배열 회수기 구조{EXHAUST HEAT RECOVERY DEVICE STRUCTURE}

본 발명은, 배열 회수기 구조에 관한 것이다.

내연 기관에서 발생한 가스가 배출되는 배기관에 배열 회수기를 접속시키고, 냉각수와 가스 사이에서 열교환을 실시함으로써, 냉각수를 가열하여 내연 기관의 난기 (暖機) 를 촉진시키는 기술이 알려져 있다. 이와 같은 배열 회수기의 구조로서 일본 공개특허공보 2006-161593호에는, 배열 회수기와 엔진 (내연 기관) 을 히터 온수로로 연결하여 배열 회수기와 엔진 사이에서 냉각수를 순환시키는 구조가 개시되어 있다.

그런데, 내연 기관과 배열 회수기가 수지제의 호스 (수지 호스) 로 연결된 구조가 일반적으로 알려져 있다. 이와 같은 구조에서는, 배열 회수기 본체로부터 연장된 금속관에 수지 호스가 접속된다. 여기서, 배기관 내를 고온의 가스가 흐르기 때문에, 배기관 경로의 상측이 고온이 된다. 또, 배열 회수기 내에도 가스가 흐르기 때문에, 수지 호스와 금속관의 접속부가 고온이 된다. 이 때문에, 수지 호스의 열해를 억제하는 관점에서 개선의 여지가 있다.

본 발명은 상기 사실을 고려하여, 수지 호스의 열해를 억제할 수 있는 배열 회수기 구조를 얻는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 제 1 양태에 관련된 배열 회수기 구조는, 플로어 패널의 차량 폭 방향 중앙부에 형성된 플로어 터널의 내측에 배치되고, 차량의 내연 기관에서 발생한 가스와 냉각수 사이에서 열교환을 실시하는 배열 회수기 본체와, 상기 배열 회수기 본체로부터 연장되고, 일단부가 상기 내연 기관에 접속된 수지 호스의 타단부가 접속됨과 함께, 그 수지 호스와의 접속부가 상기 배열 회수기 본체보다 차량 하방측에 형성된 금속관을 갖는다.

제 1 양태에 관련된 배열 회수기 구조에서는, 플로어 터널의 내측에 배열 회수기 본체가 배치되어 있고, 이 배열 회수기 본체로부터 금속관이 연장되어 있다. 또, 금속관에는, 일단부가 내연 기관에 접속된 수지 호스의 타단부가 접속된다. 여기서, 금속관에 있어서의 수지 호스와의 접속부는, 배열 회수기 본체보다 차량 하방측에 형성되어 있다. 이로써, 금속관과 수지 호스가 배열 회수기 본체의 하면보다 차량 상방측에서 접속된 구성과 비교하여, 차량의 주행시에 금속관과 수지 호스의 접속부가 바람을 받기 쉬워진다. 즉, 주행풍에 의해 금속관과 수지 호스의 접속부를 효과적으로 냉각시킬 수 있다. 또한, 여기서 말하는 「수지 호스와의 접속부가 배열 회수기 본체보다 차량 하방측에 형성된」이란, 접속부의 전체가 배열 회수기 본체보다 차량 하방측에 형성된 구성에 한정되는 것은 아니다. 즉, 접속부의 일부가 배열 회수기 본체보다 차량 하방측에 형성된 구성을 포함하는 개념이다.

제 2 양태에 관련된 배열 회수기 구조는, 제 1 양태에 있어서, 상기 배열 회수기 본체의 배기 방향 상류측에는 촉매 컨버터가 연결되고, 상기 배열 회수기 본체의 배기 방향 하류측에는 머플러가 연결되어 있고, 상기 접속부는, 상기 촉매 컨버터 및 상기 머플러 중 적어도 일방의 하면보다 차량 상방측에 형성되어 있다.

제 2 양태에 관련된 배열 회수기 구조에서는, 촉매 컨버터 및 머플러 중 적어도 일방의 하면보다 차량 상방측에서 수지 호스와 금속관이 접속된다. 이로써, 예를 들어, 험로 주행시 등에 금속관과 수지 호스의 접속부가 노면과 간섭하는 것을 억제할 수 있다.

제 3 양태에 관련된 배열 회수기 구조는, 제 1 또는 제 2 양태에 있어서, 상기 내연 기관은, 상기 배열 회수기 본체보다 차량 전방측에 배치되어 있고, 상기 접속부는, 차량 전방측을 향하여 차량 하방측으로 경사져 있다.

제 3 양태에 관련된 배열 회수기 구조에서는, 금속관에 있어서의 수지 호스와의 접속부가 차량 전방측을 향하여 차량 하방측으로 경사져 있다. 이로써, 배열 회수기가 플로어 터널의 내측에 배치된 구성 등에서는, 작업 스페이스가 넓은 차량 하방측으로부터 금속관에 수지 호스를 접속시킬 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 제 1 양태에 관련된 배열 회수기 구조에 의하면, 수지 호스의 열해를 억제할 수 있다는 우수한 효과를 갖는다.

제 2 양태에 관련된 배열 회수기 구조에 의하면, 수지 호스의 열해를 억제하면서, 수지 호스와 금속관의 접속 상태를 양호하게 유지할 수 있다는 우수한 효과를 갖는다.

제 3 양태에 관련된 배열 회수기 구조에 의하면, 수지 호스와 금속관의 접속 작업을 효율적으로 실시할 수 있다는 우수한 효과를 갖는다.

도 1 은 실시형태에 관련된 배열 회수기 구조를 나타내는 측면도이다.
도 2 는 실시형태에 관련된 배열 회수기 구조의 주요부를 확대하여 나타내는 확대 측면도이다.
도 3 은 실시형태에 관련된 배열 회수기를 차량 후방에서 본 단면도이며, 플로어 터널과의 위치 관계를 나타내는 도면이다.

본 발명의 실시형태에 관련된 배열 회수기 구조에 대하여, 도 1 ∼ 도 3 에 기초하여 설명한다. 또한, 각 도면에 적절히 나타나는 화살표 FR 은 차량 전방측을 나타내고 있고, 화살표 UP 는 차량 상방측을 나타내고 있고, 화살표 RH 는 차량 폭 방향 외측을 나타내고 있다. 또, 이하의 설명에서 특별한 기재가 없고, 전후, 상하, 좌우의 방향을 사용하는 경우에는, 차량 전후 방향의 전후, 차량 상하 방향의 상하, 진행 방향을 향한 경우의 좌우를 나타내는 것으로 한다.

(배열 회수 구조의 전체 구성)

도 1 에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태에 관련된 배열 회수기 구조를 포함하는 배기계는, 배열 회수기 (10), 촉매 컨버터 (12) 및 머플러 (14) 를 포함하여 구성되어 있다. 또, 차량 전방측 (배기 방향 상류측) 으로부터 순서대로, 촉매 컨버터 (12), 배열 회수기 (10), 머플러 (14) 가 배치되어 있고, 이들이 차량 전후 방향으로 연결되어 있다. 또한, 촉매 컨버터 (12) 보다 차량 전방에는, 내연 기관으로서의 도시되지 않은 엔진이 배치되어 있고, 배기관 (16) 에 의해 엔진과 촉매 컨버터 (12) 가 차량 전후 방향으로 연결되어 있다.

촉매 컨버터 (12) 는, 차량 전후 방향으로 연장되고, 양 단부가 개구된 통상의 부재이다. 또, 촉매 컨버터 (12) 는, 중앙부에서 양 단부를 향하여 서서히 축경된 형상으로 형성되어 있다. 또한, 촉매 컨버터 (12) 의 내부에는, 가스를 정화하기 위한 촉매 담체가 형성되어 있다. 촉매 담체는, 도전성 및 강성을 갖는 재료에 의해 형성되어 있고, 촉매 담체의 일례로서 도전성 세라믹, 도전성 수지, 또는 금속 등을 사용할 수 있다. 또한, 이것에 한정되지 않고, 촉매 컨버터 (12) 의 내부를 흐르는 가스 (배기) 중의 물질 (카본 등) 을 정화할 수 있는 재료이면, 다른 촉매 담체를 사용해도 된다.

촉매 컨버터 (12) 의 차량 후방측 (배기 방향 하류측) 에는, 배열 회수기 (10) 가 연결되어 있다. 또, 배열 회수기 (10) 의 차량 후방측에는, 배기음을 저감시키기 위한 머플러 (14) 가 연결되어 있다. 머플러 (14) 는, 차량 전후 방향으로 연장되고, 양 단부가 개구된 통상의 부재이다. 또, 머플러 (14) 는, 중앙부에서 양 단부를 향하여 서서히 축경된 형상으로 형성되어 있다. 또한, 머플러 (14) 의 후단부에는 배기관 (28) 이 접속되어 있다.

촉매 컨버터 (12) 와 머플러 (14) 사이에 배치된 배열 회수기 (10) 는, 주로, 배열 회수기 본체 (18) 와, 배열 회수기 본체 (18) 로부터 연장된 금속관으로서의 도입관 (20) 및 도출관 (22) 을 포함하여 구성되어 있다.

또, 본 실시형태의 배열 회수기 (10) 는, 도 3 에 나타내는 바와 같이, 플로어 터널 (24) 의 내측에 배치 형성되어 있다. 구체적으로는, 플로어 터널 (24) 은, 차량 바닥부를 구성하는 플로어 패널 (26) 의 차량 폭 방향 중앙부를 차량 상방으로 팽출시켜 형성되어 있다. 또, 플로어 터널 (24) 은, 차량 좌측의 좌벽부 (24A) 와, 차량 우측의 우벽부 (24B) 와, 좌벽부 (24A) 의 상단과 우벽부 (24B) 의 상단을 연결하는 상벽부 (24C) 를 구비하고 있다. 여기서, 좌벽부 (24A) 및 우벽부 (24B) 는 각각 차량 상방측에서 차량 하방측을 향하여 차량 폭 방향 외측으로 경사져 있기 때문에, 플로어 터널 (24) 의 상부보다 하부쪽이 차량 폭 방향으로 넓어져 있다.

도 2 에 나타내는 바와 같이, 배열 회수기 (10) 의 배열 회수기 본체 (18) 는, 촉매 컨버터 (12) 로부터 유입된 가스가 차량 전후 방향으로 대략 직선상으로 흐르는 주 유로를 구성하는 메인 배관부 (18A) 와, 메인 배관부 (18A) 의 상방에 형성된 바이패스 배관부 (18B) 를 구비하고 있다.

메인 배관부 (18A) 는, 배열 회수기 본체 (18) 의 하부를 구성하고 있고, 차량 전후 방향으로 연장되고, 양 단부가 개구된 통상으로 형성되어 있다. 한편, 바이패스 배관부 (18B) 는, 배열 회수기 본체 (18) 의 상부를 구성하고 있고, 이 바이패스 배관부 (18B) 의 전단부 및 후단부의 2 개 지점에 메인 배관부 (18A) 와 연통하는 도시되지 않은 연통공이 형성되어 있다.

여기서, 메인 배관부 (18A) 의 내부에는, 도시되지 않은 밸브가 형성되어 있고, 이 밸브를 개폐시킴으로써, 메인 배관부 (18A) 및 바이패스 배관부 (18B) 에 흐르는 가스의 유량을 조정할 수 있도록 구성되어 있다. 예를 들어, 메인 배관부 (18A) 의 밸브가 완전히 열려 있는 상태에서는, 촉매 컨버터 (12) 로부터 배열 회수기 본체 (18) 로 유입된 가스의 대부분이 직진하여 메인 배관부 (18A) 의 내부를 통과한다 (도 2 의 화살표 G1 참조).

한편, 메인 배관부 (18A) 의 밸브가 완전히 닫혀 있는 상태에서는, 메인 배관부 (18A) 의 주 유로가 폐색된다. 이 때문에, 촉매 컨버터 (12) 로부터 배열 회수기 본체 (18) 로 유입된 가스의 대부분이 도시되지 않은 연통공을 통과하여 바이패스 배관부 (18B) 를 흐른다 (도 2 의 화살표 G2 참조). 그리고, 바이패스 배관부 (18B) 의 후단측의 연통공으로부터 메인 배관부 (18A) 로 되돌아와 머플러 (14) 로 흐른다 (도 2 의 화살표 G3). 이상과 같이, 밸브를 제어함으로써, 메인 배관부 (18A) 및 바이패스 배관부 (18B) 에 흐르는 가스의 유량을 조정할 수 있다. 또한, 본 실시형태에서는, 밸브로서, 열에 의한 자동 개폐 밸브를 사용하고 있는데, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 도시되지 않은 구동 기구에 의해 구동시켜도 된다. 이 경우, 구동 기구는, 제어부인 ECU 와 전기적으로 접속되고, ECU 로부터의 신호에 기초하여 밸브를 개폐시켜도 된다.

바이패스 배관부 (18B) 의 내부에는, 도시되지 않은 냉각수의 유로가 배치 형성되어 있다. 이 때문에, 바이패스 배관부 (18B) 내를 흐르는 냉각수는, 바이패스 배관부 (18B) 를 흐르는 가스에 의해 가열된다. 즉, 냉각수와 가스 사이에서 열교환이 실시된다.

여기서, 바이패스 배관부 (18B) 의 좌측면으로부터 도입관 (20) 및 도출관 (22) 이 연장되어 있다. 도입관 (20) 및 도출관 (22) 은, 배열 회수기 본체 (18) 와 일체로 형성되어 있고, 바이패스 배관부 (18B) 내의 도시되지 않은 냉각수의 유로에 연결되어 있다.

도출관 (22) 은, 도입관 (20) 보다 차량 후방측에서 바이패스 배관부 (18B) 로부터 연장되어 있다. 또, 도출관 (22) 은, 배열 회수기 본체 (18) 의 좌측면을 따라 차량 전방측 또한 차량 하방측으로 연장되어 있고, 도출관 (22) 의 선단 부분에는, 도출관 (22) 의 외면으로부터 직경 방향 외측으로 돌출된 환상의 플랜지 (22A) 가 형성되어 있다. 또, 도출관 (22) 에 있어서의 플랜지 (22A) 보다 선단측에는, 수지 호스 (32) 와의 접속부 (22B) 가 형성되어 있다. 여기서, 접속부 (22B) 는, 차량 전방측을 향하여 차량 하방측으로 경사져 있다.

수지 호스 (32) 는, 가요성의 수지 재료로 형성되어 있고, 이 수지 호스 (32) 의 일단부는, 도시되지 않은 엔진에 접속되어 있다. 또, 수지 호스 (32) 의 타단부는, 도출관 (22) 의 접속부 (22B) 에 차량 전방측으로부터 삽입되어 있고, 플랜지 (22A) 에 맞닿아 있다. 그리고, 도시되지 않은 파스너 등에 의해 수지 호스 (32) 를 접속부 (22B) 에 단단히 조임으로써, 수지 호스 (32) 가 벗어나는 것을 방지하고 있다. 이와 같이 하여, 도출관 (22) 과 수지 호스 (32) 를 접속함으로써, 바이패스 배관부 (18B) 로부터 도출관 (22) 으로 도출된 냉각수를 엔진으로 송액할 수 있게 되어 있다.

한편, 도입관 (20) 은, 배열 회수기 본체 (18) 의 좌측면을 따라 차량 하방측으로 연장되어 있다. 또, 도입관 (20) 은, 메인 배관부 (18A) 의 하단부의 근방으로부터 차량 전방측 또한 차량 하방측으로 굴곡되어 있고, 도입관 (20) 의 선단 부분에는, 도입관 (20) 의 외면으로부터 직경 방향 외측으로 돌출된 환상의 플랜지 (20A) 가 형성되어 있다. 또, 도입관 (20) 에 있어서의 플랜지 (20A) 보다 선단측에는, 수지 호스 (30) 와의 접속부 (20B) 가 형성되어 있다. 여기서, 접속부 (20B) 는, 차량 전방측을 향하여 차량 하방측으로 경사져 있다.

수지 호스 (30) 는, 가요성의 수지 재료로 형성되어 있고, 이 수지 호스 (30) 의 일단부는, 도시되지 않은 엔진에 접속되어 있다. 또, 수지 호스 (30) 의 타단부는, 도입관 (20) 의 접속부 (20B) 에 차량 전방측으로부터 삽입되어 있고, 플랜지 (20A) 에 맞닿아 있다. 그리고, 도시되지 않은 파스너 등에 의해 수지 호스 (30) 를 접속부 (20B) 에 단단히 조임으로써, 수지 호스 (30) 가 벗어나는 것을 방지하고 있다. 이와 같이 하여, 도입관 (20) 과 수지 호스 (30) 를 접속함으로써, 엔진을 통과한 냉각수를 수지 호스 (30) 로부터 도입관 (20) 을 통하여 바이패스 배관부 (18B) 에 도입할 수 있게 되어, 엔진과 배열 회수기 (10) 사이에서 냉각수가 순환된다.

여기서, 도입관 (20) 에 있어서의 수지 호스 (30) 와의 접속부 (20B) 는, 배열 회수기 본체 (18) 보다 차량 하방측에 형성되어 있다. 이 때문에, 수지 호스 (30) 와 도입관 (20) 은, 배열 회수기 본체 (18) 보다 차량 하방측에서 접속되어 있다.

또, 도 1 에 나타내는 바와 같이, 도입관 (20) 에 있어서의 수지 호스 (30) 와의 접속부 (20B) 는, 머플러 (14) 의 하면 (14L) 보다 차량 상방측에 형성되어 있다. 이 때문에, 수지 호스 (30) 와 도입관 (20) 은, 머플러 (14) 의 하면 (14L) 보다 차량 상방측에서 접속되어 있다. 또한, 본 실시형태에서는, 수지 호스 (32) 와 도출관 (22) 이 촉매 컨버터 (12) 의 하면 (12L) 및 머플러 (14) 의 하면 (14L) 보다 차량 상방측에서 접속되어 있다. 즉, 도출관 (22) 에 있어서의 수지 호스 (32) 와의 접속부 (22B) 가 머플러 (14) 의 하면 (14L) 보다 차량 상방측에 위치하고 있다.

(작용 그리고 효과)

다음으로, 본 실시형태에 관련된 배열 회수기 구조의 작용 그리고 효과에 대해 설명한다.

본 실시형태에서는, 배열 회수기 (10) 에 의해 냉각수와 가스 사이에서 열교환을 실시함으로써, 엔진 시동 후의 난기 운전을 촉진시킬 수 있다. 즉, 도 2 에 나타내는 바와 같이, 도시되지 않은 밸브를 닫아 메인 배관부 (18A) 의 주 유로를 폐색함으로써, 바이패스 배관부 (18B) 로 가스를 유입시켜, 냉각수와 가스 사이에서 열교환이 실시된다. 이로써, 바이패스 배관부 (18B) 내를 흐르는 냉각수가 가열되어 난기를 촉진시킬 수 있다. 또, 난기 후에는, 밸브를 열어 메인 배관부 (18A) 의 주 유로를 개방함으로써, 냉각수와 가스 열교환이 억제되어 엔진을 냉각시킨다.

또, 본 실시형태에서는, 도입관 (20) 에 있어서의 수지 호스 (30) 와의 접속부 (20B) 를 배열 회수기 본체 (18) 보다 차량 하방측에 형성함으로써, 배열 회수기 본체 (18) 보다 차량 하방측에서 수지 호스 (30) 와 도입관 (20) 이 접속되어 있다. 이 때문에, 수지 호스 (30) 와 도입관 (20) 이 배열 회수기 본체 (18) 의 하면 (18AL) 보다 차량 상방에서 접속된 구성과 비교하여, 차량의 주행시에 도입관 (20) 에 있어서의 수지 호스 (30) 와의 접속부 (20B) 가 바람을 받기 쉬워진다. 즉, 주행풍에 의해 접속부 (20B) 의 냉각 효과를 높일 수 있다. 이 결과, 수지 호스 (30) 의 열해를 억제할 수 있다. 또, 본 실시형태와 같이 플로어 터널 (24) 의 내부에 배열 회수기 (10) 가 형성된 구성에서는, 배기열에 의해 플로어 터널 (24) 의 상부측이 고온이 된다. 여기서, 도입관 (20) 에 있어서의 수지 호스 (30) 와의 접속부 (20B) 를 배열 회수기 본체 (18) 보다 차량 하방측에 형성함으로써, 배열 회수기 (10) 를 플로어 터널 (24) 의 내측에 배치한 경우라도, 열해를 억제할 수 있다.

또한, 도 1 에 나타내는 바와 같이, 도입관 (20) 에 있어서의 수지 호스 (30) 와의 접속부 (20B) 를 머플러 (14) 의 하면 (14L) 보다 차량 상방측에 형성함으로써, 머플러 (14) 의 하면 (14L) 보다 차량 상방측에서 수지 호스 (30) 와 도입관 (20) 이 접속되어 있다. 이로써, 험로 주행시에는, 접속부 (20B) 가 노면에 접촉하기 전에 머플러 (14) 와 노면이 접촉하기 때문에, 접속부 (20B) 가 노면과 간섭하는 것을 억제할 수 있다. 또, 촉매 컨버터 (12) 의 하면 (12L) 및 머플러 (14) 의 하면 (14L) 보다 차량 상방측에서 수지 호스 (32) 와 도출관 (22) 이 접속되어 있기 때문에, 마찬가지로 하여, 도입관 (20) 에 있어서의 수지 호스 (30) 와의 접속부 (20B) 가 노면과 간섭하는 것을 억제할 수 있다.

또, 본 실시형태에서는, 도입관 (20) 에 있어서의 수지 호스 (30) 와의 접속부 (20B) 및 도출관 (22) 에 있어서의 수지 호스 (32) 와의 접속부 (22B) 가 차량 전방측을 향하여 차량 하방측으로 경사져 있다. 이로써, 배열 회수기 (10) 를 차체에 장착한 후에 수지 호스 (30) 및 수지 호스 (32) 를 각각 도입관 (20) 및 도출관 (22) 에 접속할 때에, 수지 호스 (30) 및 수지 호스 (32) 를 차량 전방측으로부터 순조롭게 도입관 (20) 및 도출관 (22) 에 접속할 수 있다. 즉, 작업자가 차체의 하면측에서 접속 작업을 실시할 때에, 접속부 (20B) 및 접속부 (22B) 가 차량 전방측을 향하여 차량 상방측으로 경사져 있는 경우보다, 접속부 (20B) 및 접속부 (22B) 가 차량 전방측을 향하여 차량 하방측으로 경사져 있는 경우 쪽이 수지 호스 (30) 를 접속하기 쉽다.

또한, 도 3 에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태에서는 플로어 터널 (24) 의 내측에 배열 회수기 (10) 가 배치되어 있고, 플로어 터널 (24) 의 하부가 상부보다 차량 폭 방향으로 넓어져 있다. 이로써, 접속부 (20B) 및 접속부 (22B) 를 차량 전방측으로 향하게 함으로써, 스페이스가 넓은 차량 하방측으로부터 수지 호스 (30) 및 수지 호스 (32) 를 접속할 수 있어, 작업 효율을 향상시킬 수 있다.

이상, 본 발명의 실시형태에 관련된 배열 회수기 구조에 대해 설명했는데, 이들 실시형태를 적절히 조합하여 사용해도 되고, 본 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위에 있어서, 다양한 양태로 실시할 수 있는 것은 물론이다. 예를 들어, 본 실시형태에서는, 도 2 에 나타내는 바와 같이, 도출관 (22) 에 있어서의 수지 호스 (32) 와의 접속부 (22B) 가 배열 회수기 본체 (18) 의 하면 (18AL) 보다 차량 상방측에 형성되어 있었지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 즉, 도입관 (20) 에 있어서의 수지 호스 (30) 와의 접속부 (20B) 및 도출관 (22) 에 있어서의 수지 호스 (32) 와의 접속부 (22B) 중, 적어도 일방이 배열 회수기 본체 (18) 보다 하방에 위치하고 있으면, 열해의 억제에 기여할 수 있다. 이 때문에, 도출관 (22) 에 있어서의 수지 호스 (32) 와의 접속부 (22B) 를 배열 회수기 본체 (18) 보다 차량 하방측에 형성한 구성으로 해도 된다. 또, 접속부 (20B) 및 접속부 (22B) 의 양방을 배열 회수기 본체 (18) 보다 차량 하방측에 형성한 구성으로 해도 된다. 단, 본 실시형태와 같이 도출관 (22) 측의 접속부 (22B) 를 도입관 (20) 측의 접속부 (20B) 보다 차량 상방에 형성함으로써, 배열 회수기 (10) 에서 열교환된 고온의 냉각수의 온도가 주행풍의 영향으로 낮아지는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 열교환 후의 냉각수의 온도를 유지하여 난기를 촉진시키는 관점에서는, 접속부 (22B) 를 접속부 (20B) 보다 차량 상방에 위치하도록 구성하는 것이 바람직하다.

또, 본 실시형태에서는, 도입관 (20) 에 플랜지 (20A) 가 형성되어 있고, 도출관 (22) 에 플랜지 (22A) 가 형성되어 있었지만, 이것에 한정되지 않고, 플랜지 (20A) 및 플랜지 (22A) 를 구비하지 않은 도입관에 적용해도 된다. 이 경우라도, 접속부 (20B) 에 상당하는 부위를 배열 회수기 본체 (18) 보다 차량 하방측에 형성함으로써, 본 실시형태와 동일한 효과를 얻을 수 있다.

또한, 본 실시형태에서는, 도입관 (20) 및 도출관 (22) 을 배열 회수기 본체 (18) 와 일체로 형성했지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 도입관 (20) 및 도출관 (22) 을 별체로 준비하고, 각각 볼트 등의 체결 도구에 의해 배열 회수기 본체 (18) 에 체결해도 된다.

또, 본 실시형태에서는, 메인 배관부 (18A) 에 형성된 도시되지 않은 밸브를 개폐하여 메인 배관부 (18A) 및 바이패스 배관부 (18B) 에 흐르는 가스의 유량을 조정했지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 바이패스 배관부 (18B) 내에 밸브를 설치해도 된다. 이 경우, 냉각수와 가스의 열교환을 실시하지 않는 경우에는, 밸브를 닫아 바이패스 배관부 (18B) 에 가스가 흐르지 않게 하고, 열교환을 실시하는 경우에는, 밸브를 열어 바이패스 배관부 (18B) 에 가스를 흘리면 된다.

또한, 본 실시형태에서는, 도입관 (20) 에 있어서의 수지 호스 (30) 와의 접속부 (20B) 를 머플러 (14) 의 하면 (14L) 보다 차량 상방측, 또한, 촉매 컨버터 (12) 보다 차량 하방측에 형성했지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 촉매 컨버터 (12) 를 도 1 의 위치보다 차량 하방측에 배치하고, 촉매 컨버터 (12) 의 하면 (12L) 보다 차량 상방측에 접속부 (20B) 가 형성된 구성으로 해도 된다. 이 경우, 차량의 전진 주행시에 있어서, 노면 상의 장애물 등이 촉매 컨버터 (12) 와 접촉하여 튕겨지기 때문에, 이 장애물 등이 접속부 (20B) 에 간섭하는 것을 효과적으로 억제할 수 있다.

또, 본 실시형태에서는, 배열 회수기 본체 (18) 를 보호하기 위한 프로텍터 등을 구비하고 있지 않지만, 이것에 한정되지 않고, 배열 회수기 본체 (18) 의 하면 (18AL) 의 일부에 프로텍터를 장착하여 노면으로부터 보호하는 구성으로 해도 된다. 이 경우, 프로텍터는, 본 발명의 「배열 회수기 본체 (18)」에는 포함되지 않는다. 즉, 배열 회수기 본체 (18) 보다 차량 하방측, 또한, 프로텍터의 하면보다 차량 상방측에 접속부 (20B) 가 형성된 구성이라도, 본 실시형태와 동일한 효과를 얻을 수 있기 때문에, 본 발명에 관련된 실시형태에 포함된다.

10 : 배열 회수기
12 : 촉매 컨버터
14 : 머플러
18 : 배열 회수기 본체
20 : 도입관 (금속관)
20B : 접속부 (금속관에 있어서의 수지 호스와의 접속부)
22 : 도출관 (금속관)
22B : 접속부 (금속관에 있어서의 수지 호스와의 접속부)
24 : 플로어 터널
30 : 수지 호스
32 : 수지 호스