ULTRALEICHTER MULTIFUNKTIONALER, SCHALLISOLIERENDER BAUSATZ

Die vorliegende Erfindung betrifft einen multifunktionalen Bausatz für die Lärmreduktion und Wärmeisolation in Fahrzeugen gemäss Oberbegriff des Anspruchs 1.

Grossflächige Fahrzeugteile, wie Bodenblech, Dachblech, Motorhaube, Kofferraumdeckel, Stirnwände oder Türen und Seitenverkleidungen neigen aufgrund ihrer geringen Eigenstabilität dazu, sich beim Fahren zu deformieren, zu vibrieren und zu schwingen. Diesem Verhalten wird konventionellerweise durch das Anbringen von Dämpfungsmaterial, insbesondere von Schwerschichten aus Bitumen entgegengewirkt. Um die Übertragung von Fahrgeräuschen ins Wageninnere zu reduzieren, werden in der Automobilindustrie seit längerem zusätzlich mehrschichtige Schallisolationspakete eingesetzt. Insbesondere sollen durch diese Schallisolationspakete Geräusche vom Fahrzeugmotor, vom Getriebe und von Hilfsaggregaten, vom Auspuffsystem aber auch Wind- oder Reifengeräusche wirksam isoliert werden. Diese Schallisolationspakete sind in der Regel als Feder-Masse-Systeme konzipiert und weisen alle eine mit einer elastischen Federschicht gekoppelte luftdichte Schwerschicht auf, um die Vibrationen der grossflächigen Karrosserieteile zu dämpfen und den Luftschalldurchgang zu dämmen.

Ein solches Schallisolationspaket ist beispielsweise in der EP-0'334'178 beschrieben und umfasst im wesentlichen eine dem schwingfähigen Karrosserieteil zugewandte weichelastische Schaumstoffschicht, welche als Feder des Feder-Masse-Systems wirkt, eine als Masse des Feder-Masse-Systems wirkende, nahezu kompakte, luftundurchlässige und verfestigte Schicht aus demselben Material, wobei dieses zur Verfestigung in ein Gerüst aus Vlies oder Schnittschaum eingebracht ist, sowie eine darüber angeordnete Dekorabdeckung resp. Teppichschicht. Durch diesen Aufbau kann das Gewicht der Schwerschicht um bis zu 40% reduziert werden und kann damit auch das Gewicht des gesamten Schallisolationssystems gegenüber den bekannten Feder-Masse-Systemen, allerdings mit Einbussen bei der akustischen Wirksamkeit, reduziert werden.

In der EP-0'255'332 wird ein Schallisolationspaket offenbart, welches mit Hilfe einer halbflexiblen Trägerschicht, in Art eines Schnappverschlusses, gegen das Fahrzeugdach gespannt wird. Mit dieser Trägerschicht wird ein klassisches Feder-Masse-System aus einer federnden, schallabsorbierenden Schaumschicht und einer viscoelastischen, geschlossenporigen Schwerschicht (bitumengefüllt) gegen das Fahrzeugdach angepresst. Durch das kraftschlüssige Verbinden der Schwerschicht mit dem Fahrzeugdach werden die Vibrationen desselben besser gedämpft und braucht die Schwerschicht nicht mehr die ganze Fläche zu bedecken.

Generell führen Feder-Masse-Anordnungen jedoch immer zu Resonanzeinbrüchen in der Schallisolation, die üblicherweise im Frequenzbereich der niederen Motorordnungen liegen und dort besonders unerwünscht sind. Dieses Phänomen verbietet grundsätzlich eine extreme Leichtbauweise.

Es ist das generelle Bestreben der Automobilindustrie, das Gewicht der Fahrzeuge zu reduzieren. Dies hat zur Folge, dass vermehrt auch dünnere und leichtere Karrosserieteile eingesetzt werden, die zu wesentlichen akustischen Nachteilen führen. Die Anforderungen an die Schallisolationspakete werden durch die Verwendung von leichtgewichtigen Karrosserieteilen nennenswert erhöht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen ultraleichten Bausatz zu schaffen, welcher auch mit leichtgewichtigen Karrosserieteilen, bspw. aus Aluminium oder Kunststoff, keinen Verlust an akustischer Wirksamkeit aufweist.

Insbesondere soll ein schallisolierender Bausatz geschaffen werden, der über 50% leichter ist als herkömmliche Schallisolationspakete und darüber hinaus auch gute wärmeisolierende Eigenschaften aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss generell durch einen Bausatz mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst und insbesondere dadurch gelöst, dass die luftundurchlässige Schwerschicht bei konventionellen Feder-Masse-Systemen durch eine relativ dünne, mikroporöse und steife Faserschicht, bzw. Faser/Schaum-Verbundschicht ersetzt wird. Diese mikroporöse Faserschicht ist offenporig und weist einen relativ hohen Luftströmungswiderstand auf. Wesentlich für die Lösung der gestellten Aufgabe ist die Bildung einer Luftschicht im schallisolierenden Bausatz, welche Luftschicht vorzugweise zwischen dem flächigen Karosserieteil und den anderen Schichten liegt. Damit wird grundsätzlich das Gewicht des Dämmungsmechanismus bei herkömmlichen Feder-Masse-Systeme zugunsten einer verbesserten Schallabsorption reduziert. Die Wirksamkeit des erfindungsgemässen Bausatzes beruht also auf einer optimalen Kombination von Schalldämmung und -absorption. Die erfindungsgemäss erzielte wesentliche Erhöhung des Absorptionskoeffizienten führt dazu, dass dieser Bausatz einen extrem leichten Aufbau aufweist und auch mit leichtgewichtigen Karosserieteilen keine Einbusse an akustischer Wirksamkeit aufweist. Darüberhinaus zeigt sich bei dem erfindungsgemässen Bausatz überraschend auch eine wesentliche Verbesserung der Isolation im Bereich des normalerweise auftretenden Resonanzeinbruchs.

In einer ersten Ausführungsform umfasst der erfindungsgemässe multifunktionale Bausatz im wesentlichen eine dem schwingfähigen Karrosserieteil zugewandte, weichelastische, offenporige Federschicht aus Schaum oder Faservlies, eine mikroporöse und leichte Versteifungsschicht, insbesondere eine steif verpresste Faserschicht bzw. Faser/Schaum-Verbundschicht, sowie eine darüber angeordnete poröse Deckschicht resp. Teppich- oder Schutzschicht. Alle diese Schichten können mechanisch (genadelt) oder durch partielle luftdurchlässige Verklebungen miteinander zu einem Verbundteil verbunden sein. In einer Weiterbildung dieser Ausführungsform umfasst der erfindungsgemässe Bausatz karosserieseitig eine partiell oder vollflächig ausgelegte, leichte Dämpfungsschicht, welche vorzugsweise ein Oberflächenmuster gemäss Patent EP 0 474 593 aufweist und auf das Karrosserieblech aufgelegt ist. In ebenen Bereichen der Karosserie kann eine leichte "Constrained Layer"-Dämpfung aus ultraleichtem Bitumen und einer zugfesten Folie aus Aluminium oder faserverstärktem Kunststoffpapier eingesetzt werden. Diese wird konventionell mit dem Blech verklebt.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen der vorliegenden Anmeldung ausgeführt.

Durch eine akustische Optimierung der weichelastischen offenporigen Schicht im Verbund mit der darüber angeordneten, ebenfalls offenporigen, mikroporösen Faserschicht bzw. Faser/Schaum-Verbundschicht erreicht man damit a) eine Schallisolation ohne Resonanzeinbrüche, b) eine Schallabsorption auf der Dekor- bzw. Teppichseite, die bereits im tieffrequenten Bereich wirksam ist, c) eine Wärmedämmung, die bei Fahrzeugen mit sehr geringem Benzinverbrauch vorteilhaft ist und d) eine wesentliche Gewichtsreduktion von über 50% im Vergleich zum klassischen Feder-Masse-Aufbau bei Fahrzeugen mit Stahlkarosserie und mit gleichzeitiger verbesserter akustischer Gesamtwirksamkeit.

Nachfolgend soll die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele und mit Hilfe der Figuren näher erläutert werden. Dabei zeigt:

Fig. 1:

einen klassischen Aufbau einer Bodengruppe;

Fig. 2:

den Verlauf des Absorptionskoeffizienten als Funktion der Frequenz für die Bodengruppe gemäss Fig. 1;

Fig. 3:

den Verlauf der Isolation als Funktion der Frequenz für die Bodengruppe gemäss Fig. 1;

Fig. 4:

den prinzipiellen Aufbau des erfindungsgemässen Bausatzes;

Fig. 5:

ein erfindungsgemässer Bausatz für die Bodenisolation oder innere Stirnwandverkleidung;

Fig. 6:

den Verlauf des Absorptionskoeffizienten als Funktion der Frequenz für den Bausatz gemäss Figur 5;

Fig. 7:

den Verlauf der Isolation als Funktion der Frequenz für den Bausatz gemäss Figur 5;

Fig. 8:

ein Aufbau durch eine erfindungsgemässe Dachinnenverkleidung;

Fig. 9:

ein Aufbau durch eine erfindungsgemässe Türverkleidung;

Fig. 10:

ein Aufbau durch eine erfindunggemässe, geklebte äussere Stirnwand;

Fig. 11:

ein Aufbau durch eine erfindungsgemässe, aufgelegte äussere Stirnwand.

Die in Figur 1 gezeigte konventionelle Bodengruppe 1 umfasst ein aus mehreren Schichten aufgebautes Schallisolationspaket 2, welches auf einem flächigen Karosserieteil 3 befestigt ist. Bei herkömmlichen Fahrzeugen ist dieses Karosserieteil aus einem ca. 0.8 mm dicken Stahlblech gefertigt, welches ein Flächengewicht von ca. 6.32 kg/m² aufweist. Auf diesem Karosserieteil 3 ist eine Dämpfungsschicht 4, in der Regel eine ca. 2.2 mm dicke Bitumen-Lage, mit ca. 3.5 kg/m² Flächengewicht aufgebracht. Mit dieser Dämpfungsschicht 4 werden im wesentlichen hochfrequente Schwingungen gedämpft. Auf diese Dämpfungsschicht 4 wird in der Regel ein Feder-Masse-System lose aufgelegt, sodass zwischen der Dämpfungsschicht 4 und dem Feder-Masse-System eine ca. 0.2 mm dicke Luftschicht 5 entsteht. Das Feder-Masse-System umfasst eine ca. 15 mm dicke Faserschicht 6 mit einem Raumgewicht von ca. 70 kg/m³ resp. einem Flächengewicht von ca. 1.05 kg/m². Anstelle dieser Faserschicht 6 werden auch ähnlich schwere elastische Schaumschichten verwendet. Damit verbunden ist eine ca. 2 mm dicke, luftundurchlässige Schwerschicht 7 mit einem Flächengewicht von ca. 4.0 kg/m² auf welcher wiederum ein bspw. ca. 5.0 mm dicker Teppich 8 von ca. 0.6 kg/m² Flächengewicht aufgebracht ist. Diese klassische Bodengruppe weist also ein Gesamtflächengewicht von ca. 15.47 kg/m² auf, wovon das Flächengewicht des Schallisolationspaketes 2 einen Anteil von ca. 9.15 kg/m² ausmacht.

Die in Figur 2 dargestellte Kurve 9 zeigt das Verhalten des Absorptionskoeffizienten als Funktion der Frequenz dieser Bodengruppe 1. Daraus ist deutlich erkennbar, dass dieses Schallisolationspaket im Bereich von 200 Hz eine ausgeprägte Resonanzabsorption aufweist, und im Bereich oberhalb 500 Hz eine deutlich schlechtere Absorption zeigt, die sich mit zunehmender Frequenz leicht verbessert. Diese leicht steigende Absorption wird nur noch von den Teppicheigenschaften verursacht.

Der in Figur 3 dargestellte und zu dieser Bodengruppe 1 gehörende frequenzabhängige Verlauf 10 der Isolation macht die Dämmung des hochfrequenten Schalls deutlich, und zeigt einen für alle Feder-Masse-Systeme charakteristischen Isolationseinbruch im Bereich von 200 Hz.

Bei der Verwendung von ca. 1.1 mm dickem Aluminiumblech anstelle des ca. 0.8 mm dickem Stahlblechs als Karosserieteil 3 wird mit diesen herkömmlichen Isolationssystemen die Gesamtdämmung um ca. 6 dB verschlechtert und der Resonanzeinbruch der Isolation und die Resonanzabsorption verschieben sich zu etwas höheren Frequenzen in den Bereich um 250 Hz. Dies ist auf die Massenhalbierung bei Verwendung von Aluminium anstelle von Stahl zurückzuführen.

Der in Figur 4 gezeigte prinzipielle Aufbau des erfindungsgemässen Bausatzes 41 umfasst im wesentlichen ein flächiges Fahrzeugteil 11 und ein daran anliegendes Montagepaket 42. Dieses Montagepaket 42 umfasst mehrere Schichten und notwendigerweise eine poröse Federschicht 13 und eine mikroporöse Versteifungsschicht 14. Die poröse Federschicht 13 wird vorzugsweise aus einer offenporigen Schaumschicht gebildet. Die mikroporöse Versteifungsschicht 14 besteht vorzugsweise aus einer offenporigen Faserschicht oder Faser-/Schaum-Verbundschicht, welche einen totalen Luftströmungswiderstand von R_t=500Nsm^-3 bis R_t=2500Nsm^-3, insbesondere von R_t=900Nsm^-3 bis R_t=2000Nsm^-3, und eine Flächenmasse von m_F=0.3kg/m² bis m_F=2.0kg/m², insbesondere von m_F=0.5kg/m² bis m_F=1.6kg/m² aufweist. Hilfsweise können weitere Schichten 21 und 23 aufgebracht sein. Wesentlich für die akustische Wirksamkeit des multifunktionalen Bausatzes 41 ist eine Luftschicht 25 zwischen dem Montagepaket 42 und dem flächigen Fahrzeugteil 11. Um diese akustische Wirksamkeit weiter zu verbessern, weist die mikroporöse Versteifungsschicht 14 eine Biegesteifigkeit von B=0.005Nm bis B=10.5Nm, insbesondere von B=0.025Nm bis B=6.0Nm.

Der erfindungsgemässe ultraleichte Bausatz gemäss Figur 5 ist für den Aufbau einer Bodenisolation resp. inneren Stirnwandverkleidung besonders geeignet. Er umfasst ein ca. 1.1 mm dickes Aluminium-Karosserieteil 11, auf welches eine leichte Dämpfungsschicht 12, beispielsweise eine SDL-Dämpfungsschicht, unter Bildung einer Luftschicht 25 aufgelegt ist. Solche SDL-Dämpfungsschichten sind bekannt und besitzen in der Regel ein Oberflächenmuster gemäss Patent EP 0 474 593 und eine spezielle bituminöse Materialzusammensetzung. Diese werden mit dem Muster auf das Blech aufgelegt und sind mit dem Weichschaumsystem fest verbunden. Die effektive Dichte dieser Dämpfungsschicht 12 beträgt ρ_eff = 1100 kg/m³. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine ca. 2.0 mm dicke Dämpfungsschicht mit einem Flächengewicht von ca. 2.4 kg/m² verwendet. Darauf ist eine ca. 25 mm dicke Schicht eines Formschaums 13 mit einem Raumgewicht von ca. 20 kg/m³, resp. einem Flächengewicht von ca. 0.4 kg/m² bis 1.75 kg/m² aufgelegt. Diese Formschaumschicht 13 ist insbesondere eine Thermoformschaumschicht und ist offenporig und mit einer ca. 1.5 mm bis 5.0 mm dicken mikroporösen, steifen Faserschicht 14 von ca. 0.6 kg/m² bis 1.6 kg/m² Flächengewicht verbunden. Als Dämpfungsschicht eignen sich auch ultraleichte bituminöse Dämpfungsschichten aus mehreren Schichten, die beispielsweise eine Aluminiumfolie oder faserverstärktes Kunststoffpapier umfassen, oder bitumenfreie Dämpfungsmaterialien, beispielsweise EPDM oder Formschaum mit einem effektiven Raumgewicht von ca. 40 kg/m³. Die mikroporöse Faserschicht 14 ist derart, dass diese einen totalen Luftströmungswiderstandswert von R_t=500-Nsm^-3 bis R_t=2500Nsm^-3, insbesondere von R_t=900Nsm^-3 bis R_t=2000Nsm^-3, eine Flächenmasse von m_F=0.3kg/m² bis m_F=2.0kg/m², insbesondere von m_F=0.5kg/m² bis m_F=1.6kg/m² und eine Biegesteifigkeit von B=0.005Nm bis B=10.5Nm, insbesondere von B=0.025Nm bis B=6.0Nm aufweist. Diese Mikroporosität und Steifigkeit sind wesentlich für die Absorptionsfähigkeit des gesamten Montagepaketes und können durch geeignete Wahl verschiedener Materialien erreicht werden. Bei der Verwendung als Bodenisolation ist eine Teppich- oder Dekorschicht 15 fahrgastraumseitig mit dieser mikroporösen, steifen Faserschicht 14 verbunden und weist in diesem Ausführungsbeispiel eine Dicke von ca. 5 mm resp. ein Flächengewicht von ca. 0.6 kg/m² auf. Das erfindungsgemässe Montagepaket 42 wiegt damit lediglich ca. 4.1 kg/m² und erlaubt es, das Gewicht der gesamten Bodengruppe von ca. 15.47 kg/m² auf ca. 7.07 kg/m² zu reduzieren. Bei der Verwendung dieses Bausatzes 41 als innere Stirnwand kann auf die Dekor- resp. Teppichschicht verzichtet werden.

Der in Figur 6 gezeigte frequenzabhängige Verlauf 16 des Absorptionskoeffizienten macht den speziellen und Frequenzverlauf für den erfindungsgemässen Bausatz 41 mit einem ca. 1.1 mm dicken Aluminiumblech deutlich: hervorragende Schallabsorption im mittelfrequenten Bereich und konstante, nicht zu grosse Absorption von α = 0.7 bis α = 0.8 im hochfrequenten Bereich. Dies ist zur Aufrechterhaltung der Sprachverständlichkeit im Auto erforderlich.

Der aus Figur 7 ersichtliche Verlauf 17 der frequenzabhängigen Isolation des erfindungsgemässen Bausatzes 41 zeigt deutlich keinen Resonanzeinbruch mehr, wie dieser bei den konventionellen Feder-Masse-Systemen im Bereich von 200 Hz zwangsläufig auftritt.

Eine weitere Anwendung des erfindungsgemässen Bausatzes 41 für die Isolation einer Dachinnenverkleidung (Dachhimmel) zeigt Figur 8. Diese umfasst eine ca. 2 mm dicke Trägerschicht 26 aus hochverpresstem Fasermaterial mit einem Flächengewicht von ca. 0.5 kg/m². Als Folgeschicht ist eine ca. 15 mm dicke Schaumschicht 13 mit einem Raumgewicht von ca. 20 kg/m³. Diese Schaum- resp. Formschaumschicht trägt erfindungsgemäss eine Versteifungsschicht 14, insbesondere eine mikroporöse Faserschicht von ca. 1.5 mm Dicke und ca. 0.4 kg/m² Flächengewicht. Eine poröse, insbesondere offenporige Weichdekorschicht 23 von ca. 2 mm Dicke resp. ca. 0.21 kg/m² Flächengewicht schliesst diese schallabsorbierende und schwingungsdämpfende, selbsttragende Dachhimmelkonstruktion ab. Dieser erfindungsgemässe multifunktionale Bausatz weist also eine Gesamtdicke von ca. 24.5 mm und ein Gesamtflächengewicht von ca. 1.56 kg/m² auf, und wirkt in derselben Weise wie das vorgängig beschriebene Ausführungsbeispiel. Weitere Ausführungsformen für den Aufbau einer erfindungsgemässen Dachinnenverkleidung sind in den Unteransprüchen 21 bis 24 näher definiert.

Es versteht sich, dass diese Dachinnenverkleidung auch mit einer Dämpfungsschicht versehen sein kann, insbesondere mit einer ca. 4 mm dicken Schaumdämpfung mit Oberflächenmuster gemäss EP 0 474 593 und einem Flächengewicht von ca. 0.15 kg/m².

In einer alternativen Ausführungsform dieser Dachinnenverkleidung kann die Trägerschicht 26 weggelassen werden und wird das Montagepaket 42 unter Bildung einer Luftschicht 25 mit dem flächigen Fahrzeugteil 11 direkt verklebt. Dadurch reduziert sich zwar die Schwingungsdämpfung des Aluminiumdaches und wird die Schallisolation, insbesondere bei Regen- oder Tunnelfahrten etwas vermindert, jedoch lässt sich damit ein immer noch genügend wirksamer, erfindungsgemässer Bausatz mit einer Dicke von ca. 18.5 mm und einem Flächengewicht von ca. 0.91 kg/m² realisieren.

Der erfindungsgemässe Bausatz 41 lässt sich auch bei Türverkleidungen einsetzen und weist in einer Ausführungsform gemäss Figur 9 eine ca. 2.4 mm dicke, mehrschichtige Dämpfungsschicht auf, welche aus einem ultraleichten bituminösen Dämpfungsmaterial und mindestens einer ca. 0.1 mm dünnen Aluminiumfolie besteht. Solche, direkt mit dem Blech verklebte mehrschichtige Dämpfungssysteme sind bekannt. Sie sind aber in der Regel mindestens 4 kg/m² schwer. Das erfindungsgemäss verwendete System besitzt ein Flächengewicht von nur noch ca. 2.67 kg/m² bei besserer Dämpfungseffizienz als herkömmliche Systeme. Danach folgt ein Luftspalt 25 variabler Dicke. Dieser kann insbesondere benutzt werden, um die Fenstermechanik aufzunehmen. Das eigentliche Montagepaket 42 ist mit einer 25µm dünnen PU-Folie 27 mit einem Flächengewicht von ca. 0.03 kg/m² gegen Feuchtigkeit und Verschmutzung geschützt. Die poröse Federschicht 13 und die mikroporöse Versteifungsschicht 14 sind nach den Merkmalen der Ansprüche 26 bis 29 ausgebildet. Diese Schichtenfolge wird fahrgastraumseitig mit einer ca. 2 mm dicken porösen Deckschicht 23, insbesondere einer offenporigen Dekorschicht, mit einem Flächengewicht von ca. 0.21 kg/m² abgeschlossen. Damit weist dieses Montagepaket ein Flächengewicht von ca. 3.51 kg/m² auf. Es versteht sich, dass dieses Montagepaket 42 nur partiell und vorzugsweise nur in den flächigen Bereichen der Tür angebracht werden kann.

Es versteht sich, dass dieser Bausatz 41 auch mit einer Dämpfungsschicht 12 zwischen dem flächigen Fahrzeugteil 11 versehen sein kann, welche Dämpfungsschicht entweder aus einem mehrschichtigen, ca. 2.3 mm dicken, ultraleichten Dämpfungsmaterial mit einem Flächengewicht von ca. 2.67 kg/m² und mit mindestens einer ca. 0.1 mm dünnen Aluminiumfolie besteht, oder aus einem mehrschichtigen, ca. 2.3 mm dicken, ultraleichten Dämpfungsmaterial mit einem Flächengewicht von ca. 2.67 kg/m² und mit mindestens einer ca. 0.1 mm dünnen Folie aus faserverstärktem Kunststoffpapier besteht. Damit beträgt das Flächengewicht der mehrschichtigen Dämpfungsschicht ca. 2.54 kg/m².

Der erfindungsgemässe Bausatz 41 lässt sich auch als äussere Stirnwandverkleidung, wie in Figuren 10 und 11 dargestellt, verwenden. Das dazu verwendete Montagepaket weist motorraumseitig eine schmutzabweisende Schutzschicht 28, insbesondere ein öl- und wasserabweisendes Schutzvlies auf. Die mikroporöse Versteifungsschicht 14 ist zwischen der Federschicht 13 und dieser Schutzschicht angeordnet, wobei die Versteifungsschicht aus einem hochverpressten Fasermaterial mit einer Dicke von ca. 2.5 mm und einem Flächengewicht von ca. 1.0 kg/m² besteht, die offenporige Federschicht des Montagepakets 42 entweder aus einem ca. 15 mm dicken Thermoformschaum mit einem Flächengewicht von ca. 0.3 kg/m², oder aus einem ca. 15 mm dicken PU-Formschaum mit einem Flächengewicht von ca. 0.6 kg/m² bis 0.9 kg/m², oder aus einem ca. 15 mm dicken duroplastischen Mischfaservlies aus wärmebeständigen Fasern und mit einem Flächengewicht con ca. 0.7 kg/m² bis 1.0 kg/m² besteht. Die motorraumseitige Schutzschicht weist eine Dicke von 0.2 bis 0.4 mm und ein Flächengewicht von 0.1 bis 0.3 kg/m² auf. Bei dieser Ausführungsform ist das Montagepaket 42 in einfacher Weise am flächigen Fahrzeugteil 11 unter Bildung einer Luftschicht 25 angeklebt.

In einer weiteren Ausführungsform dieses als äussere Stirnwandverkleidung verwendeten Montagepakets 42, liegt, wie in Figur 11 dargestellt, die mikroporöse Versteifungsschicht 14 zwischen der porösen Federschicht 13 und der Luftschicht 25. Wiederum kann die offenporige Federschicht des Montagepakets entweder aus einem Thermoformschaum, einem PU-Formschaum oder einem duroplastischen Mischfaservlies bestehen, und ist motorraumseitig eine Schutzschicht 28 vorgesehen. Dieses Montagepaket 42 kann am flächigen Fahrzeugteil 11 angeklebt oder lediglich angelegt sein. Um das Montagepaket stabil anlegen zu können, weist dieses eine Trägerschicht 26 auf. Es versteht sich, dass bei diesen Ausführungsformen zwischen dem Montagepaket 42 und der Luftschicht 25 auch eine Schaumdämpfung vorgesehen sein kann, welche eine Dicke von 3 mm und ein Flächengewicht von ca. 0.12 kg/m² aufweist.

Die Vorteile des erfindungsgemässen Bausatzes zeigen sich insbesondere bei der Verwendung von dünnem Stahlblech oder leichten Aluminium- resp. Organoblechen, wie sie die Automobilindustrie heute gerne verwendet. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemässen Bausatzes liegt in der äusserst niederen Wärmeleitfähigkeit der verwendeten porösen Federschicht, welche dazu führt, dass dieser Bausatz neben seiner guten akustischen Wirksamkeit auch eine gute Wärmeisolation aufweist.