【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、２ステージツインターボエンジン（主、副２つのターボチャージャを有し、エンジン運転状態に応じて、主ターボチャージャのみが運転される１個ターボチャージャ運転と、主、副のターボチャージャが共に運転される２個ターボチャージャ運転とが切替えられるエンジン）の過給圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】２ステージツインターボエンジンは、本出願人により特願平３−１９８２１５号等で提案されている。 そこでは、１個ターボチャージャ運転から２個ターボチャージャ運転への切替えのショックをやわらげるために、切替え前に副ターボチャージャを助走回転させ、２個に切替えたときに助走された回転からフル回転に立上らせるようにしてある。 なお、副ターボチャージャの助走回転は、副ターボチャージャのタービンの下流に設けた排気切替弁をバイパスする排気バイパス通路の排気バイパス弁を開け、排気を小量副ターボチャージャタービンに流すことによって行う。

【０００３】しかし、この副ターボチャージャの助走回転時には、副ターボチャージャのコンプレッサの下流に設けられた吸気切替弁を閉じた状態で副ターボチャージャを助走回転させるので、副ターボチャージャのコンプレッサで昇圧されたコンプレッサ下流側のガスがコンプレッサ上流側にリークし、これが再びコンプレッサで昇圧されてコンプレッサ下流側へと送られることを繰り返すことにより、副ターボチャージャ側のガスが著しく昇温していく。

【０００４】この昇温ガスからコンプレッサインペラ（通常アルミ製）が溶損したり強度不足を生じたりするのを防ぐために、従来（特願平３−１９８２１５号）
は、排気バイパス弁が開弁状態の副ターボチャージャ助走累計時間（積、減算の累計時間）が所定時間を超えたら通常のターボチャージャ切替条件より低吸入空気量側で２個ターボチャージャ運転に切替えることによって、
副ターボチャージャの著しい温度上昇を抑制していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来は、副ターボチャージャ助走時間累計（積、減算）をエンジン運転状態の如何を問わず一律の割合で行い、この累計時間が所定時間（最もインペラ温度が高くなる条件に対して設定された所定時間）を越えたら２個ターボチャージャ運転に切替えるようにしてあるため、各運転状態で最適な切替えがされているとは云えない。

【０００６】上記の問題点をさらに具体的に説明すると次の通りである。 図１に示すように、エンジン回転数Ｎ
Ｅ、エンジン負荷ＰＭが大な程、吸入空気量Ｇａも大になり、図２に示すように、Ｇａ増程、副ターボチャージャの助走回転数も大になり、図３に示すように、副ターボチャージャのインペラ温度もそれに伴なって高くなる。 したがって、図４に示すように軽負荷から同じ時間で立上げてＧａ＝Ａ条件とＢ条件で運転する場合は、Ｇ
ａが大（副ターボチャージャの助走回転数が高い）のＡ
の方がインペラ上昇温度が大きく、図５に示すように早くインペラ許容温度に達してしまう。

【０００７】いかなる運転条件でも許容温度以下になるように制御しなくてはならないので、従来技術では、図５に示すように、最もインペラ温度が高くなる条件（２
個ターボチャージャ運転への切替え直前の、たとえばＧ
ａ＝Ａ）でも許容温度以下に抑える判定カウンタ（図５
ではＣＶＳＶ３＝￥Ｆ０）に設定していた。 その場合、
Ｇａ＝Ｂ条件で運転された時のインペラ温度ｂは、インペラ許容温度よりはるかに小さいにもかかわらず、Ｇａ
条件での切替えが実行されてしまう。 すなわち、副ターボチャージャの助走が不十分な段階で２個ターボチャージャ運転への切替が行われる。 逆に、切替時間を遅目に設定するとＧａ＝Ａの時にインペラ温度が許容温度以上に上昇し、強度を維持するためにはインペラ肉厚増等の対策が必要になり、レスポンス悪化を生じ、最悪の場合はインペラ溶損を生じるおそれがある。

【０００８】本発明の目的は、１個ターボチャージャ運転から２個ターボチャージャ運転への切替時期を従来の一律から最適なものとし、許容限度ぎりぎりまで副ターボチャージャを助走させて切替ショックを小にするとともに、副ターボチャージャのコンプレッサの著しい温度上昇も抑えるようにした、過給機付エンジンの過給圧制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するための本発明に係る過給機付エンジンの過給圧制御装置は、
次の装置から成る。 すなわち、主ターボチャージャと副ターボチャージャを備え、１個ターボチャージャ運転から２個ターボチャージャ運転に切替える前に副ターボチャージャを助走運転し、副ターボチャージャ助走の積、
減算の累計時間が所定時間を越えたら２個ターボチャージャ運転に切替える過給機付エンジンの過給圧制御装置において、副ターボチャージャの助走累計時間の積、減算割合をエンジン運転条件に応じて補正する補正手段を設けた過給機付エンジンの過給圧制御装置。

【００１０】

【作用】上記本発明の装置では、副ターボチャージャの助走累計時間の積算、減算の割合がエンジン運転条件に応じて変化される。 たとえば、Ｇ／Ｎ（１回転あたりの吸入空気量）、ＮＥ（エンジン回転数）に応じた吸気温度上昇カウンタａ′（ａ′は可変）で助走累計時間ＣＶ
ＳＶ５Ａをカウントする。 あるいは、飽和温度（最大温度）と現時点の温度との温度差により吸気温度上昇率を求め、助走累計時間を補正する。 かくの如く副ターボチャージャの助走累計時間の積、減算割合を運転条件によって切替えることにより、１個ターボチャージャ運転から２個ターボチャージャ運転への切替え時期を最適なものとし、許容温度ぎりぎりになるまで副ターボチャージャを助走回転させて切替ショックを小にするとともに、
許容温度を越えることがないようにして副ターボチャージャの過度な温度上昇を抑えることができる。

【００１１】

【実施例】以下に、本発明の望ましい実施例を説明する。 はじめに各実施例に共通な構成、作用を説明する。
図６において、１はエンジン、２はサージタンク、３は排気マニホールドを示す。 排気マニホールド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２
つに集合され、その集合部が連通路３ａによって連通されている。 ７、８は互いに並列に配置された主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。 ターボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレッサ７ｂ、８ｂは、コンプレッサ下流の吸気通路１４に設けたインタクーラ６、スロットル弁４を介してサージタンク２に接続されている。 コンプレッサ上流の吸気通路１
５には、エアフローメータ２４、エアクリーナ２３が設けられる。 また排気通路２０には触媒コンバータ２１、
マフラ２２、酸素センサ１９が設けられる。

【００１２】エンジンの運転状態が低吸入空気量領域（低Ｇａ）にあるときは主ターボチャージャ７のみが運転されて、１個ターボチャージャ運転となり、高吸入空気量域（高Ｇａ）にあるときは主ターボチャージャ７と副ターボチャージャ８の両方が運転されて、２個ターボチャージャ運転となる。 １個ターボチャージャ運転と２
個ターボチャージャ運転との切替を行うために、排気系には副ターボチャージャタービン８ａの下流に排気切替弁１７が設けられ、吸気系には副ターボチャージャコンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。 排気切替弁１７はダイヤフラムアクチュエータ１６で開閉され、吸気切替弁１８はダイヤフラムアクチュエータ１
１で開閉される。 吸、排気切替弁の両方が閉のとき、１
個ターボチャージャ運転となり、吸、排気切替弁の両方が開のとき、２個ターボチャージャ運転となる。

【００１３】１個ターボチャージャ運転から２個ターボチャージャ運転に切替わるときには、一時的に過給圧が低下して、切替ショックが生じるので、それを軽減するために、切替直前に副ターボチャージャを助走回転させる。 このために、排気切替弁１７をバイパスする排気バイパス通路４０が設けられ、そに排気バイパス弁４１が設けられている。 排気バイパス弁４１はダイヤフラムアクチュエータ４２で開閉される。 吸、排気切替弁１７、
１８を閉じたまま排気バイパス弁４１を開くと、排気ガスの一部が副ターボチャージャタービン８ａを流れ副ターボチャージャ８が助走される。

【００１４】吸気切替弁１８が閉じた状態で副ターボチャージャ８が回転されると、副ターボチャージャ８のコンプレッサ８ｂ近傍のガスは昇温していき、管壁を通して自然放熱とバランスして飽和温度（最大温度）に達するまで温度が上昇していく。 この昇温から副ターボチャージャコンプレッサ８ｂを保護するために、副ターボチャージャコンプレッサ８ｂの下流でかつ吸気切替弁１８
より上流の吸気通路部分を吸気バイパス通路１３を介して、主ターボチャージャ７のコンプレッサ上流１５ａと結び、吸気バイパス通路１３上に吸気バイパス弁３３を設け、ダイヤフラムアクチュエータ１０で吸気バイパス弁３３を開けて昇温したエアを主ターボチャージャ７上流側に一部リークさせる。 これによって新気が副ターボチャージャコンプレッサを流れてそれを冷却できる。 ただし、吸気バイパス弁３３を開くと副ターボチャージャ８のタービン回転数が落ちるので２個ターボチャージャ運転に切替えたときの切替ショックが大になるため、２
個ターボチャージャ運転への切替え直前には吸気バイパス弁３３を閉じるようにする。

【００１５】また、３１はウエイストゲートバルブで、
９はウエイストゲートバルブを開閉するダイヤフラムアクチュエータである。 また、３４は吸気切替弁バイパス通路で、１２はそこに設けられた逆止弁である。 ２８は排気切替弁１７を開閉するアクチュエータ１６を作動させる三方向電磁弁、２５は吸気切替弁１８を開閉するアクチュエータ１１を作動させる三方向電磁弁、３２は排気バイパス弁４１を開閉するアクチュエータ４２を作動させるデューティ制御の二方向電磁弁、２７は吸気バイパス弁３３を開閉するアクチュエータ１０を作動させるデューティ制御の三方向電磁弁、３５はウエストゲートバルブ３１を開閉するアクチュエータ９を作動させるデューティ制御の二方向電磁弁３５である。 各電磁弁２
８、２５、３２、２７、３５の作動は電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）２９からの指令によって制御される。 ＥＣＵ２９
には、サージタンク２内圧力を検出する圧力センサ３
０、スロットル開度センサ５、酸素センサ１９の出力信号が入力される。

【００１６】ＥＣＵ２９は、通常のマイクロコンピュータと同様にＲＡＭ（ランダアクセスメモリ）、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ）、ＣＰＵ（セントラルプロセッサユニット）、Ｉ／Ｄインタフェースを有しており、Ｒ
ＯＭには図７に示す制御ルーチンが格納されており、Ｃ
ＰＵに呼出されて演算が実行される。

【００１７】図７のルーチンは一定時間毎（たとえば、
３２〜６４ミリｓｅｃ毎）に割込まれる。 ステップ１０
０でサイクルが開始され、ステップ１４２でそのサイクルが終了する。 ステップ１０２、１０６、１０８、１１
０、１１２、１１４は高吸入空気量（吸入空気量：Ｇａ
＞１３０ｇ／ｓｅｃ）になったときに１回目に通るルートで、このルートで、電磁弁２８、電磁弁２５がオンとされることにより、排気切替弁１７が開かれ、吸気切替弁１８も開かれて、２個ターボチャージャ運転に切替えられ、フラグＸＳＶ２８が１（２個ターボチャージャ運転のとき１、そうでないとき０を示すフラグ）とされる。 ２回目のサイクルでは、エンジン回転数ＮＥが３０
００ｒｐｍ以上のとき、ステップ１０２、１０４から、
そのままステップ１４２に進み、２個ターボチャージャ運転が保持される。 ステップ１０２と１０８でＮＥの比較値を変えてあるのは、ＮＥ＝３０００ｒｐｍの上下でバタバタするのを防止するためである。

【００１８】吸入空気量が１３０ｇ／ｓｅｃ以下になってくると、ステップ１０６からステップ１１６へと進み、第１回目はフラグＸＳＶ２８はまだ１のままだから、ステップ１１６からステップ１３４、１３６、１３
８、１４０へと進み、ステップ１４２でリターンする。
このルートは、低吸入空気量になった１回目のサイクルであり、電磁弁２５、電磁弁２８がオフとされることにより、吸気切替弁１７と排気切替弁１８が閉じられ、１
個ターボチャージャ運転に切替えられ、フラグＸＳＶ２
８も０とされる。 １個ターボチャージャ運転に切替えられた２回目以後のサイクルでは、ステップ１０６、１１
６、１１８、１２４、１２８、１３２と進み、ステップ１３２でＸＳＶ２８＝１でないからそのままステップ１
４２に進んでリターンし、１個ターボチャージャ運転が保持される。

【００１９】１個ターボチャージャ運転されていてエンジン負荷ＰＭが大きくなってくると（ＰＭ＞１１００ｍ
ｍＨｇａｂｓ）、２個ターボチャージャ運転にスムースに切替えるために副ターボチャージャの助走を開始する。 このために、ステップ１１６、１１８、１２４から１２６へと進み、排気バイパス弁のデューティ比値ＤＳ
Ｖ３２を増加させていく。 ＰＭが１２５０ｍｍＨｇａｂ
ｓを越えるとステップ１２０に進み、ＤＳＶ３２を下げて、排気バイパス弁４１が１１００ｍｍＨｇを境にしてバタバタするのを防止する。 排気バイパス弁４１を開にして副ターボチャージャ８を助走させるとき、ステップ１２２に進んで、電磁弁２７をＯＮにして吸気バイパス弁３３を閉じ、助走回転数を上げる。 そして、ステップ１３０に進んで、吸入空気量Ｇａが所定値、たとえば１
００ｇ／ｓｅｃを越えると、ステップ１１０、１１２側に進んで２個ターボチャージャ運転へと切替えていくが、Ｇａが小のうちは、助走回転運転を続けるために、
ステップ１４２に進んでリターンする。 以上が基本制御である。

【００２０】ステップ１２２で吸気バイパス弁３３を閉じて助走回転を続けていると、副ターボチャージャコンプレッサ８ｂまわりの温度が飽和温度に達するまで上っていこうとする。 前記の特願平３−１９８２１５号では、コンプレッサインペラ溶損などの問題を防止するために、１サイクル毎に、副ターボチャージャコンプレッサ温度を推定する助走時間ＣＶＳＶ５Ａを一定割合（たとえば￥０２）づつ積算していき、ＣＶＳＶ５Ａが許容温度に対応する許容時間￥Ｆ０以上になると、２個ターボチャージャ運転に切替えて、新気を副ターボチャージャ８に流して冷却するステップを、ステップ１２２と１
３０との間に設けて対策するようにしていた。 このような対策手段を設けた場合は、吸気バイパス通路、吸気バイパス弁は除去してもよい。 しかし、その場合でも、前述したような問題が生じていた。 この問題を解決するための本発明は、次の２つの実施例を含み、以下、各実施例に特有な構成、作用を説明する。

【００２１】第１実施例 第１実施例は、図７のフローチャートにおいて、の部位に図８のフローチャートのロジックを挿入し、の部位に図９のフローチャートのロジックを挿入し、の部位に図１０のフローチャートのロジックを挿入した制御ルーチンを有する。

【００２２】図８のルーチンでは、従来のように吸気温度を一律にカウント推定するのではなく、エンジン運転条件に応じて変化させて、より正確に吸気温度（副ターボチャージャコンプレッサ下流の吸気温度）を推定するようにしてある。 そして、図９のルーチンで、上記の推定した吸気温度を許容温度と比較し、吸気温度が許容温度に達したら２個ターボチャージャ運転に切替えるステップ１１０、１１２のルートに進むようにする。

【００２３】図８のルーチンにおいて、現在の副ターボチャージャコンプレッサ部の吸気温度ＣＶＳＶ５Ａを推定する場合、１つ前のサイクルのＣＶＳＶ５Ａ _i-1に温度上昇分を積、減算して今回のサイクルのＣＶＳＶ５Ａ
とする。 そして、この温度上昇分（温度上昇割合）をエンジン運転条件に応じて変化させるようにする（従来は温度上昇分が一定）。 ステップ２２２の式がその演算を行っている式である。 ＣＶＳＶ５Ａ _i-1 ＋（ａ＋ｂ−ＣＶＳＶ５Ａ _i-1 ）×Ｋ
＝ＣＶＳＶ５Ａ ここで、 ＣＶＳＶ５Ａ _i-1 ：１サイクル前のＣＶＳＶ５Ａ値 ＣＶＳＶ５Ａ：現在の吸気温度の推定カウンタ値 ａ：定常運転時の最大推定温度相当値（飽和温度） ｂ：外気温度の補正値 Ｋ：吸気温度上昇補正係数 そして、上式において、（ａ＋ｂ−ＣＶＳＶ５Ａ _i-1 ）
×Ｋの項が１サイクルあたりの温度上昇分であり、この値をエンジン運転条件に応じて変えることにより、正確に吸気温度ＣＶＳＶ５Ａを推定するようにする。

【００２４】温度上昇部分は、飽和温度ａと現在のコンプレッサ部吸気温度ＣＶＳＶ５Ａ _{i- 1}との温度差（ａ−
ＣＶＳＶ５Ａ _i-1 ）が大な程大であり、エンジン回転数ＮＥが大な程飽和温度ａが大となるためステップ２２０
のマップを用いてａを補正し、外気温度ＴＨＡまたはエンジン水温ＴＨＷが低い程飽和温度に達するのに時間がかかるから、外気温補正値ｂを、ステップ２０６、２１
０、２１４のマップに示すように、ＴＨＡ、ＴＨＷが低い程小にするようにしてある。 ステップ２０４では始動後６０秒経過した後か否かを判断し、６０秒経過していないならセンサの検出するＴＨＡだけではふらつきが大のためＴＨＷの補正も加えるようにし、６０秒経過後はＴＨＡの値が安定するので、ＴＨＡだけで外気温補正をするようにした。 以上のようにして、エンジン運転条件に応じて温度上昇分を変化させ、従来に比べてより正確な副ターボチャージャコンプレッサインペラ温度を推定した。

【００２５】図９のルーチンでは、図８で推定した吸気温度（＝副ターボチャージャコンプレッサインペラ温度）ＣＶＳＶ５Ａが許容温度￥Ｆ０（溶損などを生じないための許容温度でインペラ材質等から定まる一定値）
に達したかどうかをステップ３０２で判定し、達したら２個ターボチャージャに切替えることができるようにステップ１３０へと進み、達していないならステップ１４
２に進んでリターンするようにする。 図１０のルーチンはＣＶＳＶ５Ａ値が増減してマイナスにもなり得る値であるからＣＶＳＶ５Ａ＜￥００のときはＣＶＳＶ５Ａ＝
￥００とするものである。 図９、図１０のルーチンを備えた場合は、吸気温度が所定温度を越えたら２個ターボチャージャ運転に切替えられて、新気が副ターボチャージャコンプレッサを通り、冷却できるので、吸気バイパス通路１３、吸気バイパス弁３３は除去してもよい。 そうすることによって、その分コストダウンがはかれる。

【００２６】図１１、図１２は第１実施例の作用を示している。 図１１はエンジン運転状態とａ値とのマップ（ステップ２２０のマップ）を示しており、図１２は、
たとえばＮＥ（エンジン回転数）をＮｒｐｍ一定のままＧ／ＮだけをＥ→Ｉ→Ｆ→Ｈと変化させた場合に、副ターボチャージャインペラ温度ＣＶＳＶ５Ａはどのように変化するかを示している。 図１２のぎざぎざの曲線の１
つの段の高さ、すなわち温度上昇分が（ａ＋ｂ−ＣＶＳ
Ｖ５Ａ _i-1 ）×Ｋであり、曲線がＣＶＳＶ５Ａとなる。
上昇分は、従来は一定であったが、本発明では変化しており、これによって、より真の温度に近づく。

【００２７】上記のようにして、吸気温度ＣＶＳＶ５Ａ
を真の温度に近づけることにより、副ターボチャージャ８の助走回転から２個ターボチャージャ運転への切替えを、吸気温度がコンプレッサ溶損等を生じないぎりぎりの温度になるまで、待つことができる。 その結果、副ターボチャージャ８を十分助走させることができ、２個ターボチャージャ運転への切替時の一時的過給圧低下（切替ショック）を低減できる。 それと同時に、吸気温度が許容温度以上になる事態の発生も抑えることができるので、そしてその信頼性も高いので、コンプレッサインペラを薄肉にでき（信頼性がない場合は強度増加の必要があるため厚くしておかなくてはならないがそのような必要がなくなる）、それによってターボチャージャのレスポンスが上る（イナーシャが小さくなるため）。

【００２８】第２実施例 第２実施例は、図７のフローチャートにおいて、の部位に図１３のフローチャートのロジックを挿入し、の部位に図１４のフローチャートのロジックを挿入し、
の部位に図１０のフローチャートのロジック（第１実施例と同様）を挿入した制御ルーチンを有する。

【００２９】第２実施例では、図１３のルーチンにおいて、温度上昇分ａ′を、Ｇ／Ｎ−ＮＥマップに対応して予じめ定めておいて、エンジン運転条件に応じてステップ２２０′においてａ′を読みとり、ステップ２２２′
で前回のサイクルのＣＶＳＶ５Ａにａ′を積、減算して今回のサイクルのＣＶＳＶ５Ａを求めるようにする。 たがし、ａ′は一定ではなく、エンジン運転条件に対応して変化するものであり、ＮＥが大な程、ａ′が大となるように設定してある。 第２実施例は、温度上昇分の求め方が第１実施例より簡単であるが精度は劣る。 また、図１３のルーチンにおいて、許容温度ｂ′を外気温ＴＨ
Ａ、水温ＴＨＷから求めておく。

【００３０】また、図１４のルーチンにおいて、上記の推定吸気温ＣＶＳＶ５Ａ度が許容温度ｂ′に達したか否かを判定し、達したら２個ターボチャージャ運転への切替が可能なようにステップ１３０へと進む。

【００３１】図１５、図１６は第２実施例の作用を示している。 図１５のＧ／Ｎ−ＮＥマップで、エンジン運転条件をたとえばｅ→ｊ→ｉ→ｇ→ｆ→ｅ→ｉと変えたとする。 この時のステップ２２２′の式による吸気温ＣＶ
ＳＶ５Ａの演算結果を図１６に示す。 温度上昇分ａ′は従来と異なり、エンジン運転条件に対応して変わり、Ｃ
ＶＳＶ５Ａがより正確な値となっている。 これによって、第１実施例と同様の作用、効果が得られる。

【００３２】

【発明の効果】本発明によれば、副ターボチャージャの助走累計時間（したがって、副ターボチャージャ部位での吸気温度）の積、減算割合（増加分、減少分）を、従来のように一率ではなく、エンジン運転条件に応じて補正する補正手段（第１実施例の図８のルーチン、第２実施例の図１３のルーチン）を設けたので、吸気温度の推定値が正確になり、許容温度ぎりぎりまで助走させることができるので、副ターボチャージャの助走を十分にとることができ、２個ターボチャージャ運転への切替時のショックを低減できる。 また、吸気温度の推定が正確になるということは、吸気温度が許容温度を越えてしらずに運転を続けることがなくなることであり、吸気温度の推定が不正確なときに必要であったコンプレッサインペラの肉厚増大が不要となる。 したがって、実質的にインペラの肉厚をうすくでき、ターボチャージャのレスポンスが良くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一般の過給機付きエンジンの負荷（ＰＭ）対エンジン回転数（ＮＥ）と吸入空気量（Ｇａ）との関係図である。

【図２】ツインターボエンジンにおける副ターボチャージャ助走回転数対Ｇａ図である。

【図３】副ターボチャージャコンプレッサインペラ温度対副ターボチャージャ助走回転数図である。

【図４】ツインターボエンジンのＧａ対時間図である。

【図５】ツインターボエンジンの副ターボチャージャインペラ温度、切替判定カウンタ対時間図である。

【図６】本発明の過給機付エンジンの過給圧制御装置の系統図である。

【図７】図６の装置の基本フローチャートである。

【図８】本発明の第１実施例に係る吸気温度（ＣＶＳＶ
５Ａ）推定用部分フローチャートである。

【図９】本発明の第１実施例に係る吸気温度が許容温度に達したかを判定する部分フローチャートである。

【図１０】本発明の第１実施例で用いられる部分フローチャートである。

【図１１】本発明の第１実施例の作用のＧ／Ｎ対ＮＥ図である。

【図１２】本発明の第１実施例のＧ／Ｎ、ＣＶＳＶ５Ａ
対時間図である。

【図１３】本発明の第２実施例に係る吸気温度（ＣＶＳ
Ｖ５Ａ）推定用部分フローチャートである。

【図１４】本発明の第２実施例に係る吸気温度が許容温度ｂ′に達したかを判定する部分フローチャートである。

【図１５】本発明の第２実施例の作用のＧ／Ｎ対ＮＥ図である。

【図１６】本発明の第２実施例のＧ／Ｎ、ＣＶＳＶ５Ａ
対時間図である。

【符号の説明】

１ エンジン ７ 主ターボチャージャ ８ 副ターボチャージャ ８ｂ コンプレッサ ２９ 電子制御装置 ４１ 排気バイパス弁