【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、暖房時には圧縮機吐出ガス冷媒（ホットガス）を凝縮器側をバイパスして減圧し、蒸発器に直接導入することにより、蒸発器をガス冷媒の放熱器として使用するホットガスバイパス機能を持った冷凍サイクル装置において、特に、ホットガスバイパス運転時に凝縮器側への冷媒の寝込みを防止するための逆止弁の設置場所に関するものであって、例えば、車両用空調装置に用いて好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置では冬期暖房時に温水（エンジン冷却水）を暖房用熱交換器に循環させ、この暖房用熱交換器にて温水を熱源として空調空気を加熱するようにしている。 この場合、温水温度が低いときには車室内への吹出空気温度が低下して必要な暖房能力が得られない場合がある。
【０００３】
そこで、特開平５−２２３３５７号公報においては、ホットガスバイパスにより暖房機能を発揮できる冷凍サイクル装置が提案されている。 この従来装置では、圧縮機吐出側から凝縮器をバイパスして蒸発器入口側に直接連通するホットガスバイパス通路を設けるとともに、このホットガスバイパス通路に減圧手段を設け、エンジン始動直後のごとく温水温度が所定温度より低いときには、圧縮機吐出ガス冷媒（ホットガス）をホットガスバイパス通路の減圧手段で減圧した後に蒸発器に直接導入し、蒸発器でガス冷媒から空調空気に放熱することにより、暖房機能を発揮できるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の従来装置において、ホットガスバイパス運転時における冷媒の挙動を実際に検討してみると、外気温：−２０°Ｃの条件下では、圧縮機吐出側：２０ｋｇｆ／ｃｍ ² Ｇ、７０°Ｃ、ホットガスバイパス通路の減圧手段（絞り）直後：２ｋｇｆ／ｃｍ ² Ｇ、４０°Ｃ、蒸発器出口側：１ｋｇｆ／ｃｍ ² Ｇ、−１０°Ｃとなる。
【０００５】
これに対して、凝縮器は、−２０°Ｃの外気雰囲気中に置かれているので、凝縮器内部の冷媒は、外気温度と同一温度（−２０°Ｃ）に冷却されて液化し、この温度に対応した飽和圧力（０．５ｋｇｆ／ｃｍ ² Ｇ）の液状態になっている。 従って、ホットガスバイパス通路の減圧手段直後の冷媒は、凝縮器内部の冷媒に比して高温、高圧になっているので、ホットガスバイパス通路から凝縮器側へ冷媒が流入しようとする。
【０００６】
そこで、このような凝縮器側への冷媒流入（逆流）を防止するために、上記の従来装置では、凝縮器出口側に配置される受液器の出口側に逆止弁を配置している。 しかし、この逆止弁を受液器側に近接した位置に設置すると、車両用空調装置では、凝縮器および受液器は通常、エンジンルーム最前部（ラジエータ前方位置）に配置されるので、車室内に設置される蒸発器入口部（ホットガスバイパス通路の出口部）から逆止弁の設置場所に至るまでの配管長さがかなり長くなる。 その結果、ホットガスバイパス通路の出口部と蒸発器入口部との合流部から逆止弁の設置場所に至るまでの配管内に液冷媒が溜まってしまい、ホットガスバイパス運転時に循環冷媒量が不足して、暖房能力の低下、圧縮機吐出ガス温度の異常上昇等の不具合を生じる。
【０００７】
また、冷媒配管途中に逆止弁を設置すると、逆止弁専用のジョイントを追加する必要があり、コストアップを招く。
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、ホットガスバイパス運転時における冷媒配管内への冷媒の寝込み現象を防止することを目的とする。
また、本発明は、専用のジョイントを必要とすることなく、逆止弁を低コストで設置できるようにすることを他の目的とする。
【０００８】
また、本発明は、簡潔な構成で逆止弁を確実に閉弁できるようにすることを他の目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明では、通常の冷凍サイクル運転時に、蒸発器に流入する冷媒を減圧膨張させる第１減圧装置のジョイントに着目して、このジョイント内に逆止弁を設置することにより、上記目的を達成するものである。
すなわち、請求項１記載の発明では、凝縮器（１３）で凝縮した冷媒を減圧させる第１減圧装置（１５）のジョイント（１５１、１５２）に、ホットガスバイパス通路（１９）からの冷媒が凝縮器（１３）側に逆流するのを防止する逆止弁（１６）を内蔵したことを特徴としている。
【００１０】
第１減圧装置（１５）は減圧後の冷媒が外部より吸熱することを避ける必要があるから、第１減圧装置（１５）は元来蒸発器（１７）に近接して配置される。 従って、ホットガスバイパス通路（１９）の出口部と、逆止弁（１６）とを近接して配置することができるので、ホットガスバイパス運転時に、第１減圧装置（１５）よりも上流側の冷媒配管内に吐出ガス冷媒が流入して寝込むという現象が生じるのを良好に防止できる。
【００１１】
しかも、第１減圧装置（１５）のジョイント（１５１、１５２）を利用して、逆止弁（１６）を設置するから、逆止弁専用のジョイントを必要とせず、コスト低減を図ることができる。
さらに、請求項１記載の発明では、逆止弁（１６）の搭載方向を、逆止弁（１６）の自重が閉弁方向に作用するように設定しているので、逆止弁（１６）前後の差圧だけでなく、逆止弁（１６）の自重をも有効利用して、逆止弁（１６）を閉弁させることができる。 そのため、ホットガスバイパス運転時に逆止弁（１６）前後の差圧が小さくても、逆止弁（１６）を確実に閉弁することができ、その結果、ホットガスバイパス運転時における冷媒の寝込み現象をより一層良好に防止できる。
また、請求項２記載の発明では、 凝縮器（１３）で凝縮した冷媒を減圧させる第１減圧装置（１５）の絞り通路（１６０）の下流側にジョイント（１５１）を接続し、このジョイント（１５１）に逆止弁（１６）を内蔵し、
この逆止弁（１６）の下流側流路に、ホットガスバイパス通路（１９）の出口部が接続されるバイパス接続口（１６５）を開口させ、
このバイパス接続口（１６５）よりも下流側に位置する接続口（１６７）を蒸発器（１７）の入口側に接続することを特徴としている。
【００１２】
これによると、第１減圧装置（１５）の絞り通路（１６０）の直後に逆止弁（１６）が位置し、そして、逆止弁（１６）の直後にバイパス接続口（１６５）を位置させることができる。 このため、ホットガスバイパス運転時に、第１減圧装置（１５）よりも上流側の冷媒配管内に吐出ガス冷媒が流入して寝込むという現象が生じるのを良好に防止できる。
また、請求項２記載の発明においても、第１減圧装置（１５）のジョイント（１５１）を利用して、逆止弁（１６）を設置できるから、逆止弁専用のジョイントを必要とせず、コスト低減を図ることができる。
また、請求項３記載の発明では、請求項１において、第１減圧装置（１５）は冷媒を減圧する絞り通路（１６０）を有し、この絞り通路（１６０）の上流側に接続されるジョイント（１５２）に、凝縮器（１３）側からの高圧冷媒を絞り通路（１６０）に導く接続口（１６９）を設け、この接続口（１６９）の流路に逆止弁（１６）を内蔵したことを特徴としている。
【００１３】
請求項３記載の発明では、逆止弁（１６）が第１減圧装置（１５）の絞り通路（１６０）の直前に位置することになって、請求項２に比較すると、逆止弁（１６）とバイパス接続口（１６５）との距離が若干増加するが、この距離の増加は実用上問題のないレベルの僅少値であるから、請求項１の作用効果を良好に発揮できる。
【００１４】
また、請求項４記載の発明では、ホットガスバイパス通路（１９）からの冷媒が凝縮器（１３）側に逆流するのを防止する逆止弁（１６）を、第１減圧装置（１５）の直後もしくは直前の部位に配置したことを特徴としている。
このように、逆止弁（１６）を、第１減圧装置（１５）の直後もしくは直前の部位に配置することにより、上記した請求項１〜３の発明と同様に、ホットガスバイパス運転時における冷媒の寝込み現象を良好に防止できる。
さらに、請求項４記載の発明では、逆止弁（１６）の搭載方向を、逆止弁（１６）の自重が閉弁方向に作用するように設定しているので、逆止弁（１６）前後の差圧だけでなく、逆止弁（１６）の自重をも有効利用して、逆止弁（１６）を閉弁させることができる。
その結果、請求項１と同様に、ホットガスバイパス運転時における冷媒の寝込み現象をより一層良好に防止できる。
【００１５】
また、第１減圧装置（１５）は、具体的には、請求項５記載のように蒸発器（１７）の出口冷媒の過熱度に応じて弁開度を調整する温度式膨張弁で構成できる。
【００１７】
なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１〜３は車両用空調装置における冷凍サイクル装置に本発明を適用した第１実施形態を示している。 図１において、圧縮機１０は、電磁クラッチ１１を介して水冷式の車両エンジン（図示せず）により駆動される。 圧縮機１０の吐出側は第１電磁弁（冷房用弁手段）１２を介して凝縮器１３に接続され、この凝縮器１３の出口側は冷媒の気液を分離して液冷媒を溜める受液器１４に接続される。
【００１９】
そして、受液器１４の出口側は温度式膨張弁（第１減圧装置）１５に接続されている。 この温度式膨張弁１５は、膨張弁本体部１５０の出口側に逆止弁１６を一体に内蔵するものであり、逆止弁１６の出口側は蒸発器１７の入口側に接続される。 膨張弁本体部１５０は周知のごとく通常の冷凍サイクル運転時（冷房運転時）に蒸発器１８出口冷媒の過熱度が所定値に維持されるように弁開度（冷媒流量）を調整するものである。
【００２０】
蒸発器１７の出口側は膨張弁本体部１５０内の流路１５３、１６６（後述の図３参照）を通過した後に、アキュームレータ１８の入口側に接続される。 このアキュームレータ１８は周知のごとく冷媒の気液を分離して液冷媒を溜めてガス冷媒を導出するもので、その出口側は圧縮機１０の吸入側に接続される。
一方、圧縮機１０の吐出側から凝縮器１３等をバイパスして蒸発器１７の入口側（逆止弁１６の出口側）に直接至るホットガスバイパス通路１９が設けてある。 このバイパス通路１９には第２電磁弁（暖房用弁手段）２０と絞り（第２減圧装置）２１とを一体化した弁装置２２が配置されている。 絞り２１は、第２電磁弁２０の絞り穴流路自身で構成できる。
【００２１】
蒸発器１７は、車両用空調装置の空調ユニット２３のケース内に設置され、図示しない送風機により送風される空気（車室内空気または外気）を冷房モード時および除湿必要時には冷却する。 また、冬期暖房モード時には、蒸発器１７はホットガスバイパス通路１９からの高温冷媒ガス（ホットガス）が流入して空気を加熱するので、放熱器としての役割を果たす。
【００２２】
空調ユニット２３のケース内において、蒸発器１７の空気下流側には車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源として送風空気を加熱する温水式の暖房用熱交換器２４が設置されており、この暖房用熱交換器２４の下流側に設けられた吹出口（図示せず）から車室内へ空調空気を吹き出すようになっている。
次に、図２は車両への冷凍サイクル装置の搭載状態を示すもので、蒸発器１７を収容している空調ユニット２３は、車室内前部の計器盤下方位置に配置されるが、他の機器はいずれも車両エンジンルーム内に配置される。 図２において、２５は圧縮機１０の吐出ゴムホース、２６は第１電磁弁１２と凝縮器１３との間の高圧配管、２７は凝縮器１３と受液器１４との間の高圧配管、２８は受液器１４と温度式膨張弁１５との間の高圧配管である。
【００２３】
温度式膨張弁１５は、大別して、上記した膨張弁本体部１５０と、逆止弁１６を一体に内蔵する第１ジョイント１５１と、第２ジョイント１５２との３つの部分から構成され、第１ジョイント１５１の２つの接続口（後述の図３の符号１６７、１６８参照）は蒸発器１７の出入口配管と接続される。 そして、第２ジョイント１５２の２つの接続口（後述の図３の符号１６９、１７０参照）のうち、一方は高圧配管２８の下流端に接続され、他方は低圧配管２９の上流端に接続され、この低圧配管２９の下流端はアキュームレータ１８の入口に接続される。 アキュームレータ１８の出口は吸入ゴムホース３０を介して圧縮機１０の吸入側に接続される。 また、ホットガスバイパス通路１９を構成する配管の出口部は、第１ジョイント１５１のバイパス接続口（後述の図３の符号１６５参照）に接続される。
【００２４】
次に、図３は温度式膨張弁１５の具体的構造を例示するもので、膨張弁本体部１５０は一般にボックス型と称される周知の構成であり、蒸発器１７で蒸発したガス冷媒が流れるガス冷媒流路１５３を有し、この流路１５３内の冷媒の圧力と温度を感知してダイヤフラム１５４を変位させ、このダイヤフラム１５４の変位により感温棒１５５、作動棒１５６を介して球状の弁体１５７を変位させる。
【００２５】
この弁体１５７は、高圧流路１５８と低圧流路１５９の間に形成された絞り流路１６０の開度を調整して冷媒流量を調整する。 これらの要素１５３〜１６０は縦長の直方体状のハウジング１６１内に設けられている。
第１ジョイント１５１は、膨張弁本体部１５０のハウジング１６１に連結される主ブロック体１６２と、この主ブロック体１６２に連結される副ブロック体１６３とにより構成されている。 主ブロック体１６２には低圧流路１５９に接続される低圧流路１６４が設けてあり、この低圧流路１６４内に逆止弁１６が内蔵さている。
【００２６】
この逆止弁１６は樹脂等の材質で概略円柱状に成形され、その外周面にＯリング（弾性シール材）１６ａを配置し、保持している。 逆止弁１６の出口側（図３の右側）から逆止弁１６に逆方向の圧力が加わると、Ｏリング１６ａが低圧流路１６４のシート面に圧着することにより、逆止弁１６は閉弁状態となる。
これに対し、逆止弁１６の入口側（図３の左側）から順方向の圧力が加わると、Ｏリング１６ａが低圧流路１６４のシート面から開離することにより、逆止弁１６は開弁状態となる。 図３は逆止弁１６の開弁状態を示している。 また、逆止弁１６には開弁リフト量を所定値に規制する係止爪部１６ｂが一体成形されている。
【００２７】
さらに、主ブロック体１６２の低圧流路１６４において、逆止弁１６の出口側の部位にバイパス接続口１６５が設けられている。 このバイパス接続口１６５は図３の紙面垂直方向に主ブロック体１６２の壁面を貫通して、図１、２のホットガスバイパス通路１９を構成する配管の出口部に接続される。 また、主ブロック体１６２には低圧流路１６４と平行に延びるガス冷媒流路１６６が設けてあり、このガス冷媒流路１６６は膨張弁本体部１５０のガス冷媒流路１５３に接続される。
【００２８】
副ブロック体１６３には、２つの接続口１６７、１６８が設けられており、その一方の接続口１６７は膨張弁本体部１５０の絞り通路１６０で減圧された気液２相冷媒およびホットガスバイパス通路１９からのホットガスの両方が流入する。 この接続口１６７は蒸発器１７の入口配管に接続され、他方の接続口１６８は蒸発器１７の出口配管に接続される。
【００２９】
また、第２ジョイント１５２は、膨張弁本体部１５０のハウジング１６１に対して、第１ジョイント１５１の主ブロック体１６２と反対側に連結されるものであって、２つの接続口１６９、１７０を有している。 一方の接続口１６９は受液器１４の出口側に接続され、他方の接続口１７０はアキュームレータ１８の入口側に接続される。
【００３０】
従って、蒸発器１７で蒸発したガス冷媒は、図３において接続口１６８→ガス冷媒流路１６６→ガス冷媒流路１５３→接続口１７０へと流れ、さらにアキュームレータ１８の入口に向かって流れる。
次に、上記構成において第１実施形態の作動を説明する。 冷房モード時には、図示しない制御装置により第１電磁弁１２が開状態とされ、第２電磁弁２０が閉状態とされる。 従って、電磁クラッチ１１が接続状態となり、圧縮機１０が車両エンジンにて駆動されると、圧縮機１０の吐出ガス冷媒は開状態の第１電磁弁１２を通過して凝縮器１３に流入する。
【００３１】
凝縮器１３では、図示しない冷却ファンにより送風される外気にて冷媒が冷却されて凝縮する。 そして、凝縮後の液冷媒は受液器１４で気液分離され、液冷媒のみが温度式膨張弁１５の膨張弁本体部１５０で減圧されて、低温低圧の気液２相状態となる。
次に、この低圧冷媒は第１ジョイント１５１に内蔵されている逆止弁１６を開弁させて、接続口１６７から蒸発器１７内に流入する。 蒸発器１７において冷媒は、図示しない送風機により送風される空調空気から吸熱して蒸発する。 蒸発器１７で冷却された空調空気は車室内へ吹き出して車室内を冷房する。 そして、蒸発器１７で蒸発したガス冷媒はアキュームレータ１８を経由して圧縮機１０に吸入され、圧縮される。
【００３２】
冬期暖房モード時には、図示しない制御装置によりにより第１電磁弁１２が閉状態とされ、第２電磁弁２０が開状態とされ、ホットガスバイパス通路１９が開通する。 このため、圧縮機１０の高温吐出ガス冷媒（過熱ガス冷媒）が開状態の第２電磁弁２０を通って絞り２１で減圧された後、バイパス接続口１６５から接続口１６７を通って蒸発器１７内に流入する。 蒸発器１７において、減圧後の過熱ガス冷媒が空調空気に放熱して、空調空気を加熱する。
【００３３】
ホットガスバイパス運転時には、バイパス通路１９からのガス冷媒の圧力で逆止弁１６が閉弁状態を維持するので、吐出ガス冷媒が受液器１４側へ逆流することはない。
温水式の暖房用熱交換器２３に車両エンジンからの温水を流すことにより、空調空気を熱交換器２３においても加熱することができる。 そして、蒸発器１７で放熱したガス冷媒はアキュームレータ１８を経由して圧縮機１０に吸入され、圧縮される。
【００３４】
ところで、本実施形態によると、逆止弁１６を、温度式膨張弁１５の第１ジョイント１５１に内蔵しているから、温度式膨張弁１５の絞り通路１６０の直後の部位に逆止弁１６が位置することになって、逆止弁１６とホットガスバイパス通路１９の出口部のバイパス接続口１６５とが僅少距離（例えば、５ｍｍ程度）で近接する。
【００３５】
従って、ホットガスバイパス運転時にバイパス通路１９からのガス冷媒が外気温まで冷却されているサイクル高圧側配管２８等（図２）に逆流して、液化され、液状態で寝込むという不具合を確実に阻止できる。
（第２実施形態）
第２実施形態は逆止弁１６の閉弁作用をより確実化するためのものである。 図４は、ホットガスバイパス運転時におけるサイクル圧力変動の挙動を示しており、実験条件は外気温：−３０°Ｃ、圧縮機１０の回転数：１０００ｒｐｍ、空調ユニット２３の送風量：Ｈｉ（３００ｍ ³ ／ｈ）である。 図中、Ｐ _Dは圧縮機１０の吐出圧（図１参照）、Ｐ _Hは温度式膨張弁１５の上流部圧力（図１参照）、Ｐ _Lは逆止弁１６の下流部圧力（図１参照）、Ｐ _Sは圧縮機１０の吸入圧（図１参照）である。
【００３６】
図４に示すように、ホットガスバイパス運転を極低温時に圧縮機１０の低回転（１０００ｒｐｍ）で起動すると、逆止弁１６に対して閉弁方向に作用する差圧（Ｐ _L −Ｐ _H ）は非常に小さな値になることが分かった。 その結果、この差圧（Ｐ _L −Ｐ _H ）が発生しても、逆止弁１６が確実に閉弁できず、その結果、逆止弁１６の閉弁シール力が不足するという事態が発生する。
【００３７】
そして、逆止弁１６でのシール洩れにより、ホットガスバイパス運転時にバイパス通路１９からのガス冷媒が逆止弁１６を通過して徐々に凝縮器１３側へ流れ込む現象が発生する。 また、サイクル停止時（サイクル放置時）においても、バイパス通路１９側および蒸発器１７側から冷媒が逆止弁１６を通過して徐々に凝縮器１３側へ流れ込む現象が発生する。
【００３８】
このことが原因となって、ホットガスバイパス運転時における冷媒不足が発生して、暖房能力の低下や圧縮機１０の循環不足を引き起こす恐れがある。
そこで、第２実施形態では逆止弁１６の搭載方向を、逆止弁１６の自重が閉弁方向に作用するように設定することにより、逆止弁１６の閉弁シール力の増大を図るものである。
【００３９】
すなわち、図５は第２実施形態による逆止弁１６の搭載方向を示しており、逆止弁１６の軸線（弁移動方向）が水平方向に対して垂直方向に向くように設定し、逆止弁１６の下方への移動により逆止弁１６が閉弁するようにしている。 これにより、逆止弁１６の自重が閉弁方向に作用するので、上記差圧（Ｐ _L −Ｐ _H ）と逆止弁１６の自重の両方で逆止弁１６を閉弁できるので、閉弁シール力を増大できる。
【００４０】
これに反し、前述の第１実施形態の図３に示すごとく、もし、逆止弁１６の軸線を水平方向に向けて、逆止弁１６が水平方向に移動して開弁、閉弁を行う場合は、逆止弁１６の自重を閉弁シール力のために利用できないない。 特に、図３の搭載方向（水平方向の搭載）よりも、図３の右側が斜め下方へ向くように逆止弁１６（膨張弁１５）が傾斜配置される場合は、逆止弁１６の自重が開弁方向に作用するので、逆止弁１６の閉弁時の洩れが一層発生しやすい状況となる。 しかるに、第２実施形態によると、上記のごとく逆止弁１６の下方への移動により逆止弁１６が閉弁するように逆止弁１６の搭載方向を設定しているから、逆止弁１６の自重を有効活用して逆止弁１６を確実に閉弁できる。
【００４１】
（第３実施形態）
上記の第２実施形態では、逆止弁１６を温度式膨張弁１５の第１ジョイント１５１内に内蔵する場合について説明したが、第３実施形態は逆止弁１６を温度式膨張弁１５の外部に独立に設置する場合であり、例えば、図６では、逆止弁１６を温度式膨張弁１５の上流側に独立に設置している。
【００４２】
そして、この独立設置の場合に、図７に示すように、逆止弁１６の軸線が水平方向に対して垂直方向に向くように設定し、逆止弁１６の下方への移動により逆止弁１６が閉弁することにより、逆止弁１６の自重を閉弁方向に作用させることができる。 図７の例では、接続ネジ部を両端外周面に持つパイプ状のハウジング１６′の内部に逆止弁１６を垂直方向に収容している。
【００４３】
なお、第２実施形態および第３実施形態では、図５、図７に示すように逆止弁１６を垂直方向に搭載しているが、逆止弁１６の搭載方向を必ずしも垂直方向だけに限定する必要はなく、ある程度傾斜していてもよく、要は、逆止弁１６の自重が閉弁方向に作用するように逆止弁１６の搭載方向を設定すればよい。
（第４実施形態）
図８は第４実施形態であり、逆止弁１６に閉弁用バネ（コイルバネ）１６ｃおよびリング状のバネ保持板１６ｄを追加設置して、バネ１６ｃのバネ力により逆止弁１６を確実に閉弁できるようにしたものである。 従って、第４実施形態によると、逆止弁１６の自重を利用する搭載方向を設定しなくても、逆止弁１６を確実に閉弁できる。
【００４４】
（他の実施形態）
なお、上述した第１、第２、第４実施形態では、温度式膨張弁１５の第１ジョイント１５１に逆止弁１６を内蔵して、温度式膨張弁１５の絞り通路１６０の直後の部位に逆止弁１６を位置させる場合について説明したが、温度式膨張弁１５の第２ジョイント１５２の接続口１６９の流路（図３の２点鎖線枠Ａの部位）に逆止弁１６を内蔵して、温度式膨張弁１５の絞り通路１６０の直前の部位に逆止弁１６を位置させてもよい。
【００４５】
この場合は、逆止弁１６とバイパス接続口１６５との距離が上記実施形態よりも若干量増加するが、高圧配管２８の途中に逆止弁１６を配置する場合に比較すれば、上記距離は大幅に小さいので、ホットガスの寝込みが問題となることはない。
また、上記した各実施形態では、本発明を車両用空調装置の冷凍サイクルに適用した場合について説明したが、本発明を種々な用途の冷凍サイクルに適用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す冷凍サイクル図である。
【図２】第１実施形態による車両への搭載状態を示す分解斜視図である。
【図３】第１実施形態による温度式膨張弁の断面図である。
【図４】ホットガスバイパス運転時のサイクル圧力変動の挙動を示すグラフである。
【図５】第２実施形態による温度式膨張弁の断面図である。
【図６】第３実施形態を示す冷凍サイクル図である。
【図７】第３実施形態による逆止弁の断面図である。
【図８】第４実施形態による温度式膨張弁の断面図である。
【符号の説明】
１０…圧縮機、１２、２０…第１、第２電磁弁（弁手段）、１３…凝縮器、
１５…温度式膨張弁（第１減圧装置）、１６…逆止弁、１７…蒸発器、
１９…ホットガスバイパス通路、２１…絞り（第２減圧装置）、
１５０…膨張弁本体部、１５１、１５２…ジョイント、１６０…絞り通路、
１６５…バイパス接続口。