一种汽车运动控制性能的评估方法及装置
专利汇可以提供一种汽车运动控制性能的评估方法及装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 提供一种 汽车 运动控制性能的评估方法，包括：获取测试车的基准GPS轨迹以及沿所述基准GPS轨迹行驶的基准速度变化曲线；使所述测试车在其运动控制系统的控制下，按所述基准轨迹及基准实时速度行驶，获取实际行驶的GPS轨迹、速度变化曲线、 方向盘 转 角 变化曲线、 扭矩 变化曲线和 制动 百分比变化曲线；分别计算得到四个评估结果。本发明利用统计学和 频谱 分析这两种数学工具，分别从四个角度分析测试数据，将控制误差与乘坐舒适度进行量化，得出了运动控制系统评估结果，从数学的角度全方位反映运动控制性能，有效代替了人为感观粗略评价汽车运动控制性能的方法，并且有利于形成统一的评估标准。，下面是一种汽车运动控制性能的评估方法及装置专利的具体信息内容。
1.一种汽车运动控制性能的评估方法，包括：
步骤S1，获取测试车的基准GPS轨迹以及沿所述基准GPS轨迹行驶的基准速度变化曲线；
步骤S2，使所述测试车在其运动控制系统的控制下，按所述基准轨迹及基准实时速度行驶，获取实际行驶的GPS轨迹、速度变化曲线、方向盘转角变化曲线、扭矩变化曲线和制动百分比变化曲线；
步骤S3，计算所述实际行驶的GPS轨迹与所述基准GPS轨迹的不重合度，得到第一评估结果；
步骤S4，计算所述实际行驶的速度变化曲线与所述基准速度变化曲线的不重合度，得到第二评估结果；
步骤S5，根据所述方向盘转角变化曲线的幅频特性，计算在第一频率段中所有大于第一阈值的振幅的和，得到第三评估结果；
步骤S6，根据所述扭矩变化曲线的幅频特性，计算在第二频率段中所有大于第二阈值的振幅的和，以及根据所述制动百分比变化曲线的幅频特性，计算在第三频率段中所有大于第三阈值的振幅的和，得到第四评估结果。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤S1具体包括：
人工驾驶所述测试车，分别在各个采样点的采集实时GPS坐标及实时速度值，由所述各个采样点的实时GPS坐标形成所述基准GPS轨迹，所述各个采样点的实时速度值形成所述基准速度变化曲线。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述步骤S2具体包括：
使所述测试车在其运动控制系统的控制下，重现所述步骤S1所获取的各采样点实时GPS坐标及实时速度，采集实际行驶的实时GPS坐标、速度、方向盘转角、扭矩和制动百分比，并分别形成实际行驶的GPS轨迹、速度变化曲线、方向盘转角变化曲线、扭矩变化曲线和制动百分比变化曲线。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述步骤S3具体包括：
计算所述基准GPS轨迹与所述实际行驶的GPS轨迹横向距离误差的标准差，所述横向距离误差的标准差为所述第一评估结果。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述步骤S4具体包括：
计算所述基准速度与实际行驶的速度误差的标准差，所述速度误差的标准差为所述第二评估结果。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤S5还包括：
通过标定测试确定所述第一频率段、频率变化的第一分度值以及振幅第一阈值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤S6还包括：
通过标定测试确定所述第二频率段、第三频率段、频率变化的第二分度值以及振幅的第二阈值、第三阈值。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括步骤：
根据重视程度为所述四个评估结果分别设定权重，然后相加，求得加权和，所述述加权和为综合评估结果。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，在所述设定权重之前还包括步骤：
将所述四个评估结果归一到同一个数量级上。
10.一种汽车运动控制性能的评估装置，其特征在于，包括：
第一获取单元21，用于获取测试车的基准GPS轨迹以及沿所述基准GPS轨迹行驶的基准速度变化曲线；
第二获取单元22，用于使所述测试车在其运动控制系统的控制下，按所述基准轨迹及基准实时速度行驶，获取实际行驶的GPS轨迹、速度变化曲线、方向盘转角变化曲线、扭矩变化曲线和制动百分比变化曲线；
第一评估单元31，用于计算所述实际行驶的GPS轨迹与所述基准GPS轨迹的不重合度，得到第一评估结果；
第二评估单元32，用于计算所述实际行驶的速度变化曲线与所述基准速度变化曲线的不重合度，得到第二评估结果；
第三评估单元33，用于根据所述方向盘转角变化曲线的幅频特性，计算在第一频率段中所有大于第一阈值的振幅的和，得到第三评估结果；
第四评估单元34，用于根据所述扭矩变化曲线的幅频特性，计算在第二频率段中所有大于第二阈值的振幅的和，以及根据所述制动百分比变化曲线的幅频特性，计算在第三频率段中所有大于第三阈值的振幅的和，得到第四评估结果。
一种汽车运动控制性能的评估方法及装置
技术领域
背景技术
发明内容
步骤S2，使所述测试车在其运动控制系统的控制下，按所述基准轨迹及基准实时速度行驶，获取实际行驶的GPS轨迹、速度变化曲线、方向盘转角变化曲线、扭矩变化曲线和制动百分比变化曲线；
步骤S3，计算所述实际行驶的GPS轨迹与所述基准GPS轨迹的不重合度，得到第一评估结果；
步骤S4，计算所述实际行驶的速度变化曲线与所述基准速度变化曲线的不重合度，得到第二评估结果；
步骤S5，根据所述方向盘转角变化曲线的幅频特性，计算在第一频率段中所有大于第一阈值的振幅的和，得到第三评估结果；
步骤S6，根据所述扭矩变化曲线的幅频特性，计算在第二频率段中所有大于第二阈值的振幅的和，以及根据所述制动百分比变化曲线的幅频特性，计算在第三频率段中所有大于第三阈值的振幅的和，得到第四评估结果。
第二获取单元，用于使所述测试车在其运动控制系统的控制下，按所述基准轨迹及基准实时速度行驶，获取实际行驶的GPS轨迹、速度变化曲线、方向盘转角变化曲线、扭矩变化曲线和制动百分比变化曲线；
第一评估单元，用于计算所述实际行驶的GPS轨迹与所述基准GPS轨迹的不重合度，得到第一评估结果；
第二评估单元，用于计算所述实际行驶的速度变化曲线与所述基准速度变化曲线的不重合度，得到第二评估结果；
第三评估单元，用于根据所述方向盘转角变化曲线的幅频特性，计算在第一频率段中所有大于第一阈值的振幅的和，得到第三评估结果；
第四评估单元，用于根据所述扭矩变化曲线的幅频特性，计算在第二频率段中所有大于第二阈值的振幅的和，以及根据所述制动百分比变化曲线的幅频特性，计算在第三频率段中所有大于第三阈值的振幅的和，得到第四评估结果。
具体实施方式
步骤S2，使所述测试车在其运动控制系统的控制下，按所述基准轨迹及基准实时速度行驶，获取实际行驶的GPS轨迹、速度变化曲线、方向盘转角变化曲线、扭矩变化曲线和制动百分比变化曲线；
步骤S3，计算所述实际行驶的GPS轨迹与所述基准GPS轨迹的不重合度，得到第一评估结果；
步骤S4，计算所述实际行驶的速度变化曲线与所述基准速度变化曲线的不重合度，得到第二评估结果；
步骤S5，根据所述方向盘转角变化曲线的幅频特性，计算在第一频率段中所有大于第一阈值的振幅的和，得到第三评估结果；
步骤S6，根据所述扭矩变化曲线的幅频特性，计算在第二频率段中所有大于第二阈值的振幅的和，以及根据所述制动百分比变化曲线的幅频特性，计算在第三频率段中所有大于第三阈值的振幅的和，得到第四评估结果。
上述加权和EV作为综合评估结果，可以反映运动控制的整体性能水平。这样既可以通过四个评估结果，从多个角度评估局部性能，又能通过综合评估结果评估整体性能。
第二获取单元22，用于使所述测试车在其运动控制系统的控制下，按所述基准轨迹及基准实时速度行驶，获取实际行驶的GPS轨迹、速度变化曲线、方向盘转角变化曲线、扭矩变化曲线和制动百分比变化曲线；
第一评估单元31，用于计算所述实际行驶的GPS轨迹与所述基准GPS轨迹的不重合度，得到第一评估结果；
第二评估单元32，用于计算所述实际行驶的速度变化曲线与所述基准速度变化曲线的不重合度，得到第二评估结果；
第三评估单元33，用于根据所述方向盘转角变化曲线的幅频特性，计算在第一频率段中所有大于第一阈值的振幅的和，得到第三评估结果；
第四评估单元34，用于根据所述扭矩变化曲线的幅频特性，计算在第二频率段中所有大于第二阈值的振幅的和，以及根据所述制动百分比变化曲线的幅频特性，计算在第三频率段中所有大于第三阈值的振幅的和，得到第四评估结果。
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