

[0089] 11－c…侧壁部

[0090] 12…仪表板上板

[0091] 14…横梁(下部侧横梁部件，仪表板零部件)

[0092] 15…紧固孔(减震器固定部)

[0093] 18…壳体加强部件

[0094] 19…角部件

[0095] 20…连接托架

[0096] 21…缺口部

[0097] 22…接合部

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车身前部结构

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