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复合式隔震装置及轨道车辆

阅读：666发布：2020-05-12

专利汇可以提供复合式隔震装置及轨道车辆专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明提供一种复合式隔震装置及轨道车辆，复合式隔震装置包括底座和隔震件，底座包括底面、顶面和竖直侧面，底面用于与车体相连，隔震件包括水平部和竖直部，竖直部用于连接待安装设备，水平部表面设有第一弹性层和第二弹性层，竖直侧面上设有安装孔，水平部的侧面固定在安装孔中，且第一弹性层与安装孔的上表面形成有第一间隙，第二弹性层与安装孔的下表面形成有第二间隙；顶面远离竖直侧面的一端形成有安装槽，至少部分竖直部位于安装槽中，竖直部朝向安装槽的表面设有第三弹性层，且第三弹性层与安装槽之间形成第三间隙。本发明集成了现有技术中橡胶隔震装置和止挡装置的功能，占用空间较小，且便于安装，能够有效的缩短安装时间。，下面是复合式隔震装置及轨道车辆专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种复合式隔震装置，其特征在于，包括底座和隔震件，所述底座包括底面、顶面和连接所述底面和顶面的竖直侧面，所述底面用于与车体相连，所述隔震件包括水平部和设置在所述水平部一端的竖直部，所述竖直部用于连接待安装设备，所述水平部的上表面设有第一弹性层，所述水平部的下表面设有第二弹性层，所述竖直侧面上设有安装孔，所述水平部的侧面固定连接在所述安装孔中，且所述第一弹性层与所述安装孔的上表面形成有第一间隙，所述第二弹性层与所述安装孔的下表面形成有第二间隙；所述顶面远离所述竖直侧面的一端形成有安装槽，至少部分所述竖直部位于所述安装槽中，所述竖直部朝向所述安装槽的表面设有第三弹性层，且所述第三弹性层与所述安装槽之间形成第三间隙。
2.根据权利要求1所述的复合式隔震装置，其特征在于，所述安装槽由所述顶面远离所述竖直侧面的一端向所述竖直侧面的方向凹陷而成。
3.根据权利要求1所述的复合式隔震装置，其特征在于，所述水平部的侧面通过连接件与所述安装孔的侧面相连。
4.根据权利要求3所述的复合式隔震装置，其特征在于，所述安装孔的侧面上形成有卡槽，所述连接件朝向所述安装孔的一端设有与所述卡槽相对应的折边。
5.根据权利要求4所述的复合式隔震装置，其特征在于，所述水平部和竖直部的原材料均为金属，所述第一弹性层、第二弹性层和第三弹性层的原材料均为橡胶。
6.根据权利要求5所述的复合式隔震装置，其特征在于，所述第一弹性层和第二弹性层通过硫化工艺与所述水平部一体成型，所述第三弹性层通过硫化工艺与所述竖直部一体成型。
7.根据权利要求6所述的复合式隔震装置，其特征在于，所述连接件为橡胶件，所述连接件通过硫化工艺与所述水平部一体成型。
8.根据权利要求1所述的复合式隔震装置，其特征在于，所述底面上设有多个第一螺栓孔，多个所述第一螺栓孔用于连接所述车体。
9.根据权利要求1所述的复合式隔震装置，其特征在于，所述竖直部的顶面上设有多个第二螺栓孔，多个所述第二螺栓孔用于连接所述待安装设备。
10.一种轨道车辆，其特征在于，包括车体和至少一个待安装设备，所述车体和所述待安装设备之间通过如权利要求1-9中任一所述的复合式隔震装置连接固定。

说明书全文

复合式隔震装置及轨道车辆

技术领域

[0001] 本发明涉及轨道车辆制造技术，尤其涉及一种复合式隔震装置及轨道车辆。

背景技术

[0002] 轨道车辆是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具，常见的轨道车辆有传统铁路车辆、地铁、轻轨和有轨电车等。轨道车辆具有运力大、时间准、速度快、乘坐舒
适安全、费用低、污染小等优点。

[0003] 现有技术中，轨道车辆上较重的设备大多吊装在车体底部或支撑安装在车体顶部，在设备和车体之间设置橡胶隔震装置以隔绝车辆行进过程中车体和设备间的振动；同
时，为了保护设备，避免车辆行进过程中加速度变化引起的车体和设备之间相对位移过大
而导致橡胶隔震装置被撕裂或过度压缩，在设备的四周还设有止挡装置来限制设备的移
动，止挡装置例如是罩设在设备外侧的止挡框架，其一侧与车体固定连接；止挡装置和设备
之间还需要设置调整垫来调整设备与止挡装置之间的距离。

[0004] 但是，采用上述方式止挡装置占用的空间较大，且安装时需要不断增减调整垫来调整设备与止挡装置之间的距离，耗时耗力。

发明内容

[0005] 为了克服现有技术下的上述缺陷，本发明的目的在于提供一种复合式隔震装置及轨道车辆，本发明的复合式隔震装置集成了现有技术中橡胶隔震装置和止挡装置的功能，
占用空间较小，且便于安装，能够有效的缩短安装时间。

[0006] 本发明一实施例提供一种复合式隔震装置，包括底座和隔震件，所述底座包括底面、顶面和连接所述底面和顶面的竖直侧面，所述底面用于与车体相连，所述隔震件包括水
平部和设置在所述水平部一端的竖直部，所述竖直部用于连接待安装设备，所述水平部的
上表面设有第一弹性层，所述水平部的下表面设有第二弹性层，所述竖直侧面上设有安装
孔，所述水平部的侧面固定连接在所述安装孔中，且所述第一弹性层与所述安装孔的上表
面形成有第一间隙，所述第二弹性层与所述安装孔的下表面形成有第二间隙；所述顶面远
离所述竖直侧面的一端形成有安装槽，至少部分所述竖直部位于所述安装槽中，所述竖直
部朝向所述安装槽的表面设有第三弹性层，且所述第三弹性层与所述安装槽之间形成第三
间隙。

[0007] 如上所述的复合式隔震装置，可选的，所述安装槽由所述顶面远离所述竖直侧面的一端向所述竖直侧面的方向凹陷而成。

[0008] 如上所述的复合式隔震装置，可选的，所述水平部的侧面通过连接件与所述安装孔的侧面相连。

[0009] 如上所述的复合式隔震装置，可选的，所述安装孔的侧面上形成有卡槽，所述连接件朝向所述安装孔的一端设有与所述卡槽相对应的折边。

[0010] 如上所述的复合式隔震装置，可选的，所述水平部和竖直部的原材料均为金属，所述第一弹性层、第二弹性层和第三弹性层的原材料均为橡胶。

[0011] 如上所述的复合式隔震装置，可选的，所述第一弹性层和第二弹性层通过硫化工艺与所述水平部一体成型，所述第三弹性层通过硫化工艺与所述竖直部一体成型。

[0012] 如上所述的复合式隔震装置，可选的，所述连接件为橡胶件，所述连接件通过硫化工艺与所述水平部一体成型。

[0013] 如上所述的复合式隔震装置，可选的，所述底面上设有多个第一螺栓孔，多个所述第一螺栓孔用于连接所述车体。

[0014] 如上所述的复合式隔震装置，可选的，所述竖直部的顶面上设有多个第二螺栓孔，多个所述第二螺栓孔用于连接待安装设备。

[0015] 本发明另一实施例提供一种轨道车辆，包括车体和至少一个待安装设备，所述车体和所述待安装设备之间通过如上任一所述的复合式隔震装置连接固定。

[0016] 本发明提供的复合式隔震装置及轨道车辆，包括底座和隔震件，底座包括底面、顶面和连接底面和顶面的竖直侧面，底面用于与车体相连，隔震件包括水平部和设置在水平
部一端的竖直部，竖直部用于连接待安装设备，水平部的上表面设有第一弹性层，水平部的
下表面设有第二弹性层，竖直侧面上设有安装孔，水平部的侧面固定连接在安装孔中，且第
一弹性层与安装孔的上表面形成有第一间隙，第二弹性层与安装孔的下表面形成有第二间
隙；顶面远离竖直侧面的一端形成有安装槽，至少部分竖直部位于安装槽中，竖直部朝向安
装槽的表面设有第三弹性层，且第三弹性层与安装槽之间形成第三间隙。本发明通过将水
平部设置在竖直侧面的安装孔中实现了对待安装设备的竖直限位，且通过第一弹性层和第
二弹性层起到竖直方向的缓冲隔震作用；通过将部分竖直部设置在顶面的安装槽中实现了
对待安装设备的水平限位，且通过第三弹性层起到水平方向的缓冲隔震作用。本发明集成
了现有技术中橡胶隔震装置和止挡装置的功能，相比于现有技术，无需在待安装设备外侧
罩设止挡装置，由此大大节省了空间；此外可通过底面和竖直部分别连接车体和待安装设
备，将待安装设备吊装在车体上，省去了安装调整垫的步骤，使得安装过程简单，省时省力。
附图说明

[0017] 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发
明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根
据这些附图获得其他的附图。

[0018] 图1为本发明一实施例提供的复合式隔震装置的结构简图；

[0019] 图2为图1的爆炸视图；

[0020] 图3为本发明一实施例提供的复合式隔震装置的主视结构简图；

[0021] 图4为本发明一实施例提供的复合式隔震装置的俯视结构简图；

[0022] 图5为本发明一实施例提供的轨道车辆的局部结构简图。

[0023] 附图标记：

[0024] 100-底座；

[0025] 110-底面；

[0026] 120-顶面；

[0027] 121-安装槽；

[0028] 130-竖直侧面；

[0029] 131-安装孔；

[0030] 1310-卡槽；

[0031] 200-隔震件；

[0032] 210-水平部；

[0033] 211-第一弹性层；

[0034] 212-第二弹性层；

[0035] 213-连接件；

[0036] 2130-折边；

[0037] 220-竖直部；

[0038] 221-第三弹性层；

[0039] 222-第二螺栓孔；

[0040] 300-车体；

[0041] 400-待安装设备。

具体实施方式

[0042] 为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是
本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。

[0043] 基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施
例中的特征可以相互组合。

[0044] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必
须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

[0045] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相
连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关
系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体
含义。

[0046] 需要说明的是，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于方便描述不同的部件，而不能理解为指示或暗示顺序关系、相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数
量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

[0047] 轨道车辆是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具，常见的轨道车辆有传统铁路车辆、地铁、轻轨和有轨电车等。轨道车辆具有运力大、时间准、速度快、乘坐舒
适安全、费用低、污染小等优点。

[0048] 现有技术中，轨道车辆上较重的设备大多吊装在车体底部或支撑安装在车体顶部，在设备和车体之间设置橡胶隔震装置以隔绝车辆行进过程中车体和设备间的振动；同
时，为了保护设备，避免车辆行进过程中加速度变化引起的车体和设备之间相对位移过大
而导致橡胶隔震装置被撕裂或过度压缩，在设备的四周还设有止挡装置来限制设备的移
动，止挡装置例如是罩设在设备外侧的止挡框架，其一侧与车体固定连接；止挡装置和设备
之间还需要设置调整垫来调整设备与止挡装置之间的距离。

[0049] 但是，采用上述方式止挡装置占用的空间较大，且安装时需要不断增减调整垫来调整设备与止挡装置之间的距离，耗时耗力。

[0050] 为了克服现有技术下的上述缺陷，本发明的目的在于提供一种复合式隔震装置及轨道车辆，本发明的复合式隔震装置集成了现有技术中橡胶隔震装置和止挡装置的功能，
占用空间较小，且便于安装，能够有效的缩短安装时间。

[0051] 下面将结合附图详细的对本发明的内容进行描述，以使本领域技术人员能够更加详细的了解本发明的内容。

[0052] 实施例一

[0053] 图1为本发明一实施例提供的复合式隔震装置的结构简图；图2为图1的爆炸视图；图3为本发明一实施例提供的复合式隔震装置的主视结构简图；图4为本发明一实施例提供
的复合式隔震装置的俯视结构简图；请参照图1-图4。本实施例提供一种复合式隔震装置，
包括底座100和隔震件200，底座100包括底面110、顶面120和连接底面110和顶面120的竖直
侧面130，底面110用于与车体相连，隔震件200包括水平部210和设置在水平部210一端的竖
直部220，竖直部220用于连接待安装设备，水平部210的上表面设有第一弹性层211，水平部
210的下表面设有第二弹性层212，竖直侧面130上设有安装孔131，水平部210的侧面固定连
接在安装孔131中，且第一弹性层211与安装孔131的上表面形成有第一间隙，第二弹性层
211与安装孔131的下表面形成有第二间隙；顶面120远离竖直侧面130的一端形成有安装槽
121，至少部分竖直部220位于安装槽121中，竖直部220朝向安装槽121的表面设有第三弹性
层221，且第三弹性层221与安装槽121之间形成第三间隙。

[0054] 具体的，本实施例的复合式隔震装置由底座100和隔震件200两部分组成。底座100包括相对设置的底面110和顶面120，在二者之间设有分别与二者连接的竖直侧面130，竖直
侧面130连接底面110和顶面120的一端，底面110用于连接车体，其具体连接方式可以采用
焊接、螺栓连接、卡接等现有技术中常用的连接方式。隔震件200包括水平部210和竖直部
220，竖直部220与水平部210的一端相连接，水平部210和竖直部220可以一体成型，也可以
采用分体式连接的方式，具体可以根据后续检修维护的需要来设置，竖直部220用于连接待
安装设备，其具体连接方式也可以采用焊接、螺栓连接、卡接等现有技术中常用的连接方
式。

[0055] 为同时实现缓冲和限位的作用，本实施例在竖直侧面130上设有安装孔131，安装孔131的形状大体与水平部210的竖直截面相适配，以更好的安装固定隔震件200。本实施例
中，安装孔131与水平部210的竖直截面均大体呈倒梯形形状。在水平部210的上表面设有第
一弹性层211，第一弹性层211可以为橡胶层、弹簧等现有技术中常用的弹性结构层，第一弹
性层211的具体结构也可以根据需要进行设置，例如，可以为平铺在水平部210上表面的弹
性结构层，也可以由多个相互平行的条状弹性件构成，本实施例中第一弹性层211包括两个
相互平行的弹性条，弹性条由水平部210远离竖直部220的一端向竖直部220的方向延伸，且
其长度大于安装孔131的壁厚。水平部210的下表面设有第二弹性层212，第二弹性层212可
以为橡胶层、弹簧等现有技术中常用的弹性结构层，第二弹性层212的具体结构也可以根据
需要进行设置，此处不再赘述，本实施例中第二弹性层212由一条弹性条构成，弹性条由水
平部210远离竖直部220的一端向竖直部220的方向延伸，且其长度大于安装孔131的壁厚。
安装孔131与水平部210连接后，水平部210的侧面固定连接在安装孔131中，即水平部210的
侧面与安装孔131的侧面直接接触连接，且第一弹性层211与安装孔131的上表面形成有第
一间隙，第二弹性层211与安装孔131的下表面形成有第二间隙，第一间隙和第二间隙即构
成了待安装设备在竖直平面内的缓冲间隙，安装孔131即为待安装设备的竖直限位部。

[0056] 进一步地，在顶面120远离竖直侧面130的一端形成有安装槽121，安装槽121可以开设在顶面120的中部，也可以沿顶面121的一端开设，具体可根据实际需要进行选择。至少
部分竖直部220位于安装槽121中，由于安装槽121至少具有三个不全部平行的侧边，由此将
竖直部220的至少部分放入安装槽121后，安装槽121即可限制竖直部220在水平面内的移
动，即安装槽121构成了待安装设备的水平限位部。竖直部220朝向安装槽121的表面设有第
三弹性层221，第三弹性层221可以为橡胶层、弹簧等现有技术中常用的弹性结构层，第三弹
性层221的具体结构也可以根据需要进行设置，此处不再赘述。第三弹性层221与安装槽121
之间形成第三间隙，第三间隙即构成了待安装设备在水平面内的缓冲间隙。

[0057] 本实施例提供的复合式隔震装置包括底座100和隔震件200，底座100包括底面110、顶面120和连接底面110和顶面120的竖直侧面130，底面110用于与车体相连，隔震件
200包括水平部210和设置在水平部210一端的竖直部220，竖直部220用于连接待安装设备，
水平部210的上表面设有第一弹性层211，水平部210的下表面设有第二弹性层212，竖直侧
面130上设有安装孔131，水平部210的侧面固定连接在安装孔131中，且第一弹性层211与安
装孔131的上表面形成有第一间隙，第二弹性层211与安装孔131的下表面形成有第二间隙；
顶面120远离竖直侧面130的一端形成有安装槽121，至少部分竖直部220位于安装槽121中，
竖直部220朝向安装槽121的表面设有第三弹性层221，且第三弹性层221与安装槽121之间
形成第三间隙。本实施例通过将水平部210设置在竖直侧面130的安装孔131中实现了对待
安装设备的竖直限位，且通过第一弹性层211和第二弹性层212起到竖直方向的缓冲隔震作
用；通过将部分竖直部220设置在顶面120的安装槽121中实现了对待安装设备的水平限位，
且通过第三弹性层221起到水平方向的缓冲隔震作用。

[0058] 本实施例集成了现有技术中橡胶隔震装置和止挡装置的功能，相比于现有技术，无需在待安装设备外侧罩设止挡装置，由此大大节省了空间；此外，相比于现有技术，本实
施例的机械接口少，可通过底面和竖直部分别连接车体和待安装设备，将待安装设备吊装
在车体上，省去了安装调整垫的步骤，使得安装过程简单，省时省力。本实施例的装置可以
通用于列车上所有需吊装的待安装设备，能够适应于各个不同设备和不同车体间安装，实
用性好。

[0059] 进一步地，本实施例的安装槽121由顶面120远离竖直侧面130的一端向竖直侧面130的方向凹陷而成，由此可以简化底座100和隔震件200的安装步骤，只需将隔震件200的
水平部210的侧面与底座100上的安装孔131的侧面安装固定即可。

[0060] 进一步地，本实施例中水平部210的侧面通过连接件213与安装孔131的侧面相连。

[0061] 更进一步地，在安装孔131的侧面上形成有卡槽1310，连接件213朝向安装孔131的一端设有与卡槽1310相对应的折边2130。安装时，只需将水平部210朝安装孔131的方向推
入即可，大大简化了安装难度，且便于日常的拆卸维护。

[0062] 进一步地，本实施例中水平部210和竖直部220的原材料均为金属，第一弹性层211、第二弹性层212和第三弹性层221的原材料均为橡胶。

[0063] 更进一步地，第一弹性层211和第二弹性层212通过硫化工艺与水平部210一体成型，第三弹性层221通过硫化工艺与竖直部220一体成型。

[0064] 进一步地，连接件213也可以为橡胶件，连接件213通过硫化工艺与水平部210一体成型，通过将连接件213也设置成橡胶件可以更加有效的缓冲水平方向的冲力。

[0065] 进一步地，本实施例的底面110上设有多个第一螺栓孔，多个第一螺栓孔用于连接车体。第一螺栓孔的具体数量和排列方式可以根据实际连接强度的需要进行设置，本实施
例对此不做进一步限定。

[0066] 进一步地，本实施例中的竖直部220的顶面上设有多个第二螺栓孔222，多个第二螺栓孔222用于连接待安装设备。第二螺栓孔222的具体数量和排列方式可以根据实际连接
强度的需要进行设置，本实施例对此不做进一步限定。

[0067] 实施例二

[0068] 图5为本发明一实施例提供的轨道车辆的局部结构简图；请参照图5。本实施例提供一种轨道车辆，包括车体300和至少一个待安装设备400，车体300和待安装设备400之间
通过如上实施例一所述的复合式隔震装置连接固定。

[0069] 本实施例中的复合式隔震装置的结构和功能已在上述实施例一中进行了详细的说明，此处不再赘述。在安装待安装设备400时，本实施例只需将预先由底座100和隔震件
200安装好的复合式隔震装置的两端分别与车体300和待安装设备400固定连接即可。具体
的，由底座100的底面与车体300固定连接，由隔震件200的竖直部的顶面与待安装设备固定
连接。

[0070] 本实施例提供的轨道车辆上设有至少一个复合式隔震装置，复合式隔震装置包括底座和隔震件，底座包括底面、顶面和连接底面和顶面的竖直侧面，底面用于与车体相连，
隔震件包括水平部和设置在水平部一端的竖直部，竖直部用于连接待安装设备，水平部的
上表面设有第一弹性层，水平部的下表面设有第二弹性层，竖直侧面上设有安装孔，水平部
的侧面固定连接在安装孔中，且第一弹性层与安装孔的上表面形成有第一间隙，第二弹性
层与安装孔的下表面形成有第二间隙；顶面远离竖直侧面的一端形成有安装槽，至少部分
竖直部位于安装槽中，竖直部朝向安装槽的表面设有第三弹性层，且第三弹性层与安装槽
之间形成第三间隙。本实施例通过将水平部设置在竖直侧面的安装孔中实现了对待安装设
备的竖直限位，且通过第一弹性层和第二弹性层起到竖直方向的缓冲隔震作用；通过将部
分竖直部设置在顶面的安装槽中实现了对待安装设备的水平限位，且通过第三弹性层起到
水平方向的缓冲隔震作用。

[0071] 本实施例集成了现有技术中橡胶隔震装置和止挡装置的功能，相比于现有技术，无需在待安装设备外侧罩设止挡装置，由此大大节省了空间；此外，相比于现有技术，本实
施例的机械接口少，可通过底面和竖直部分别连接车体和待安装设备，将待安装设备吊装
在车体上，省去了安装调整垫的步骤，使得安装过程简单，省时省力。本实施例的装置可以
通用于列车上所有需吊装的待安装设备，能够适应于各个不同设备和不同车体间安装，实
用性好。

[0072] 最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依
然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进
行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术
方案的范围。

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