技术领域
[0001] 本
发明涉及一种根据
权利要求1的前序部分所述的制动系统以及一种用于运行这种制动系统的方法。
背景技术
[0002] 由文献10 2013 217 954 A1已知一种用于机动车的、具有两个可电控的压
力源的这种类型的制动系统，该制动系统具有四个可液压操纵的
车轮制动器。在此，车轮制动器为了以不同运行方式进行操纵而与两个可电控的压力源以及也与制动
踏板可操纵的主
制动缸连接。制动系统除了进入
阀和排出阀之外还包括回路分离阀以及总共四个分离阀用于分开主制动缸。此外，制动系统包括中央控制调节单元、配属于第一压力源的第一控制调节单元和配属于第二压力源的第二控制调节单元。第一和第二控制调节单元分别用于操控相应的压力源。借助于中央控制调节单元来操纵回路分离阀。两个压力源分离阀的操纵同样借助于中央控制调节单元来执行。
[0003] 在未来的、也应该适合于高度自动化行驶的制动系统中，应该放弃机械的和/或液压的备用级，驾驶员在所述备用级中可以通过肌肉力量来操纵车轮制动器。
[0004] 由文献DE 10 2013 223 859 A1已知一种用于可液压操纵的车轮制动器的制动系统，该制动系统具有可借助于制动踏板操纵的模拟装置，其中，在制动踏板与车轮制动器之间未设有机械的和/或液压的作用连接。存在具有一个多级
活塞和两个密封元件的唯一一个可电控的压力源，以便实现制动系统的提高的可用性。
发明内容
[0005] 本发明的目的在于，提供一种用于机动车的适合于高度自动化行驶的制动系统，该制动系统具有至少四个可液压操纵的车轮制动器，所述车轮制动器可以放弃机械的和/或液压的备用级并且在此仍然具有高可用性并且因此为高度自动化行驶或自动驾驶功能提供足够的安全性。
[0006] 根据本发明，该目的通过根据权利要求1的制动系统和根据权利要求12的方法来实现。
[0007] 本发明基于这样的构思，即，制动系统包括：可电控的第一压力源，其通过第一分离阀与第一制动回路供给线路可分离地连接；可电控的第二压力源，其通过第二分离阀与第二制动回路供给线路可分离地连接；至少四个可电操纵的进入阀，其中，第一制动回路供给线路与两个进入阀连接，而第二制动回路供给线路与另外两个进入阀连接；每个车轮制动器的可电操纵的排出阀，用于将压力介质从车轮制动器排出；可电操纵的回路分离设备，当回路分离设备处于未被操纵的状态下时，通过所述可电操纵的回路分离设备使第一制动回路供给线路和第二制动回路供给线路液压地分离，当回路分离设备处于被操纵的状态下时，通过所述可电操纵的回路分离设备将第一制动回路供给线路和第二制动回路供给线路液压地相互连接；第一
电子设备，借助于该第一电子设备操纵第一压力源；和第二电子设备，借助于该第二电子设备操纵第二压力源，其中，第二电子设备在电气方面独立于第一电子设备，在所述制动系统中规定，配属于第一压力源的第一分离阀由第二电子设备操纵，而配属于第二压力源的第二分离阀由第一电子设备操纵。
[0008] 这两个电子设备在以下意义上彼此在电气方面独立：第一电子设备的失效不会导致第二电子设备的失效，而第二电子设备的失效也不会导致第一电子设备的失效，即，这两个电子设备被
电隔离。因此有利地，第一电子设备由第一电源供电，第二电子设备由第二电源供电，其中，第一电源与第二电源无关。这两个电子设备可以布置在共同的壳体中或共同的
电路板上，例如在共同的电子控制调节单元(ECU)中。替代地，两个电子设备可以布置在两个分离的壳体中或两个分离的
电路板上，例如在两个电子控制调节单元(ECU)中。
[0009] 第一电子设备设计为用于操纵或操控第一压力源。优选地，第一压力源也由第一电子设备供给
电能。相应地，借助于第二电子设备操纵或操控第二压力源。优选地，第二压力源也由第二电子设备供给电能。
[0010] 优选地，第一分离阀仅由第二电子设备操纵，而第二分离阀仅由第一电子设备操纵。也就是说，第一电子设备不设计为用于操纵第一分离阀，而第二电子设备不设计为用于操纵第二分离阀。也没有设置操纵第一和第二分离阀的其它电子设备、例如中央电子设备。
[0011] 优选地，第一压力源通过恰好一个可操纵的阀、即第一分离阀与第一制动回路供给线路连接，也就是说，在第一分离阀和两个与第一制动回路供给线路连接的进入阀之间未布置有另外的可操纵的阀。因此，从压力源到相应的车轮制动器的
流动阻力保持尽可能小。
[0012] 相应地，优选第二压力源通过恰好一个可操纵的阀、即第二分离阀与第二制动回路供给线路连接，也就是说，在第二分离阀和两个与第二制动回路供给线路连接的进入阀之间未布置有另外的可操纵的阀。
[0013] 优选地，第一和第二分离阀设计为常开的/无
电流时打开的。因此，在制动系统无故障运行时不需要切换/关闭分离阀，这防止了
开关噪声。通过关闭相关的分离阀来隔离一个例如有故障的压力源，这种隔离可以通过配属于另一压力源的电子设备来实现。
[0014] 制动系统的回路分离设备也可以设计为常关的/无电流时关闭的。
[0015] 优选地，回路分离设备不仅能借助于第一电子设备、而且能借助于第二电子设备来操纵，或者说回路分离设备不仅能借助于第一电子设备、而且能借助于第二电子设备来操纵，以便将第一制动回路供给线路和第二制动回路供给线路液压地相互连接。
[0016] 优选地，回路分离设备包括可电操纵的、设计为常关的第一回路分离阀和可电操纵的、设计为常关的第二回路分离阀，其中，这两个回路分离阀彼此并联。特别优选地，第一回路分离阀由第一电子设备操纵，而第二回路分离阀由第二电子设备操纵。有利地，第一回路分离阀仅由第一电子设备操纵，而第二回路分离阀仅由第二电子设备操纵，由此不需要使用可双重操控的阀。
[0017] 制动系统优选包括用于产生制动踏板感觉的模拟装置，其与制动踏板耦合，其中，在制动踏板与车轮制动器之间未设置机械的和/或液压的作用连接。模拟装置因此不与车轮制动器液压连接。制动系统也不包括可由制动踏板操纵的、与车轮制动器之一连接的主制动缸。
[0018] 优选地，第一压力源由具有(第一)液压压力室的(第一)缸活塞装置形成，其(第一)活塞通过(第一)机电执行器操纵，其中，在(第一)活塞的未被操纵的状态下，(第一)压力室通过至少一个第一连通孔与第一
连接线路连接，该第一连接线路与压力介质储存容器连接。特别优选地，第一压力源包括恰好一个(第一)液压压力室，也就是说，第一压力源构造为单回路的。
[0019] 优选地，第二压力源也由具有(第二)液压压力室的(第二)缸活塞装置形成，其(第二)活塞通过(第二)机电执行器(32、52)操纵，其中，在(第二)活塞的未被操纵的状态下，(第二)压力室通过至少一个第二连通孔与第二连接线路连接，该第二连接线路与压力介质储存容器连接。特别优选地，第二压力源包括恰好一个(第二)液压压力室，也就是说，第二压力源构造为单回路的。
[0020] 根据本发明的一个优选的改进方案，进入阀和排出阀全部由同一电子设备操纵。特别优选地，所有进入阀和排出阀仅由同一电子设备操纵。
[0021] 优选地，为每个对应于车轮制动器的车轮设有车轮转速
传感器，其中，该车轮
转速传感器的
信号被输送给操纵进入阀和排出阀的同一电子设备并由该电子设备进行分析处理。因此，除了压力建立之外，也能借助于所述电子设备实现车轮所独有的打滑调节。
[0022] 优选地，设有行驶动力学
传感器系统，其信号被输送给与操纵进入阀和排出阀的电子设备不同的另一电子设备并由所述另一电子设备进行分析处理。因此，在操纵进入阀和排出阀的电子设备失效时，除了中央压力调节外，也能借助于另一电子设备按车桥进行压力调节(车桥复用方法)。这能实现维持(例如在通过
自动驾驶仪进行存在制动的避让操作时的)可转向性以及
稳定性。
[0023] 优选地，制动系统包括用于检测压力介质储存容器的压力介质(填充)量的测量设备。压力介质储存容器有利地通过分隔壁划分成两个腔，其中，第一腔配属于第一压力源，第二腔配属于第二压力源。测量设备特别优选地布置在第一腔中。
[0024] 本发明提供以下优点：在电子设备之一失效的情况下，可以借助于另一电子设备在所有四个车轮制动器上执行制动压力建立，其中，也可以至少按车桥调节不同的制动压力。
[0025] 优选地，在制动系统无故障的情况下，在车轮制动器上借助于第一压力源执行压力提供。因此，第一压力源优选地设计为比第二压力源强或大。特别优选的是，行驶动力学传感器系统的信号被输送给第一电子设备(其对应于第一压力源)并由该第一电子设备进行分析处理。进入阀和排出阀由第二电子设备操纵。
[0026] 本发明还涉及一种用于运行根据本发明的制动系统的方法。
[0027] 优选地，在第一压力源失效时，借助于第二电子设备关闭第一分离阀并且操纵第二压力源以建立制动压力。
[0028] 此外，在第一压力源失效时，优选地借助于第二电子设备操纵回路分离设备，使得第一制动回路供给线路和第二制动回路供给线路液压地相互连接。因此，可以借助于第二压力源在四个车轮制动器上建立压力。
[0029] 优选地，在第一压力源失效时，借助于第二电子设备操纵进入阀和排出阀以调节车轮所独有的制动压力。这使得即使在第一压力源失效时也能实现制动系统的防抱死或
牵引力控制功能。
[0030] 优选地，在第二压力源失效时，借助于第一电子设备关闭第二分离阀并且操纵第一压力源以建立制动压力。
[0031] 此外，在第二压力源失效时，优选借助于第一电子设备操纵回路分离设备，使得第一制动回路供给线路和第二制动回路供给线路液压地相互连接。因此，可以借助于第一压力源在四个车轮制动器上建立以及调节压力。
[0032] 优选地，在第二压力源失效时，借助于第一电子设备操纵第一压力源和回路分离设备，以便根据车桥复用方法在车轮制动器上调节出车桥所独有的制动压力。
附图说明
[0033] 本发明的其它优选的实施方式由
从属权利要求和下面根据附图的说明得出。
[0034] 附图示意性地示出
[0035] 图1示出根据本发明的制动系统的一个
实施例。
具体实施方式
[0036] 在图1中示意性地示出用于机动车的根据本发明的制动系统的一个实施例，该制动系统具有四个可液压操纵的车轮制动器8a-8d。制动系统包括可电控的第一压力源5、可电控的第二压力源2、处于
大气压下的压力介质储存容器4，针对每个车轮制动器各自包括一个进入阀6a-6d和一个排出阀7a-7d。
[0037] 根据示例，车轮制动器8a和8b配属于同一个车桥的车轮，而车轮制动器8c和8d配属于另一个车桥的车轮。
[0038] 该示例涉及的是一种在制动踏板1与车轮制动器8a-8d之间不设置机械的和/或液压的作用连接的制动系统。制动系统包括能借助于制动踏板1操纵的模拟装置3，该模拟装置使车辆驾驶员获得已知的制动踏板感觉。
[0039] 设有制动供给线路13，其将第一压力源5和第二压力源2与进入阀6a-6d连接、进而与车轮制动器8a-8d连接。在此，第一压力源5通过优选常开的第一分离阀26与制动供给线路13连接，而第二压力源2通过优选常开的第二分离阀27与制动供给线路13连接。在制动供给线路13中布置有可电操纵的回路分离设备60，通过该回路分离设备可以将制动供给线路13液压地分离成第一制动回路供给线路13a和第二制动回路供给线路13b。可电控的第一压力源5通过第一分离阀26与第一制动回路供给线路13a可分离地连接，而可电控的第二压力源2通过第二分离阀27与第二制动回路供给线路13b可分离地连接。
[0040] 回路分离设备60这样设计，即，当回路分离设备处于未被操纵的状态下时，通过该回路分离设备使第一制动回路供给线路13a和第二制动回路供给线路13b液压地分离。当回路分离设备处于被操纵的状态下时，第一制动回路供给线路13a和第二制动回路供给线路13b液压地相互连接。
[0041] 第一制动回路供给线路13a根据示例与进入阀6c和6d连接，第二制动回路供给线路13b与两个另外的进入阀6a和6b连接。
[0042] 因此，回路分离设备60以如下方式布置，即，在回路分离设备60的分离
位置中，制动供给线路13液压地分离成第一制动回路供给线路13a和第二制动回路供给线路13b，其中，第一制动回路供给线路13a将第一分离阀26与进入阀6c、6d连接，而第二制动回路供给线路13b将第二分离阀27与两个另外的进入阀6a、6b连接。
[0043] 有利地，回路分离设备60通过两个可电操纵的、设计为常关的回路分离阀61、62的并联电路形成。
[0044] 排出阀7a-7d通过共同的回
流线路14与压力介质储存容器4连接，从而为了降低在一个或多个车轮制动器中的制动压力，可以将压力介质排出到压力介质储存容器4中。
[0045] 各一个朝制动供给线路13打开的、未详细示出的止回阀与进入阀6a-6d并联。
[0046] 制动系统包括第一电子设备A和第二电子设备B，其中，第二电子设备B在电气方面独立于第一电子设备A。电子设备A、B被电隔断。当第一电子设备A中发生故障时，例如由于电气失效而发生故障时，第二电子设备保持完全功能。
[0047] 电子设备A包括用于操控和操纵第一压力源5的电气和/或电子结构元件(通过图1中的带有A的箭头表示)。设备A例如可以设计为第一电子控制调节单元(ECU)或者设计为电子控制调节单元的第一部分。电子设备A可以包括第一电源，设备A本身和压力源5通过该第一电源供给
能量，或者设备A与第一电源(例如第一车载电源)连接。第一压力源5可以直接由第一电源供给能量，或者由设备A(即间接地由第一电源)供给能量。
[0048] 电子设备B包括用于操控和操纵第二压力源2的电气和/或电子结构元件(通过图1中的带有B的箭头表示)。设备B例如可以设计为第二电子控制调节单元(ECU)或者设计为电子控制调节单元的第二部分。电子设备B可以包括第二电源，设备B本身和压力源2通过该第二电源供给能量，或者设备B与第二电源(例如第二车载电源)连接。在任何情况下对于制动系统的足够的可用性都有利的是，第二电源独立于第一
能源。第二压力源2可以直接由第二电源供给能量，或者由设备B(即间接地由第二电源)供给能量。
[0049] 模拟装置3根据示例具有
模拟器活塞31，该模拟器活塞通过布置在模拟器后腔中的弹性元件(例如模拟器
弹簧)
支撑在壳体上。
活塞杆24将由于踏板操纵引起的制动踏板1摆动运动与模拟器活塞31的平移运动耦合，所述模拟器活塞的操纵行程由优选设计为冗余的行程传感器25检测。此外，优选设有力传感器65，其检测由驾驶员施加的操纵力。传感器25、65的信号代表车辆驾驶员的制动愿望。
[0050] 可电控的第一压力源5设计为液压的缸活塞装置(或者单回路的电动液压执行器(直线执行器))，其活塞85由示意性表示的
电动机35在中间接入同样示意性示出的旋转-平移传动机构55的情况下操纵。设有用于检测电动机35的
转子位置的转子
位置传感器44a。
[0051] 活塞85界定压力提供装置5的压力室75。压力室75通过常开的分离阀26与制动供给线路13或第一制动回路供给线路13a可分离地连接。在回路分离设备60被操纵的情况下，压力源5通过制动供给线路13与进入阀6a-6d(并且因此与四个车轮制动器8a-8d)连接，在回路分离设备60未被操纵的情况下，压力源5通过制动回路供给线路13a与进入阀6c和6d(并且因此与两个车轮制动器8c、8d)连接。
[0052] 压力源5的压力室75(在活塞85的未被操纵的状态下)通过连通孔与通向压力介质储存容器4的连接线路45液压地连接，其中，连通孔在活塞85被操纵的情况下被越过/关闭，并且因此与压力介质储存容器4的连接被分离。
[0053] 可电控的第二压力源2也设计为液压的缸活塞装置(或者单回路的电动液压执行器(线性执行器))，其活塞82由示意性表示的电动机32在中间接入同样示意性示出的旋转-平移传动机构52的情况下操纵。设有用于检测电动机35的转子位置的转子位置传感器44b。
[0054] 活塞82界定压力提供装置2的压力室72。压力室72通过常开的分离阀27与制动供给线路13或第二制动回路供给线路13b可分离地连接。在回路分离设备60被操纵的情况下，压力源2通过制动供给线路13与进入阀6a-6d(并且因此与四个车轮制动器8a-8d)连接，在回路分离设备60未被操纵的情况下，压力源2通过制动回路供给线路13b与进入阀6a和6b(并因此与两个车轮制动器8a、8b)连接。
[0055] 压力源2的压力室72(在活塞82未被操纵的状态下)通过连通孔与通向压力介质储存容器4的连接线路42液压地连接，其中，连通孔在活塞82被操纵的情况下被越过/关闭，并因此与压力介质储存容器4的连接被分离。
[0056] 与活塞82的操纵状态无关，压力室72通过带有朝向压力室的方向打开的止回阀22的线路与压力介质储存容器4连接，从而压力介质可以通过该连接再抽吸到压力室72中。
[0057] 在第一压力源5和第二压力源2的压力室75、72中分别设有
复位弹簧，该复位弹簧使活塞85、82在其未被操纵的状态下复位。
[0058] 在回路分离设备60关闭时，制动系统可以看作分成两个子制动回路I和II。在此，在第一子制动回路I中压力源5仅与车轮制动器8c和8d连接，而在第二子制动回路II中第二压力源2仅与车轮制动器8a和8b连接。制动系统对于每个子制动回路I或II来说包括一个
压力传感器19。该压力传感器优选布置在子制动回路的车轮制动器之一前方，根据示例布置在车轮制动器8a或8d前方，也就是说在进入阀与车轮制动器之间。
[0059] 根据示例，制动系统包括用于检测压力介质储存容器4的压力介质(填充)量的测量设备50(液位测量设备)。
[0060] 为机动车的每个车轮有利地分配车轮转速传感器10a-10d，这些车轮转速传感器例如对于防抱死调节功能(ABS)是必需的。
[0061] 制动系统还与行驶动力学传感器系统70连接或包括这种行驶动力学传感器系统。行驶动力学传感器系统70包括至少一个测量设备，用于检测下述变量中的一个或多个：
[0062] ·纵向
加速度，特别是车辆纵向加速度；
[0063] ·横向加速度，特别是车辆横向加速度；
[0065] ·转向角。
[0066] 根据示例，液压或机械部件、特别是压力源2、5、模拟装置3、分离阀26、27、回路分离设备60、进入阀6a-6d和排出阀7a-7d以及传感器19布置在共同的模
块中、即布置在唯一的液压的控制调节单元(HCU)中。然而，也可以布置在两个或更多个模块中。
[0067] 如上所述，第一电子设备A设置为用于操纵第一压力源5，而独立的第二电子设备B设置为用于操纵第二压力源2。然而，被分配给第一压力源5的第一分离阀26由第二电子设备B操纵，而被分配给第二压力源2的第二分离阀27由第一电子设备A操纵。此外，回路分离设备60不仅能够借助于第一电子设备A、而且也能够借助于第二电子设备B操纵，也就是说，在第一制动回路供给线路13a与第二制动回路供给线路13b之间的液压连接可以借助于设备A和设备B断开。根据示例，第一回路分离阀61由第一电子设备A操纵，而第二回路分离阀62由第二电子设备B操纵。
[0068] 替代地，回路分离设备60可以通过唯一一个可电操纵的、设计为常关的回路分离阀形成，该回路分离阀借助于第一电子设备A和第二电子设备B操纵。为此，回路分离阀例如可以包括两个操纵线圈，其中一个线圈由设备A操控、而另一个线圈由设备B操控。
[0069] 有利地，所有进入阀6a-6d和排出阀7a-7d(简称车轮阀)均由相同的电子设备操纵，根据示例由第二压力源2的设备B操纵。
[0070] 在功能正常的设备A和B中，有利地借助于设备A通过第一压力源5实施制动压力建立，其中，借助于设备B通过车轮阀6a-6d和7a-7d调节出车轮所独有的制动压力。替代地，也可以借助于设备B通过第二压力源2实施制动压力建立。回路分离设备60在此可以借助于设备A或B断开。也可以在回路分离设备60关闭时借助于设备B通过第二压力源2为车轮制动器6a、6b供给压力并且借助于设备A通过第一压力源5为车轮制动器6c、6d供给压力。
[0071] 因此，第一压力源5在最大可产生的制动压力、所需的压力建立动态性能和最大输送量方面优选地设计为比第二压力源2强或大。
[0072] 在设备A或第一压力源5故障或失效时，借助于设备B经由第二压力源2实施制动压力建立，其中，可以借助于设备B(通过断开回路分离阀62)断开回路分离设备，以便向所有车轮制动器8a-8d加载第二压力源2的压力。通过借助于设备B关闭分离阀26来避免由于失效的压力源5的连通孔引起的压力介质损失。可以借助于设备B通过车轮阀6a-6d和7a-7d调节出车轮所独有的制动压力。
[0073] 因此有利地，将车轮转速传感器10a-10d的信号输送给电子设备B并由电子设备B进行分析处理，该电子设备操纵车轮阀6a-6d、7a-7d以允许借助于该电子设备B进行车轮所独有的防滑控制/打滑控制。
[0074] 相应地，在设备B或压力源2故障或失效时，借助于设备A经由第一压力源5实施制动压力建立，其中，可以借助于设备A(通过断开回路分离阀61)断开回路分离设备，以便向所有车轮制动器8a-8d加载压力源5的压力。通过借助于设备A关闭分离阀27来避免由于失效的压力源2的连通孔引起的压力介质损失。
[0075] 有利地，将行驶动力学传感器系统70的信号输送给电子设备A并且由该电子设备进行分析处理。因此，用于改进行驶稳定性或用于支持自动驾驶仪的转向操作的设备A可以通过车桥复用方法借助于压力源5和回路分离阀61调节至少车桥所独有的、不同的制动压力(时间上相继地对第一子制动回路I(车轮制动器8c、8d)和第二子制动回路II(车轮制动器8a、8b)进行压力加载)。
[0076] 本发明提出一种用于未来的机动车的冗余的制动系统，该制动系统适合于实现高度自动化的行驶功能并且特别能够实现自主的制动要求。即使在严重的故障之后，例如(第一)车载
电网的能量中断之后，制动系统也能够继续自主地或者通过自动驾驶仪控制地实现一定的剩余制动功能。
[0077] 根据示例的制动系统特别满足以下重要的剩余制动功能：
[0078] -建立减速度；
[0079] -遵守车桥的
锁死顺序并且在较高减速度的情况下避免不期望的不稳定；
[0080] -维持机动车的可转向性，以便使(自动)驾驶仪也能够实现存在制动的避让操作。
[0081] 根据示例的制动系统包括两个可电控的压力源，该压力源分别具有分离阀、车轮压力调节组(进入阀和排出阀)以及回路分离设备。所述制动系统不包括液压的备用级，而是包括驾驶员/制动踏板的持久/永久的液压解耦。
[0082] 根据示例的制动系统包括呈直线执行器形式的主压力源5和副压力源2以及八个传统的车轮阀6a-6d、7a-7d(车轮调节阀)。
[0083] 如果现在两个压力源5、2之一由于故障而失效(例如由于能量-车载电网失效)，那么相应的另一压力源或与其关联的电子设备还可以借助于断开两个回路分离阀60、61之一来制动所有车轮。
[0084] 为了避免由于失效的压力源中的连通孔引起的体积损失，剩余的压力源或与其关联的电子设备可以关闭相应的另一分离阀。
[0085] 有利地，除了其中一个回路分离阀(62)和另一压力源(5)的分离阀(26)之外，还为两个压力源之一的电子设备(根据示例是第二压力源2的设备B)分配车轮阀6a-6d、7a-7d。同样地，将车轮转速传感器10a-10d分配给该电子设备(B)。该设备(B)现在可以几乎不改变地如已知的那样执行防抱死调节，并且在存在建立制动压力的可能性的情况下执行所有剩余制动功能。
[0086] 有利地，为另一电子设备(A)分配另一对回路分离阀(61)和分离阀(27)以及ESP传感器系统70(例如用于纵向加速度、横向加速度、
横摆角速度和转向角)。对应的压力源5是高性能压力调节器，其在无故障的系统中以最高的舒适性和动力实现正常制动。现在，除了压力建立之外，该压力调节器还可以中央地始终以非常高的动力和
精度调节压力。回路分离阀61甚至能够实现，能够按车桥调节不同的压力。这根据车桥复用方法进行。这些调节策略的性能涉及
制动功率、与系统的无故障程度无关，然而对于所述的故障情况来说足以确保剩余制动功能。
