Beschreibung

Verfahren zur Korrektur des Flugablaufs eines Fluσσerätes

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Korrektur des Flugablaufs eines Fiuggerätes gemäß Oberbegriff des Pa- csntanspruchs 1.

Verfahren dieser Art können ganz allgemein in Flugablauf- sTeuerungssysreme für bemannte oder unbemannte Fluggeräte wie Flugzeuge, Helikopter, Luftschiffe, Flugkörper usw. eingesetzt werden.

Besonders eignen sie sich für den Einsatz in modernen Flugzeugen, die mit einem Flugablaufsteuerungssystem, insbesondere mit einem Flugführungs/Flugmanagementsystein (FMΞ) ausgerüstet sind. Im Bereich der Luftfahrt haben die zunehmende Luftver- kehrsdichte, die steigende Komplexität moderner Flugzeuge und die damit verbundene Verkomplizierung der Aufgabe von Flugzeugpiloten zu Überlegungen geführt, wie Piloten im Cockpit bei verschiedenen Tätigkeiten unterstützt werden können, um das Fliegen sicherer zu machen. Als Ergebnisse sind z. B. Navigationsmanagementsysteme oder die bereits erwähnten Flugführungs/Flugmanagementsysteme zu nennen, welche jedoch eine Reihe von manuellen Piloteneingaben erfordern, um den im allgemeinen vorgegebenen Flugablauf zwischen Start und Landung, das heißt den "Flugablaufplan" oder kurz "Flugplan", an aktuelle Flugsicherungsanweisun- gen und Veränderungen im eigenen Flugzeug oder der Umge¬ bung anzupassen. Dadurch werden die Piloten häufig von anderen Aufgaben abgelenkt, was zu einer Sicherheitsge¬ fährdung führen kann. Da durch diese Problematik häufig auf die Anpassung des Flugablaufs unter Zeitdruck ver¬ zichtet wird, können die Vorteile dieser Systeme oft nicht während des ganzen Fluges genutzt werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Ver¬ fahren anzugeben, mit dem der vorgesehene Flugablauf eines Fluggeräts nach einer Änderung der flugablaufsrelevanten Parameter automatisch korrigiert werden kann.

Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 wiedergegeben; die übrigen Ansprüche enthalten vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung (Ansprüche 2 bis 14) sowie eine bevorzugte Anwendung der Erfindung (Anspruch 15) . Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß sie eine autonome wie interaktive Erstellung von Flug¬ ablaufplänen als Reaktion zB auf Flugsicherungsanweisun¬ gen bzw. auf lückenhafte Piloteneingaben ermöglicht. Diese geänderten Flugablaufpläne bewirken eine Änderung des Flugpfades, wenn sie zB über das Flugführungs/Flug- managementsystem und den Autopiloten auf das Fluggerät (zB das Flugzeug) aufgeschaltet werden oder manuell vom Piloten abgeflogen werden.

Im Gegensatz zu den Verfahren bei bislang konzipierten Pilotenunterstützungssystemen (vgl. zB / !/ ), kann das Verfahren nach der Erfindung ohne umfangreiche infraεtruk- turelle Maßnahmen zB in einem modernen Verkehrsflugzeug eingesetzt werden. Die gewerbliche Nutzung könnte somit sehr bald die Hauptprobleme heutiger Flugführungs/Flug¬ managementsysteme (komplizierte Umprogrammierung in an¬ strengenden Flugphasen) beseitigen und ermöglicht somit auch eine weitgehend automatische Flugdurchführung (unter Pilotenkontrolle) von Start bis Landung auch bei außer¬ gewöhnlichen Situationen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:

FIG. 1 das Flußdiagramm einer Flugzustandsänderung, die mit Hilfe einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemaßen Verfahrens und eines FlugfÜh- rungs/Flugmanagementsystems durchgeführt wird

FIG. 2 das Flußdiagramm einer Flugzustandsänderung, die mit Hilfe eines bekannten Flugführungs/Flugma- nagementsystems durchgeführt wird (zum Vergleich mit FIG. 1)

FIG. 3 eine blockschaltbildähnliche funktionale Dar- Stellung der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß FIG. 1

FIG. 4-5 eine schematische Darstellung eines Beispiels eines vorgegebenen und im Verlauf des Fluges ab- geänderten Flugpfades eines Flugzeuges in der lateralen Ebene mit einer aufgetretenen Diskon¬ tinuität im Flugpfad (FIG. 4) und mit einem ge¬ mäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfin¬ dungsgemäßen Verfahrens korrigierten Flugpfad ohne Diskontinuität (FIG. 5)

FIG. 6-10 schematische Darstellungen verschiedener Stadien des nach einer Ξteuerkursänderung zu korrigie¬ renden Flugpfades eines Flugzeugs, dessen Kor- rektur gemäß einer vorteilhaften Ausbildung der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsge¬ mäßen Verfahrens erfolgt

FIG. 11 eine schematische Darstellung eines Stadiums des nach einer Steuerkursänderung zu korrigierenden

Flugpfades eines Flugzeugs, dessen Korrektur ge¬ mäß einer anderen vorteilhaften Ausbildung der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsge¬ maßen Verfahrens erfolgt.

Das in FIG. 1 und FIG. 3 dargestellte Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung geht von einem Fluggerät (z. B. einem Flug- zeug) aus, das mit einem rechnergestutzen Flugführungs/- Flugmanagementsystem ausgerüstet ist. Um in diesem Bei¬ spiel das Flugzeug vom alten Flugzustand zB nach einer Steuerkursanderung in den neuen Flugzustand zu überführen, werden folgende Verfahrensschritte durchgeführt:

einem Rechner l werden der Flugablaufplan, der Flug¬ zustand und weitere umgebungsbedingte Parameter, wel¬ che einem Flugführungs/Flugmanagement-Rechner 2 vor- liegen, zugeführt und dort gespeichert,

es werden die planungsrelevanten Änderungseingaben (zB des Steuerkurses) an die maschinellen Systeme des Flugzeugs Rechner 1 zugeführt und dort σespei- chert,

in Rechner 1 wird überprüft, ob diese Informationen eine Änderung des Flugablaufplans erforderlich machen ozw. ob sie eine Diskontinuität in diesem Fiugablauf- plan zur Folge haben,

Rechner 1 fordert bei Bedarf Navigationsdaten und, wenn vorhanden, Flugleistungsdaten bei den auch Rechner 2 zur Verfügung stehenden Datenoanken an,

in Recnner 1 wird bei einer lateralen Diskontinuität oder Abweichung mit Hilfe eines geeigneten Such- und Auswahlverfahrens der Flugpfad innerhalb der Diskonti¬ nuität lateral korrigiert,

danach oder im Falle einer rein vertikalen Diskonti¬ nuität oder Abweichung wird das Flughöhenprofil minde- stens für den Bereich der Diskontinuität oder bei Be¬ darf für den gesamten restlichen Flugablaufplan korri¬ giert bzw. neu erzeugt und

- dieser korrigierte Flugablaufplan wird Rechner 2 zugeführt.

Hierbei können Rechner 1 und Rechner 2 physikalisch ge¬ trennt oder als ein Rechner ausgeführt sein. Es ist jedoch sicherzustellen, daß Rechner 1 ständig den aktuellen Flug¬ ablaufplan, die aktuellen Flugzustandsgrößen und aktuelle umgebungsbedingte Parameter, wie atmosphärische Größen, navigatorische Werte u. ä. erhält. Ferner kann Rechner 1 auf die Navigationsdatenbank und, wenn vorhanden, auf die Flugleistungεdatenbank von Rechner 2 zu jeder Zeit zugreifen.

Als planungsrelevante Änderungseingaben müssen Rechner 1 zB alle Anweisungen αer Flugsicherung oder ersatzweise für Kurs, Höhe und Geschwindigkeit die Autopiloteneingaben des Piloten und die Eingaben des Piloten, welche er auch dem Rechner 2 zu planerischen Zwecken übermittelt, zuge¬ führt werden. Damit wird sichergestellt, daß ein Abweichen von dem bisherigen Flugablaufplan, häufig mit der Folge einer Diskontinuität, erkannt wird.

Ein Abweichen vom vorgesehenen Flugablaufplan liegt vor, wenn zB eine vom Flugablaufplan abweichende Flugsiche¬ rungsanweisung in das System eingespeist wird, oder wenn zB der Pilot deutlich erkennbar das Flugzeug in einen vom vorgesehenen Flugablaufplan abweichenden Sollzustand einbringt oder einbringen möchte. Dies kann dadurch er- kannt werden, daß stationär eine andere Flughöhe, ein an¬ derer Kurs oder eine andere Geschwindigkeit eingenommen wird, oder daß dem Autopiloten vom Flugablaufplan abwei¬ chende Sollgrößen eingegeben werden.

Eine Diskontinuität im Flugablaufplan liegt vor, wenn ein derzeitiges Flugführungs/Flugmanagementsystem einen Hin¬ weis auf eine Diskontinuität an den Piloten übermitteln würde. Dies bedeutet, daß der Flugablaufplan in einer sol- chen Situation in seiner Streckenführung (lateral) und/ oder in seiner Höhenführung (vertikal) nicht vollständig ist und somit nicht bis zu seinem Ende durchgehend ab¬ fliegbar ist.

An dieser Stelle müßte beim heutigen Stand der Technik der Pilot den Flugplan durch eigene Eingaben vervollständigen oder aber das Flugführungs/Flugmanagementsystem bei Errei¬ chen der Diskontinuität ausschalten, um manuell die not¬ wendigen Autopiloten- und Frequenzeinstellungen oder Steu- ertätigkeiten durchzuführen.

Der Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens dagegen be¬ wirkt, daß das Flugzeug auch weiterhin automatisch seine Lage im Raum gemäß den äußeren Vorgaben verändern kann, und Diskontinuitäten automatisch überbrückt werden können. Hierzu wird bei einer bevorzugten Ausführungsform des Ver¬ fahrens bei einer lateralen Diskontinuität mit Hilfe eines geeigneten Such- und Auswahlverfahrens ein geeigneter Flugpfad aus den Daten, die zB in einer Navigations- datenbank gespeichert sind, ermittelt. Dieses Such- und

Auswahlverfahren bestimmt den Flugpfad von einem zuvor ab¬ geschätzten Ende des aktuellen Zustands, bzw. der aktuel- len Vorgabe, bis zu einem vorgegebenen Zielpunkt, zB bis zum Zielflugplatz. Das Such- und Auswahlverfahren kann hier z. B. auf dem an sich bekannten A*-Algorithmus (vgl. z. B. I2 j ) oder einem anderen geeigneten Suchalgorithmus basieren. Ein solcher Algorithmus sucht den günstigsten Flugpfad von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt, indem der bisherige Flugpfad um neue Pfadelemente erweitert wird. Diese Elemente werden nach bestimmten Kriterien ausgewählt. Entscheidend für die Funktionstüchtigkeit des Algorithmusses ist, daß möglichst viele der folgenden Kri¬ terien angewendet werden:

auch Abschnitte von Standardrouten wie zB Luft- Straßen (nicht nur Direktverbindungen zwischen zwei Wegpunkten) dürfen zugelassen werden,

es wird nicht direkt zur Landebahn des Zielflughafens, sondern zunächst zu einem in der Datenbank festgeleg- ten Endanflugpunkt ("Final Approach Fix") geplant,

es wird erst ab dem letzten sicher bekannten oder ab¬ schätzbaren Punkt im Flugpfad geplant (ist nichts bekannt, wird ab der momentanen Flugzeugposition ge- plant) .

folgende Kriterien fließen in die Bewertung der Pfad¬ elemente ein:

- Zugehörigkeit des jeweiligen Pfadelements zu Standardrouten Richtung des jeweiligen Pfadelements, bezogen auf die Direktverbindung zwischen Start und Ziel Länge des jeweiligen Pfadelements, bezogen auf den Zustand der bord- und bodenseitigen Navigationsan¬ lagen - Lage des jeweiligen Pfadelements, bezogen auf er¬ faßte lokale WetterStörungen (Gegenwind, Sturm, Gewitter, Hagel, Schnee, Nebel usw.) Raumgewinn durch das jeweilige Pfadelement

- der gesamte Pfad wird zusätzlich nach folgenden Krite¬ rien bewertet:

Länge des Pfades voraussichtlicher Kraftstoffverbrauch

das Such- und Auswahlverfahren wird beendet, wenn

der optimale Pfad gefunden wurde oder ein ausreichend guter Pfad gefunden wurde oder - in einer bestimmten Anzahl von Versuchen (z. B.

500) kein besserer Pfad gefunden wurde oder alle möglichen Pfade getestet wurden oder ein maximale Anzahl (z. B. 10000) Pfade bewertet wurden.

Mit einem Such- und Auswahlverfahren, welches diese Krite¬ rien verwendet, wird grundsätzlich ein lateraler Flugweg gefunden. Ist der Bereich der Diskontinuität allerdings relativ klein, dh kleiner als zB 50 NM (insbesondere bei Vorgabe eines neuen Steuerkurses im Anflug) , so kann anstelle eines solchen aufwendigen Such- und Auswahlver¬ fahrens auch eine Ermittlung des Flugablaufplans über eine weniger aufwendige Prozedur erfolgen (NM = nautische Mei¬ le; 1 NM = 1,8532 km) . Bei letzterer Vorgehensweise wird, ausgehend vom abgeschätzten Endpunkt des Flugablaufplans vor der Diskontinuität, durch Einfügen weiterer Flugpfad- elemente eine Streckenführung ermittelt, welche die An¬ fluggrundlinie hinreichend weit vor der eigentlichen Landeendphase in ausreichender Höhe anschneidet.

Durch Modifikation der Kriterien oder Veränderung der Wichtigkeit einzelner Kriterien untereinander lassen sich auch Prioritäten ändern, so daß ein Anpassung an unter¬ schiedliche Erfordernisse ohne Änderung des Verfahrens möglich ist. Das heißt, daß das Verfahren sowohl für die heutige Luftverkehrsituation, in der häufig Funknaviga- tionsverfahren angewendet werden und die Flugpfade über Luftstraßen führen, als auch für zukünftige Situationen, in denen die Navigation unabhängig von Luftstraßen und Funkfeuern zB unter Zuhilfenahme von Satellitennavi- gationsverfahren durchgeführt wird, geeignet ist.

Ist der Flugpfad lateral geschlossen, so wird automatisch eine Neufestsetzung des Flughöhenprofils durchgeführt, was nun möglich ist, da der laterale Flugpfad bekannt ist. Hierzu kann, wenn vorhanden, die Flugleistungsdatenbank des Flugführungs/Flugmanagementrechners mitbenutzt werden.

An diese Höhen-Profilplanung kann nachfolgend noch eine Zeit/Geschwindigkeitplanung angeschlossen werden, da alle notwendigen Parameter dafür dann vorliegen. Je nach Art der Diskontinuität oder Abweichung (Flugstrecke, Flughöhe, Geschwindigkeit, Zeit) können einzelne Planungsstufen auch entfallen. Der vervollständigte, korrigierte Flugablaufplan wird Rechner 2 zugeführt, so daß sämtliche unterstützenden Funktionen, welche der Flugführungs/Flugmanagementrechner 2 bereitstellt, weiterhin verfügbar bleiben, jedoch ohne, daß der Pilot durch umfangreiche Umprogrammierungsvorgänge zusätzlich belastet wird. Bei einer direkten AufSchaltung des korrigierten Flugablaufplans auf das Flugführungs/ Flugmanagementsystem bewirkt das Verfahren eine entspre- chende Änderung der Fluglage des Fluggeräts bzw. Flugzeugs im Raum.

Im folgenden sei ein allgemeines Anwendungsbeispiel be¬ schrieben, dem folgende typische Situation aus dem täg- liehen Flugcetrieb zugrundeliegt:

Der Pilot eines modernen Verkehrsflugzeugs bekommt beim Anflug auf einen Flugplatz die Anweisung, einen bestimmten Steuerkurs zu fliegen, weicher von αen programmierten Flugpfaddaten im Flugführungs/Flugmanagementsystem

("Flight Management System" (FMS) ) abweicht (vgl. auch FIG. 4; in FIG. 4 wie auch in den FIG. 5 bis 10 ist der Flugpfad in der lateralen Ebene dargestellt: Funkfeuer sind jeweils mit einem Kreuz, Start- und Zielflugplatz jeweils durch ein schmales Rechteck, die momentane Posi¬ tion des Flugzeugs durch ein symbolisiertes Flugzeug und dessen Flugpfad durch einen schwarzen Strich dargestellt) . Er gibt diesen Steuerkurs in sein FMS ein und erhält vom FMS die Meldung "Laterale Diskontinuität" als Reaktion oder er gibt den neuen Steuerkurs direkt an der Autopi¬ lotenbedieneinheit ein. In beiden Fällen wäre eine umfang¬ reiche Neupianung des weiteren Anflugs für den Piloten nötig, verbunden mit einer Umprogrammierung des FMS, was häufig dazu führt, daß das FMS vom Piloten ausgeschaltet wird.

Bei dem vorgeschlagenen Verfahren nach der Erfindung wird die Abweichung oder Diskontinuität jedoch nicht nur er¬ kannt, sondern automatisch beseitigt. Bei dem Verfahren wird zunächst der Zeitraum abgeschätzt, für den der ange¬ gebene neue (geänderte) Steuerkurs voraussichtlich gültig sein wird, z. B. 40 Sekunden. Dann wird aus der geflogenen Geschwindigkeit, der Position, dem neuen Steuerkurs, dem momenanten Steuerkurs und der Flughöhe des Flugzeugs sowie den Windverhältnissen und diesem Zeitraum die Position be¬ rechnet, an der sich das Flugzeug in zB 40 Sekunden voraussichtlich befinden wird. Danach werden aus der

Navigationsdatenbank des Flugzeugs alle Navigationspunkte und Luftstraßen, die sich im Bereich zwischen dieser Posi¬ tion und dem Endanflugteil der Landebahn des Zielflug¬ platzes befinden, arπgertrrdert. Mit Hilfe eines Such- und Auswahlverfahrens (z. B. unter Nutzung des zuvor bereits erwähnten A*-Algorithmusses) wird nun ein geeigneter Flugpfad gesucht, der die Lücke zwischen der berechneten Position und dem Endanflugsziel schließt und als wahr¬ scheinlich optimale Streckenführung angesehen werden kann (FIG. 5). Ist der Flugpfad (in der lateralen Ebene) be¬ kannt, so werden die Flugleistungsdaten des Flugzeugs bei der Flugleistungsdatenbank des FMS angefordert. Mit deren Hilfe wird nun auf dem ermittelten Flugpfad das Flughöhen¬ profil folgendermaßen geplant: Zunächst wird die Position ermittelt, an dem die zuletzt freigegebene Flughöhe er¬ reicht wird. Dann wird die Sollhöhe am Anfangspunkt des Endanflugs den zusätzlichen Navigationsdaten des Flugab- laufplans entnommen. Zwischen diesen beiden Höhen läßt sich bei bekannter Flugstrecke und bekannten Fluglei- stungen sehr leicht eine günstige Höhenführung ermitteln, indem z. B. ein geeignetes Optimierungsverfahren angesetzt wird. Da nun auch in Abhängigkeit der Flugaoschnitte typi¬ sche Geschwindigkeiten zugrunde gelegt werden können, kann auch die neue Ankunftszeit des Flugzeugs an verscniedenen Streckenpunkten sowie am Zielflugplatz recht genau ermit¬ telt werden. Der so bearbeitete Flugablaufplan wird dem FMS des Flugzeugs also sehr schnell nach der Flugsiche- rungsanweisung wieder zugeführt, so daß der korrigierte Flugablaufplan auf einem Bildschirm vor dem Piloten ange¬ zeigt und diesem also die automatische Lösung verdeutlicht werden kann. Sämtliche Funktionen des an sich bekannten FMS können ohne zusätzliche Umprogrammierung weiter ver¬ wendet werden. Das Flugzeug kann automatisch oder manuell zur Landung gebracht werden.

Der unterscmeα, der sicn aus αem Einsatz des Verfahrens ergibt, ist in den Figuren 1 und 2 skizziert. Ein be¬ stimmter Anfangsflugzustand (bezeichnet als alter Flugzu¬ stand) wird in einen Flugführungs/Flugmanagementrechner, der mit einem herkömmlichen Verfahren arbeitet, gespeist. Neue planungsrelevante Änderungsemgaben zB des Piloten werden in das System gespeist und führen mit weiteren um- gebungsbedmgten Parametern zu einem neuen Flugablaufplan. Je nach Eingabe kann in diesem Flugablaufplan eine Diskon¬ tinuität enthalten sein oder nicht. Eine solche Diskonti¬ nuität liegt zB vor, wenn der Pilot einen Wegpunkt an- wählt, welcher im bisherigen Flugablaufplan nicht enthal¬ ten war. Wird so nur ein unvollständiger Flugablaufplan produziert, so mußte bisher der Pilot eine Reihe weiterer Eingaben einspeisen, wollte er einen vollständigen Flugab¬ laufplan erhalten, den er dann auch durch den Autopiloten über längere Zeit in einen neuen Flugzustand umsetzen lassen konnte (FIG. 2) .

Dagegen wird nun nach dem Verfahren gemäß FIG. 1 der un¬ vollständige Flugablaufplan zusammen mit den dem FMS- Rechner (2) vorliegenden Größen an einen weiteren Rechner (1) übergeben, der mit dem vorgeschlagenen Verfahren ar- beitet. Dieser erzeugt nun automatisch einen vollständigen Flugablaufplan, welcher wiederum über die bereits vorhan¬ denen Funktionen im Flugführungs/Flugmanagementrechner (2) oder manuell in einen neuen Flugzustand umgesetzt werden kann.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel eines zukünftigen Cockpits mit einem FMS und anderen Kommunikationspartnern ist in Figur 3 vereinfacht dargestellt. In der Figur sind die Hauptkomponεnten heutiger Flugführungs-/Flugmanage- mentrechner unter der Bezeichnung 'FMS' aufgeführt. Über das als 'Basis FMS' bezeichnete Kernsystem, welches als Obemegriff alle zum heutigen Stand eingesetzten Funktio¬ nen beinhalten soll, werden Flugdaten, Navigationsdaten und Flugleistungen bereitgestellt. Diese Einheit ist mit dem Flugzeug und verschiedenen Schnittstellen zur Besat¬ zung verbunden. Durch Konvertierungsverfahren können diese Daten auch den im Kern der FIG. 3 angedeuteten Verfahrens¬ schritten bereitgestellt werden. Diese Konvertierungen sind dann erforderlich, wenn die vom FMS bereitgestellten Daten in anderen Formaten vorliegen, als sie von dem Ver¬ fahrensrechner benötigt werden. Das Gesamtsystem ist überdies über eine digitale Datenverbindung (Data Link) mit der Flugsicherung und der Fluggesellschaft des Flug¬ zeugs verbunden. Bei Eintreffen neuer planungsrelevanter Informationen werden nun die einzelnen Verfahrenschritte abgearbeitet. Es werden Abweichungen oder Diskontinuitäten festgestellt. Bei Bedarf wird eine Vorabschätzung durchge¬ führt, um die Randbedingungen für die Suche zu setzen. Da¬ nach wird unter Zuhilfenahme von Navigations- und Fluglei- stungsdaten eine korrigierte Route ermittelt, und sowohl Flugpfad als auch Flugzeit werden neu geplant. Zum Ab- schluß wird der Flugablaufplan dem Basis-FMS wiederum bereitgestellt.

Die Einheit ist verbunden mit Emgabeschnittstellen für die Piloten, die eine Kontroll- und Anzeigeeinheit ("Con- trol and Display Unit" (CDU) ) und eine (nicht gezeigte)

Flugkontrollemheit ("Flight Control Unit"(FCU)) beinhal¬ ten. Weiterhin können (nicht gezeigte) graphische sowie sprachliche Eingabemedien angeschlossen sein. Die zentrale Einheit oemhaltet überdies Vorrichtungen für eine digi- tale Datenvercmdung zur Flugsicherung und zur Zentrale der Fluggesellschaft des Flugzeugs und Schnittstellen zu weiteren Flugzeugavioniksystemen. Sie stellt somit ein hochwertiges, in das Cockpit integriertes Flugmanagement¬ system dar, wie es für zukünftige Verkehrsflugzeuge vorge- sehen ist und heute zum Teil bereits angewendet wird.

Anhand dieser Anordnung und des allgemeinen Anwendungsbei¬ spiels soll das Verfahren nun detailliert durch drei spe¬ zielle Ausführungsbeispiele beschrieben werden. Dabei schließen sich diese Ausführungen nicht grundsätzlich gegenseitig aus, sondern können je nach Aufgabenstellung und Situation auch nebeneinander eingesetzt werden. So kann die in folgendem Beispiel 1 dargestellte vereinfachte Suche bevorzugt in Flugplatznähe betrieben werden. Befin¬ det sich das Flugzeug in größerer Entfernung vom Ziel¬ flugplatz (zB noch am Boden des Startflugplatzes) , so sollte eher ein Verfahren, wie es in den Beispielen 2 und 3 dargestellt ist, eingesetzt werden. Diese Unterscheidung und Auswahl kann als Bestandteil des Gesamtverfahrens integriert werden.

Beispiel 1:

Ausführung: Verfahren mit vereinfachter Suche. Beispielsituation: Pilot nimmt in Flugplatznähe neuen

Steuerkurs ein. Darstellung: Figuren 6 bis 10

In der Ausgangssituation befindet sich das Flugzeug zB ca. 25 NM vom Flugplatz entfernt in einer Höhe von zB ca. 8000 Fuß. Der Flugablaufplan im FMS und im Verfahrens- rechner ist auf dem aktuellen Stand. Diese Ausgangssitua- tion ist in Figur 6 dargestellt. Der Pilot stellt nun an der Autopilotenbedieneinheit einen neuen Steuerkurs ein.

Bei bisherigen Systemen hätte dieses keinen Einfluß auf den vorprogrammierten Flugpfad gehabt, solange der Pilot ihn nicht explizit umprogrammiert (FIG. 7) .

Der Flugzustand, der Flugablaufplan und diese planungs¬ relevante Änderungseingabe des Piloten muß nun dem Verfah¬ rensrechner (Rechner 1 in FIG. 1) zugeführt werden.

Im vorgestellten Verfahren wird die Abweichung zwischen dem Soll-Steuerkurs gemäß vorgegebenem Flugablaufplan und dem vom Piloten selektierten Ist-Steuerkurs durch Ver¬ gleich der beiden Größen festgestellt. Dabei sollte eine Abweichung nur dann als solche identifiziert werden, wenn die beiden Kurse einen Mindestunterschied, 10 Grad sind ein geeignetes Maß, aufweisen, und der selektierte Steuer¬ kurs für eine bestimmte Mindestzeit, eine Größenordnung von 3 Sekunden ist sinnvoll, konstant bleibt.

Dieser selektierte Steuerkurs wird als Vorgabe zur Korrek- tur des Flugpablaufplans genommen. Da sich das Flugzeug nahe am Zielflugplatz befindet, wird hier ein vereinfach¬ tes Verfahren zur Korrektur des Flugpfades verwendet.

Bei diesem Verfahren wird davon ausgegangen, daß ein An- flug, welcher durch das Einnehmen eines bestimmten Steuer- kurses eingeleitet wird, ein sog. 'vectored approach' , be¬ stimmten Gesetzmäßigkeiten genügt, so daß die Anflüge ei¬ nen weitgehend vorhersagbaren Verlauf nehmen.

Zunächst werden diejenigen Teile des bisherigen Flugab¬ laufplans aus einer temporären Flugplankopie eliminiert, welche durch die Korrektur ersetzt werden sollen. In die¬ sem Beispiel, in dem sich das Flugzeug im Anflug auf den Ziel-Flugplatz befindet (näher als zB 50 NM, unterhalb zB 10000 Fuß) , wird davon ausgegangen, daß der nächste Punkt eines Standard-Ausführungs/Flugmanagementverfahrens, (wie er in der Navigationsdatenbank gespeichert ist) , auf den das Flugzeug bei der Korrektur des Flugpfades zurück¬ zuführen iεt, der Anfangspunkt des Endanflugs sein wird. Damit kann der restliche Flugablaufplan als hinfällig an¬ genommen werden. Es obliegt der Detailausführung, ob der Endanflug (inklusive Fehlanflug) aus dem alten Flugplan übernommen wird, oder ob er von der Datenbank neu ange¬ fordert wird. Für das Verfahren ist wesentlich, daß der Endanflug vertikal wie lateral bekannt ist.

Damit ist der Zielbereich festgelegt. Der nächste erfor¬ derliche Schritt ist, abzuschätzen, wo der neue Steuerkurs das Flugzeug hinführen wird.

Hier wird über trigonometrische und flugmechanische Be- Ziehungen zunächst der Punkt berechnet, an dem das Flug¬ zeug den neuen Steuerkurs erreicht haben wird. Dabei flie¬ ßen die aktuelle Flugzeugposition, die Fluggeschwindigkeit und die Drehrate, welche zB mit einer Standarddrenrate von 3 Grad pro Sekunde angenommen werden kann, sofern kein genauerer Wert vorliegt, ein.

Die Länge des Abschnitts, welcher voraussichtlich mit konstantem Steuerkurs geflogen wird, kann folgendermaßen bestimmt werden: In Abhängigkeit von der Entfernung des Flugzeugs vom Startflugplatz und vom Zielflugplatz (es wird der näher gelegene Flugplatz gewählt) wird die ty¬ pische Dauer eines solchen Geradeausfluges Destimmt. Dies geschieht hier in Form von einer Tabelle, die zB folgen¬ de Einteilung haben kann:

0 NM < Entfernung Flugzeug-Flugplatz < 15 NM: 30 s

15 NM < Entfernung Flugzeug-Flugplatz < 40 NM: 60 s

40 NM < Entfernung Flugzeug-Flugplatz : 120 s Diese Tabelle kann verfeinert oder durch eine kontinuier¬ liche Funktion ersetzt werden.

Im vorliegenden Beispiel ergibt sich also mit einer Ent¬ fernung von 25 NM eine Dauer von 60 s. Mit dieser Dauer wird unter Berücksichtigung des Windes der Punkt abge¬ schätzt, an dem sich das Flugzeug nach 60 Sekunden befin¬ den wird. Damit sind die Randbedingungen für die weiteren Verfahrensschritte gesetzt (FIG. 8) .

Aus diesen Festlegungen ergibt sich eine Diskontinuität im Flugplan zwischen dem geschätzten Endpunkt des Abschnitts mit konstantem Steuerkurs und dem Endanflug.

Das vereinfachte Such- und Auswahlverfahren, mit dem das Problem lokal gelöst wird, basiert auf bestimmten Regeln und ist folgendermaßen ausgeführt:

Es werden verschiedene typische radargeführte Anflugver- laufe ermittelt und derjenige ausgewählt, welcher bestimm¬ te Randbedingungen als erster erfüllt. Diese Randbedin¬ gungen sind ua durch die Sinkflugleistungen, die Länge des Flugweges und die erforderlichen Kursänderungen ge¬ geben.

Als erster Flugverlauf wird untersucht, ob die geradlinige Verlängerung des Steuerkurses hinter dem geschätzten End¬ punkt die Anfluggrundlinie in einer akzeptablen Entfernung zur Landebahn schneidet. Dazu wird der Schnittpunkt zwi- sehen Landebahnverlängerung und Steuerkursgerade ermit¬ telt. Liegt dieser Schnittpunkt weiter vom Zielflugplatz entfernt als ein Punkt, an dem das Flugzeug im Anflug spätestens die Zielkonfiguration zur Landung erreicht ha¬ ben sollte (zB die aus der Navigationsdatenbank erhält¬ liche äußere Einflugmarkierung oder ersatzweise ein Punkt im Anflug, an dem das Flugzeug mindestens 1000 Fuß über der Landebahnhöhe sein sollte) , und ist dieser Schnitt¬ punkt weniger als zB 20 NM von der Landebahn entfernt, so wird dieser Flugverlauf weiter untersucht, sonst ver¬ worfen.

In dem gewählten Beispiel der FIG. 8 wird er verworfen, da der (in FIG. 8 nicht gezeigte) Schnittpunkt (zwischen der verlängerten Endanflugsgeraden und der über den geschätz¬ ten Endpunkt hinaus verlängerten Geraden des gewählten Steuerkurses) zu weit entfernt vom Flugplatz liegt.

Somit wird der nächste mögliche Anflugveriauf untersucht: Da die Flugzeuge in aller Regel von der Flugsicherung un¬ ter einem Anschneidewinkel von typisch 30 Grad auf den Endanflug geführt werden, kann der Anflugabschnitt um die- ses Anschneidestuck ergänzt werden. Dazu wird bestimmt, von welcher Seite her (in Figur 9: von oben oder von un¬ ten) das Anschneiden erfolgen wird. Ξs wird angenommen, das der Endanflug in der Regel von der Seite angeschnitten wird, auf der der geschätzte Endpunkt des vorgegebenen Steuerkurses liegt. Die Anwendung eines größeren Satzes an Regeln zur Bestimmung dieser Seite ist ebenfalls denkbar.

Die exakte Position des Eindrehpunktes wird als Schnitt¬ punkt der mit (beispielhaft) 30 Grad an den Endanflugpunkt angetragenen Geraden und einer auf der gleichen Seite liegenden mit 5 Grad zur Endanflugrichtung an den Lande¬ bahnbezugspunkt angetragenen Geraden bestimmt. Dieses entspricht der Art, in der solche Anschneidemanöver von Piloten üblicherweise durchgeführt werden.

Um nun den Flugverlauf zu vervollständigen, werden zu- nächst der geschätzte Endpunkt und der berechnete Ein- drehpunkt direkt miteinander verbunden.

Die Gesamtstrecke vom Flugzeug zum berechneten Eindreh- punkt läßt sich berechnen. Die Höhe des Flugzeugs ist be- kannt und die Höhe, die das Flugzeug am Endanflugpunkt haben sollte, ebenso. Um festzustellen, ob die Höhendif¬ ferenz auf der Strecke über Grund abbaubar ist, werden die Sinkflugleistungen der Flugleistungsdatenbank entnommen. Stellt sich beim Vergleich zwischen der an sich erforder- liehen Sinkflugstrecke und der vorhandenen Sinkflugstrecke heraus, daß die vorhandene Strecke unter Berücksichtigung der Flugleistungen und zB eines akzeptablen (Passa¬ gier)Komforts ausreichend ist, so ist die vereinfachte Suche beendet. Andernfalls werden Zwischenabschnitte ein- gefügt oder der Endanflug weiter vom Flugplatz entfernt begonnen, dh , daß der Endanflugpunkt sukzessive (je¬ weils um zB 1 NM) weiter vom Fluplatz entfernt geplant wird, was insgesamt zu einer größeren Gesamtstrecke führt.

Ist mit dieser Vorgehensweise der laterale Flugpfad be¬ stimmt, so kann der Höhenverlauf abgeschätzt werden. Dies kann über ein Optimierungsverfahren geschehen oder an Hand von bestimmten Regeln, welche für den Höhenverlauf anwend¬ bar sind. In der beschriebenen Ausführung sollen (bei- spielhaft) Regeln nach dem folgenden Muster angewendet werden: Muß das Flugzeug noch auf der aktuellen Höhe verblei¬ ben, so plane einen Horizontalflug von zB einer Mi¬ nute Länge und beginne die weitere Sinkflugplanung an dem sich daraus ergebenden Punkt.

Ist die Entfernung, die das Flugzeug zum Sinken auf die Höhe, in der es den vorgegebenen Gleitwinkel des Endanflugs anschneiden soll, benötigt, nicht sehr viel kleiner (hier zB um mindestens 3 NM) als die verfüg- bare Entfernung, so plane einen kontinuierlichen Sink¬ flug (konstanter Gleitwinkel) zum Endanflug.

Ist die oa Entfernung sehr viel kleiner, so plane vor Erreichen des Endanflugs einen Abschnitt von zB 3 NM Länge mit konstanter Höhe ein und berechne von dort aus den günstigsten Punkt zum Beginnen des Sinkflugs, ausgehend von der Höhe, die das Flugzeug als nächste einnehmen soll (zB durch Vorgabe der Höhe von außen oder durch Selektion am Autopiloten) .

Mit Regeln dieser Form wird nun auch eine vertikale Dis¬ kontinuität vermieden bzw. korrigiert und der Flugab¬ laufplan in zwei Ebenen (lateral und vertikal) geschlos¬ sen. Auf dieser Basis kann man nun noch eine Zeit- oder Geschwindigkeitsplanung in den Flugablaufplan integrieren, da alle übrigen Randbedingungen bekannt sind.

Wurde nun der Flugablaufplan geschlossen, so wird er (uU nach vorheriger Bestätigung durch den Piloten) an den Flugmanagementrechner übergeben, der die auf dem Flugab¬ laufplan basierenden Aktionen (Darstellung, Autopilotenan- steuerung usw. ) durchführen kann. Beispiel 2 :

Ausführung: Neues Such- und Auswahlverfahren Beispielsituation: Pilot gibt einen neuen Wegpunkt in das FMS, den er direkt anfliegen soll Darstellung: Figur 11.

In der Ausgangssituation befindet sich das Flugzeug noch weit vom Zielflugplatz entfernt. Der Flugablaufplan im FMS und im Verfahrensträger ist auf dem aktuellen Stand. Der Pilot gibt an der Eingabeheit (CDU) des Flugmanagement- rechners einen Wegpunkt ein, der im bisherigen Flugablauf¬ plan noch nicht enthalten war. Bei bisherigen Systemen hätte dieses zu einer lateralen Diskontinuität geführt (vgl. hierzu auch FIG. 4) , solange der Pilot diese nicht explizit durch Umprogrammieren schließt.

Der Flugzustand, der Flugablaufplan und diese planungsre- levante Änderungseingabe muß nun dem anderen Rechner, dh dem Verfahrensträger zugeführt werden.

Obwohl es denkbar und teilweise sinnvoll ist, den alten Flugablaufplan nur zum Teil zu modifizieren, sollen in dieser Ausführung wie in Beispiel 1 alle Flugablaufplan¬ abschnitte mit Ausnahme des gerade eingegebenen neuen Wegpunkts, dem Weg dorthin und des Endanflugs zuzüglich eines eventuell geplanten Fehlanflugverfahrens aus dem Flugablaufplan gelöscht werden. Es verbleibt also ein Flugablaufplan von der momentanen Position des Flugzeugs zum neu eingegebenen Wegpunkt Pl mit einer Diskontinuität bis zum Endanflug P4 (FIG. 11) . Diese wird nun mit einem neuen Such- und Auswahlverfahren überbrückt.

Zunächst werden bei diesem Verfahren bei der Navigations- datenbank folgende Daten angefordert, um den Suchraum festzulegen:

Alle Anflugrouten zu der Landebahn, die im Flugab¬ laufplan als die zu nutzende eingetragen ist.

Befindet sich das Flugzeug zusätzlich innerhalb eines zB 25-NM Radius um den Startflugplatz, zusatzlicn alle Abflugrouten der angegebenen Startbahn.

- Weiterhin werden alle Luftstraßenabschnitte ange¬ fordert, die sich m einem bestimmten räumlichen Bereich um den neu eingegebenen WegpunKt und die Landebahn befinden. Dieser Bereich kann zB durch eine Ellipse, ein Rechteck oder eine Raute bestimmt werden. In diesem Fall soll es sich (beispielhaft) um eine Ellipse handeln.

Außerdem werden all diejenigen Wegpunkte innernalb desselben Bereichs angefordert, die em Strecken- funkfeuer repräsentieren. Die Gesamtheit der betrach¬ teten möglichen Wegpunkte ergibt sich nun aus allen Streckenfunkfeuern und den Wegpunkten, die Bestandteil der gelieferten Anflug-/Abflugrouten und Luftstraßen sind.

Dies ist der Suchraum für die neue Streckenführung, auf den der folgende Algorithmus angesetzt wird: Bestimme die Abbruchbedingungen und die Schwellwerte für die zu bewertenden Pfadelemente

Bewerte die direkte Verbindung vom Startknoten zum Zielknoten und schreibe sie an den Anfang von WAIT

Solange keine Abbruchbedingung erfüllt ist und in der Warteliste noch Pfade enthalten sind, übertrage den ersten Pfad von WAIT nach OPEN

3a Bis das letzte Pfadelement von OPEN betrachtet wurde,

3a 1 Überprüfe, ob die Bewertung des nächsten Pfadelements über dem Schwellwert liegt

3a 2 Wenn die Bewertung des Pfadelements über dem

Ξchwellwert liegt, tue nichts 3a 2 Bis der letzte Knoten betrachtet wurde, füge den nächsten noch nicht im Pfad enthaltenen Knoten in dieses Element ein.

3a 4 Wenn der resultierende Pfad bereits betrach¬ tet wurde, tue nichts und fahre mit Schritt 3a3 fort 3a 5 Wenn die resultierenden zwei neuen Pfadele- mente bereits bewertet wurden, übernimm diese

Bewertung 3a 6 Sonst bewerte diese Pfadelemente und speiche¬ re die Bewertungen 3a 7 Bewerte den gesamten Pfad mit den gespeicher- ten Elementbewertungen gemäß einer Gütefunk¬ tion 3a 8 Ist die Gesamtbewertung des Pfades schlechter oder gleich der Bewertung von OPEN, sortiere den Pfad gemäß seiner Bewertung nach CLOSED 3a 9 Sonst sortiere den Pfad nach WAIT, beachte dabei die vorgegebene Suchbreite, indem erst hinter die vorgegebene Anzahl von Pfaden mit weniger Knoten sortiert wird

3b Sortiere OPEN nach CLOSED und fahre mit Schritt 3 fort. 4 Sortiere WAIT nach CLOSED.

Hierbei bedeutet:

WAIT: Warteliste, in die alle Pfade in der Reihenfolge ihrer bisherigen Bewertung eingetragen werden, welche noch weiter untersucht werden sollen.

OPEN: Der Flugpfad, der aktuell betrachtet wird.

CLOSED: Liste, in der alle Flugpfade in der Reihenfolge ihrer Bewertung eingetragen sind, die abschlie¬ ßend behandelt wurden und nicht menr verbessert werden sollen.

Das Such- und Auswahlverfahren beginnt zunächst mit der Bewertung der direkten Verbindung vom Startknoten zum Zielknoten, in diesem Beispiel also vom direkt anzuflie¬ gendem Wegpunkt zum Endanflugpunkt. Die Bewertung ist in einem nachfolgenden Abschnitt beschrieben. Ist die Güte dieser direkten Verbindung nicht ausreichend, da zB keine Standardroute beide miteinander verbindet und die Entfernung zu groß für einen Direktflug ist, wird folgen- dermaßen fortgefahren: Alle Wegpunkte im Suchraum werden nacheinander als Zwischenpunkte zwischen den Start- und Zielpunkt eingefügt und mit dem gleichen Gütefunktional bewertet. Diejenigen, die besser als der Ausgangspfad sind, werden in die Warteliste (WAIT) zu einer Weiter¬ betrachtung sortiert, die schlechteren in die Liste der abgeschlossenen Pfade (CLOSED) einsortiert, Alle Pfad¬ elementbewertungen werden gespeichert, um sie weiterhin verwenden zu können. Dieses Verfahren wird solange fortge- führt, bis eines der weiter vorn genannten Kriterien er¬ füllt ist, nach denen das Suchverfahren beendet wird, wenn:

- der optimale Pfad gefunden wurde oder - ein ausreichend guter Pfad gefunden wurde oder

- in einer bestimmten Anzahl von Versuchen (z. B. 500) kein besserer Pfad gefunden wurde oder

- alle möglichen Pfade getestet wurden oder

- ein maximale Anzahl (z. B. 10000) Pfade bewertet

wurden.

Der dann als bester bewertete Flug wird als Suchergebnis in den Flugablaufplan eingetragen.

Der Wert eines Pfades wird dabei folgendermaßen ermittelt; In der vorgeschlagenen Prozedur werden grundsätzlich Ko- stenschät∑ungen durchgeführt. Diese Kostenschätzungen er¬ geben sich aus einer Verknüpfung von Einzelkosten für die Pfadelemente, die im Pfad enthalten sind, und aus einer elementübergreifenden Pfadbewertung. In die Bewertung fließen ua die zuvor genannten Krite¬ rien ein: a) Pfadelemente:

Zugehörigkeit des jeweiligen Pfadelements zu Standardrouten

Richtung des jeweiligen Pfadelements, bezogen auf die Direktverbindung zwischen Start und Ziel Länge des jeweiligen Pfadelements, bezogen auf den Zustand der bord- und bodenseitigen Navigationsan- lagen

Lage des jeweiligen Pfadelements, bezogen auf er¬ faßte lokale Wetterstörungen Raumgewinn durch das jeweilige Pfadelement

b) gesamter Pfad:

Länge des Pfades voraussichtlicher Kraftstoffverbrauch.

Die Wirkungsweise des Verfahrens soll an der stark ver¬ einfachten Darstellung in Figur 11 verdeutlicht werden. Punkt Pl ist der Wegpunkt, der direkt angeflogen werden soll. Der ursprünglich vorgeschlagene Flugablaufplan bein¬ haltet die Wegpunkte P3 , P4 , P5. Der Suchraum sei durch die Wegpunkte Pl, P2, P3 , P4 bestimmt (dabei sei die Strecke P4, P5 des Endanflugs unverändert) . Als erstes wird der Pfad Pl, P4 bewertet. Dieser erhält eine hohe Pfad-Element-Bewertung bei dem Kriterium "Richtung des Pfadelementes, bezogen auf die Direktverbindung von Start und Ziel", und eine niedrige bei der Bewertung "Zugehörig¬ keit zu einer Standardroute". Die anderen Pfadelement¬ kriterien seien hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter betrachtet. Bei den Kriterien zur Bewertung des gesamten Pfades, Länge und voraussichtlicher Kraftstoff¬ verbrauch wiederum bekommt er eine maximale Bewertung.

Die mangelnde Zugehörigkeit zur Standardroute läßt den

Pfad Pl, P4 nicht ausreichend gut genug erscheinen, um die Suche abzubrechen. Darum werden nun noch die Pfade Pl, P2 , P4 und Pl, P3 , P4 bewertet, um festzustellen, ob die Bewertung εich durch das Einfügen eines weiteren Wegpunktes verbessern läßt. Tatsächlich erhält der Pfad Pl, P2, P4 durch die Zugehörigkeit zur Standardroute und den minimalen Umweg, der in Kauf genommen werden muß, eine bessere Bewertung als der Ausgangspfad Pl, P4. Der Pfad Pl, P3 , P4 schneidet dagegen in allen Punkten schlechter oder gleich dem Ausgangspfad Pl, P4 ab. Somit wird der

Pfad Pl, P2, P4 als der bestbewertete gewählt. Heutige FMS hätten im Gegensatz dazu zum Überbrücken der entstandenen Diskontinuität den Pfad Pl, P3 , P4 vorgeschlagen, da diese Systeme so programmiert sind, daß immer vorgeschlagen wird, nach dem direkt anzufliegenden Wegpunkt (Pl) auf den nächsten im Flugablaufplan enthaltenen Wegpunkt (hier also P3) zurückzukehren.

Nachdem auch in diesem Beispiel der Flugplan lateral ge- schlössen wurde, kann eine Höhenplanung angesetzt werden. Die Regeln zur Höhenplanung müssen ergänzend zu den in Beispiel 1 aufgeführten Regeln allerdings auch Steigflug und Reiseflugsegmente abdecken. Hier ist es sinnvoll, eine Verfahren zur Ermittlung der günstigsten Reiseflughöhen zu integrieren, welches diese zB in Abhängigkeit von Ent¬ fernung, Wind und Halbkreisflugflächen aus Flugleistungs¬ tabellen oder -kurven entnimmt. Letztendlich läßt sich durch die laterale Festlegung des Flugplans auch das ver¬ tikale Profil und der Geschwindigkeitsverlauf festlegen, so daß auch hier ein vollständiger Flugablaufplan erstellt und dem Flugführungs/Flugmanagementrechner (2) zugeführt werden kann, um ein automatisches oder manuelles Abfliegen zu gewährleisten.

Die in Beispiel 2 dargestellte Ausführung kann auch auf Beispiel 1 angewendet werden, für den Fall, daß das Flug- zeug weiter vom Zielflugplatz entfernt ist. In diesem Fall übernimmt der geschätzte Endpunkt des Abschnitts mit kon¬ stantem Steuerkurs die Funktion des hier direkt eingegebe¬ nen Wegpunktes.

BeiSDiel 3:

Ausführung: Such- und Auswahlverfahren auf der Basis des bekannten A*-Algorithmusses (vgl. zB /2/)

Situation: wie Beispiel 2.

Zur Vereinfachung sei hier die gleiche Situation wie in Beispiel 2 vorausgesetzt. Lediglich wird hier als Such- und Auswahlverfahren der an sich bekannte A*-Algoπthmus verwendet. Dieser wird nach Winston (/2/) folgendermaßen realisiert:

"Prozedur A*:

bilde eine Liste aus Teilwegen! Die anfängliche Liste soll die Null-Länge und einen Null-Schritt-Weg von der Wurzel bis nirgendwo haben

2 Bis die Liste leer oder das Ziel erreicht ist, bestimme, ob der erste Weg in der Liste den Zielknoten erreicht

2a Wenn der erste Weg den Zielknoten erreicht, tue nichts mehr! 2b Wenn der erste Weg den Zielknoten nicht erreicht, 2bl entferne den ersten Weg aus der Liste, 2b2 bilde durch Erweiterung des entfernten Weges um einen Schritt neue Wege, 2b3 füge den neuen Weg in die Liste ein, 2b4 sortiere die Liste nach der Summe der bisher aufgelaufenen Kosten und der Schätzung einer unteren Grenze der Reεtkosten und setze die

Wege, die die niedrigsten Kosten verursachen, an die Spitze! 2b5 Wenn zwei oder mehrere Wege einen gemeinsamen Knoten erreichen, streiche alle diese Wege bis auf den, über den wir den gemeinsamen

Knoten mit den geringsten Kosten erreichen!

3 Wenn der Zielknoten gefunden wurde, melde Erfolg, sonst Mißerfolg."

Die Heuristik bei der Suche kommt durch die Bewertungs¬ funktion zum Ausdruck, mit der die jeweiligen Kosten für den aktuell geöffneten Pfad in Schritt 2b4 berechnet wer¬ den. Diese Kosten werden durch eine Bewertungsfunktion f (n) mit n als aktuellem Knoten ausgedrückt. Diese ist definiert als: f (n) = g (n) + h (n)

Dabei stellt der Term g (n) die kumulierten Kosten des Weges zum aktuellen Knoten dar und h (n) eine Abschätzung der restlichen Kosten bis zum Ziel. Der Term g(n) zur Be¬ stimmung der kumulierten Kosten kann mit der in Beispiel 2 dargestellten Pfadbewertung ermittelt werden. Zur Bestim¬ mung von h(n) bietet sich die verbleibende Restdistanz zum Zielpunkt an. Auch mit dieser Prozedur ist dann eine Ver- fahrensausführung möglich.

Abschließend bleibt festzuhalten, für welche Situationen das vorgestellte Verfahren besonders wirksam sein wird.

- Einnahme oder Vorgabe eines vom Flugablaufplan abweichenden Steuerkurses

Anfliegen oder Vorgabe eines vom Flugablaufplan abweichenden Wegpunktes

Wechseln der Landebahnrichtung im Flug (hier müssen die neuer, Endanflugdaten zunächst aus der Navigations- Datenbank entnommen werden)

- Planung des Fluges zu einem anderen Flughafen, als dem im Flugablaufplan festgelegten Zielflugplatz

Anforderung eines alternativen Flugplans (auch über vorgegebene Zwischenwegpunkte (daε Suchverfahren arbeitet sequentiell alle Zwischenabschnitte ab, bis der Flugplan geschlossen ist) . Generierung eines Flugablaufplans nur nach Vorgabe von Start- und Zielpunkt.

Vorgabe einer vom Flugablaufplan abweichenden Flughöhe

Zitierte Literatur:

/l/ Onken und Prevöt: "CASSY-Cockpit Assistant System for IFR Operation", Proceedings ICAS-94.7.2, Anaheim, Kalifornien, USA, 1994

/2/ Winston: "Künεtliche Intelligenz", Addison-Wesley Deutschland, Bonn, 1987.