用于机动车的减震器组件 |
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| 申请号 | CN201720097893.5 | 申请日 | 2017-01-25 | 公开(公告)号 | CN206522402U | 公开(公告)日 | 2017-09-26 |
| 申请人 | 福特环球技术公司; | 发明人 | 弗里德里希·彼得·沃夫-蒙海姆; | ||||
| 摘要 | 本实用新型涉及一种用于机动车的减震器组件(20)，包括：减震器(1)以及弹性的止动 缓冲器 (8)，该止动缓冲器轴向地设置在减震器缸(2)与用于减震器(1)的 活塞 杆(3)的 支撑 座(4)之间，并且能够通过作用在减震器缸(2)与支撑座(4)之间的轴向 力 变形 ，为了在 车轮 过度压缩时保护机动车的高品质的部件免受损害，根据本实用新型规定褶皱件(10)设置在减震器缸(2)与支撑座(4)之间并且被设置成在轴向力超过 阈值 时传递轴向力并塑性变形。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于机动车的减震器组件(20)，包括： |
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| 说明书全文 | 用于机动车的减震器组件技术领域[0001] 本实用新型涉及一种具有如本申请公开的特征的用于机动车的减震器组件。 背景技术[0002] 在新式的机动车中所有的车轮通过车轮悬架与车身(也就是说，与车体或车辆的底盘)连接。这样的悬架主要执行两个任务：首先是轮架的或车轮的导向，其次是对同样的构件的减震。各车轮以及收纳车轮的轮架在这种情况下是未装载弹簧的质量的组成部分，该质量或多或少地随着各走行面的高度变化运动，而车体和底盘构成装载弹簧的质量的组成部分，该质量应该至少尽可能地与未装载弹簧的质量的突然的运动分离。弹簧的作用得到减震器(也称为减震器或弹簧缓冲器)的补充，这些减震器将装载弹簧的与未装载弹簧的质量之间的相对运动的能量转换为热量并且这样抑制非期望的振动行为。 [0003] 这样的减震器例如可以液压运行，其中紧固在活塞杆上的活塞可以在充油的油缸内运动。在这种情况下，油缸紧固在装载弹簧的质量上并且活塞杆紧固在未装载弹簧的质量上(或反之亦然)。除了液压减震器之外例如气动的结构形式也是众所周知的。通常，减震器自身虽然产生缓冲力，但是不产生复位力，因为这个复位力由配属给阻尼器的弹簧产生。在常用的结构形式中，减震器设置在螺旋弹簧的内腔中，然而其也可以设置在螺旋弹簧旁边。此外，减震器的运动无论如何由弹簧的运动确定。 [0004] 在装载弹簧的与未装载弹簧的质量之间的力非常强的情况中(例如在以大的速度驶过不平整的地方时能够产生这些力)，可能出现减震器超出其设定的运动范围受到压缩。这可能导致例如紧固在连杆或轮架上的减震器缸的朝向底盘的端部在该底盘的区域内碰撞。这可能再次导致减震器或接界的部件的损伤。较硬的弹簧装置(利用该弹簧装置原则上能够排除这个问题)出于行驶舒适性的原因通常是不受欢迎的。作为替代，在现有技术中提出设置例如由聚氨酯泡沫构成的弹性元件，该元件例如可以设置在活塞杆的端部区域内并且在大幅压缩时与减震器缸共同作用，以便弹性地承受减震器缸。也就是说，减震器在一定程度上得到弹性件的补充，但是该弹性件仅仅在离开减震器的正常的运动范围时才起作用。这样的弹性元件称为止动缓冲器、碰撞阻尼器、减震器压缩止档或诸如此类。 [0005] 然而在极端情况中可能出现同样超过止动缓冲器的设定的运行范围，一般情况下通过如下方式：这个止动缓冲器受到完全压缩。在这样的情况中，尽管有止动缓冲器，但依然可能产生减震器的和/或接界的部件的例如车身的损伤。特别是后者可能导致巨大的修理费用。为了避免这类损伤，曾经尝试通过辅助的然而具有较小弹性的弹性元件补充止动缓冲器的功能。在这种情况下基本思想是：在力较小的情况中，首先压缩止动缓冲器并且在力较大的情况中，例如当止动缓冲器被完全挤压时，压缩例如可以称为碰撞缓冲器或撞击阻尼器的辅助弹性元件并且这样防止其他构件的损伤。 [0006] US 2013/0328255 A1示出一种用于减震器的支座组件，其中支座壳体围绕减震器的活塞杆设置。用于在过强压缩时与减震器缸共同作用并承受减震器缸的弹性止动缓冲器同样围绕活塞杆设置。此外，设置有止动缓冲器套筒，该止动缓冲器套筒支承在止动缓冲器的端侧上并且将止动缓冲器部分地围住。在这种情况下，止动缓冲器套筒支撑在支座壳体上。 [0007] US 2010/0230877 A1公开了一种用于车辆的撞击阻尼器组件，其包括第一元件以及相对该元件可运动的第二元件和弹性的撞击阻尼器，该撞击阻尼器设置在元件之间并且具有带有多个孔的圆柱状的壁。孔用于在轴向力起作用时尽可能地避免撞击阻尼器的径向变形。撞击阻尼器可以与止动缓冲器互相配合地使用在减震器内。止动缓冲器将活塞杆包围，其中套筒件支承在该止动缓冲器的端部上，该套筒件通过无弹性的支撑环支撑在撞击阻尼器上，该撞击阻尼器又贴靠在弹簧-阻尼器-组件的弹簧座上。止动缓冲器比撞击阻尼器具有更高的弹性。 [0008] US 2015/0239315 A1示出一个类似的方案，其中撞击阻尼器内的孔的数量和几何形状不同并且此外规定止动缓冲器在中间不连接支撑环的情况下贴靠在撞击阻尼器上。 [0009] US 8,733,745 B2示出另一个具有环绕活塞杆设置的止动缓冲器的减震器组件，止动缓冲器在车辆侧支撑在弹性撞击阻尼器上。该撞击阻尼器具有圆柱状的部段，从该部段起两个圆环状的轴向彼此间隔开的法兰部段径向向外地延伸。通过撞击阻尼器的结构应该提高其柔韧性。 [0010] US 2010/0213656 A1公开了一种减震器组件，在该减震器组件中，与减震器的活塞杆支承在其上的上部弹簧座接界地设置有弹性的止动缓冲器，该止动缓冲器将活塞杆包围。在从属的减震器缸的上部端部上设置有刚性的止动罩和柔韧的止动罩，这些止动罩分别由活塞杆贯穿。柔韧的止动罩在刚性的止动罩上方延伸，其中在两者之间具有中间空隙。如果减震器离开其正常的运动范围的话，止动缓冲器与柔韧的止动罩相遇，其中两者变形并且将柔韧的止动罩压入中间空隙的区域内，此处其也许最终撞击在刚性的止动罩上。 [0011] US 2015/0158363 A1示出一种类似的结构，其中在柔韧的止动罩与刚性的止动罩之间在中间空隙内又设置有弹性的嵌件。 [0012] US 2006/0043659 A1公开了一种具有止动缓冲器以及与这个止动缓冲器成排先后设置的弹性件的止动缓冲器配置组件。后者例如可以构造成套筒状的并设置在止动缓冲器与弹簧座之间。还示出了构造，在这些构造中弹性件构造成手风琴状并且设置在伸缩的壳体内。止动缓冲器以及弹性件也可以将减震器的活塞杆包围。在这种情况下可能的是：弹性件设置在止动缓冲器的反向于减震器缸的侧面上或者在减震器缸的上部端部上。 [0013] 在US 2015/0258870 A1中公开了另一个用于减震器的止动缓冲器配置组件，在该止动缓冲器配置组件中弹性的止动缓冲器将活塞杆包围并且在它那方面由同样弹性的但是较刚性的套筒件围住。止动缓冲器和套筒件可以设置在减震器缸的上侧面上或者活塞杆的上部端部上。止动缓冲器的变形行为应该通过将其围住的套筒件受到有利的影响。 [0014] US 2008/0136076 A1示出一种具有止动缓冲器以及将这个止动缓冲器部分地围住的套筒状的元件的类似结构。此处，套筒状的元件也是弹性的。 [0015] US 6,361,027 B1公开了一种减震器配置组件，在该减震器配置组件中活塞杆借助第一弹性元件相对车体支承。在将活塞杆包围的止动缓冲器与车体之间设置有第二弹性元件，该元件用于使独立于第一弹性元件的力流成为可能，通过该力流在减震器缸撞在止动缓冲器上时将力传递到车体。 [0017] 鉴于所描述的现有技术，在车轮过度压缩时对机动车避免损伤的保护依然提供改进的空间。这一点特别是涉及高品质的部件，如车身的(即底盘或车体的)部件。实用新型内容 [0018] 本实用新型的目的是提供一种改进的减震器组件。 [0019] 根据本实用新型，这个目的通过如本申请公开的特征的减震器组件得以实现，其中本申请公开涉及本实用新型的有益的构造。 [0021] 根据本实用新型的实施例，提供了一种用于机动车的减震器组件，包括：减震器；以及弹性的止动缓冲器，止动缓冲器轴向地设置在减震器缸与用于减震器的活塞杆的支撑座之间，并且能够通过作用在减震器缸与支撑座之间的轴向力变形，褶皱件设置在减震器缸与支撑座之间并且被设置成在轴向力超过阈值时传递轴向力并塑性变形。 [0022] 根据本实用新型的实施例，褶皱件至少部分地由金属构成。 [0023] 根据本实用新型的实施例，褶皱件至少间接地紧固在支撑座上。 [0024] 根据本实用新型的实施例，止动缓冲器至少间接地紧固在支撑座上。 [0025] 根据本实用新型的实施例，止动缓冲器至少间接地紧固在褶皱件上。 [0026] 根据本实用新型的实施例，褶皱件包括壳段，壳段将活塞杆包围。 [0027] 根据本实用新型的实施例，褶皱件构造成圆柱形外壳状。 [0028] 根据本实用新型的实施例，在活塞杆与褶皱件之间构造有中间空隙。 [0029] 根据本实用新型的实施例，在止动缓冲器与褶皱件之间设置有用于传递轴向力的刚性的中间件。 [0030] 根据本实用新型的实施例，中间件构造成圆环形的并且横向于轴向方向延伸。 [0031] 通过本实用新型提供一种用于机动车的减震器组件供使用，在该减震器组件中机动车的高品质的部件即使在车轮过度压缩时也受到保护免受损伤。在下文中为了简便起见将减震器组件称为组件。作为机动车特别是可以考虑客车或载重货车。组件属于机动车的车轮悬架，其中其可以涉及前轮的或后轮的车轮悬架。减震器组件具有：减震器以及弹性的止动缓冲器，该止动缓冲器轴向地设置在减震器缸与用于减震器的活塞杆的支撑座之间，并且能够通过作用在减震器缸与支撑座之间的轴向力变形。在这种情况下，减震器可以特别是构造成液压的或气动的减震器。无论如何其包括减震器缸以及可以相对这个减震器缸运动的活塞杆。应当理解，可以在减震器缸内运动的活塞紧固在活塞杆上。总体上，减震器也可以称为伸缩式减震器。 [0032] 活塞杆在其离缸远的端部上支撑在支撑座上。这个支撑座可以配属给未装载弹簧的质量(例如连杆或轮架)或者装载弹簧的质量(车体或底盘)。支撑座也可以是弹簧座(例如弹簧挡板)，不仅活塞杆而且减震器组件的弹簧都支撑在该弹簧座上。活塞杆相对支撑座是固定不动的或者是可以仅轻微运动的，例如当活塞杆通过设置在其间的弹性衬垫支撑在支撑座上时。止动缓冲器轴向地设置在减震器缸与支撑座之间。在这种情况下，轴向方向与减震器的以及活塞杆的延伸方向相符。 [0033] 在这种情况下，止动缓冲器的功能当然在于构成减震器缸与支撑座之间的弹性止档。就是说，如概念“止档”说明的那样，在减震器缸相对活塞杆(反之亦然)的一定的运动范围内止动缓冲器不发挥作用，即不传递(显著的)力。然而如果超过正常的运动范围的话，即如果在大幅度压缩时超过正常的程度地压缩减震器的话，那么通过止动缓冲器(以及在必要时中间连接的另外的构件)在减震器缸与支撑座之间建立接触和轴向力(即沿着轴向方向伸展的力)作用在构件之间。严格地说，在这种情况下当然涉及的是力偶，其中一个力作用在支撑座上并且一个相反的力作用在减震器缸上。轴向力(主要)由止动缓冲器传递并且作用在这个止动缓冲器上，使得其弹性变形。 [0034] 当然，几乎从来就不能将变形描述为完全弹性的。所以在此应该如下地理解概念“弹性的”：变形主要是弹性的，特别是至少80％或至少90％。 [0035] 止动缓冲器特别是可以由弹性的聚合物构造而成，例如橡胶、聚氨酯等。在这种情况下，涉及的也可以是发泡的聚合物。优选止动缓冲器环绕地围绕活塞杆设置。同样优选在止动缓冲器与活塞杆之间具有中间空隙。也可以考虑：止动缓冲器构造成由几部分组成的或者存在多个止动缓冲器。为了例如有针对性地影响变形行为，止动缓冲器的外侧面可以具有切线环绕的褶皱、筋条或法兰部段。同样可以考虑：止动缓冲器具有带有孔的结构，例如带有径向连续的孔。 [0036] 根据本实用新型，褶皱件设置在减震器缸与支撑座之间并且被设置成在轴向力超过阈值时传递这个轴向力并塑性变形。在这种情况下，褶皱件可以特别是轴向地设置在支撑座与减震器缸之间。在这种情况下，其设置用于传递作用在支撑座与减震器缸之间的和作用在止动缓冲器上的轴向力。换言之，当如上所述的那样超过正常的运动范围时，减震器缸与支撑座通过止动缓冲器、褶皱件以及在必要时中间连接的其他构件相互连接，使得力流从减震器缸经过元件流向支撑座。在这种情况下，褶皱件将轴向力(至少间接地，就是说，在必要时在中间连接至少一个其他的构件的情况下)传递给止动缓冲器。尽管在此谈及的是“一个”褶皱件，然而这一点应该理解为“至少一个”褶皱件的含义。就是说，可以存在多个褶皱件或者褶皱件可以构造成由几部分组成。 [0037] 与通过轴向力弹性变形的止动缓冲器不同，当轴向力超过阈值时在褶皱件中出现塑性变形。在这个阈值以下，褶皱件的变形优选是可以忽略不计的，就是说，褶皱件在此表现为基本上刚性的。褶皱件的塑性变形可以伴随有弹性变形，然而该弹性变形起着次要的作用。特别是与止动缓冲器相比可以将褶皱件描述为非弹性的。其程度当然取决于轴向力的强度的塑性变形与能量吸收有着密切的关系。这个能量吸收的作用在于：当轴向力变得如此之大时(即，止动缓冲器已不再能极为有效地承受它时)，例如当这个止动缓冲器基本上完全压缩时，至少在一定程度上保护减震器和/或与这个减震器接界的构件或组件免受损伤。就是说，为了更高品质的构件或组件的完好无损，使在一定程度上设置为低成本的磨损件的褶皱件塑性变形，就是说损伤或损坏。塑性变形例如可以包括褶皱件的压缩或弯曲。阈值在正常情况下能够通过褶皱件的构造非精确地但是至少近似地进行调节，并且例如可以与在其出现时止动缓冲器完全压缩的力相匹配或者与在其出现时其他的车辆部件恐怕会损伤的力相匹配。 [0038] 塑性变形的优点是：以此比通过弹性变形能够吸收更大的能量的量。就是说，在减震器组件内碰撞很剧烈的情况中通过塑性变形的褶皱件也可以防止其他构件的损伤，即使当这一点利用弹性的构件不再能够实现时。就这点而言，因此能够实现例如利用辅助的弹性元件，如在序言中叙述的碰撞缓冲器不能实现的保护。同样存在如下情况：在弹性元件的情况中，在这个元件内作用的力随着压缩的增强而增大，使得即使在该元件还未完全压缩时其他的构件可能已经损伤。在塑性变形的褶皱件的情况中，作用的力在挤压过程中可以部分地保持大致相同或甚至下降，这是由褶皱件的结构上的变形引起的。需要指出的是：在塑性变形的情况中尽管已经说明原则上更换褶皱件，然而减震器组件一般情况下依然保持功能能力并且不必立刻进行更换。然而，无论如何更换褶皱件比车身的或其他的构件的必要的修理要经济得多。 [0039] 不言而喻，减震器组件除了所述元件之外还可以包括其他的元件，特别是配属给减震器的弹簧，例如将减震器包围的螺旋弹簧，或者配属给减震器缸的与上述支撑座轴向相对的另外的支撑座。此外，连杆也可以算作减震器组件，其中支撑座之一可以构造在连杆上或轮架上。 [0040] 褶皱件可以由不同的材料构成，其中尤其应当重视重量以及必要的稳定性和塑性变形的能力。其可以由单一的材料或由复合材料制成。优选褶皱件至少部分地由金属，特别是钢材或铝材构成。其例如可以部分地由金属板成型，其中通过板材的结构可以保障适当的稳定性或相对作用的轴向力的稳定性。特别是也可以考虑：褶皱件包括发泡的(例如由铝泡沫构成的)金属体，该金属体的出众之处同样可以在于良好的能量吸收性能。自然在此也可以考虑组合，例如如下地，即，金属泡沫体由板材包围或者部分地由板材增强。 [0041] 在本实用新型的范围内可以考虑将褶皱件间接地或者直接地紧固在减震器缸上。然而根据一个优选的构造，褶皱件至少间接地紧固在支撑座上。在这种情况下“间接地”意味着：两个构件没有直接的接触，而是通过至少一个设置在中间的构件彼此紧固在一起。在这种情况下，可以形状锁合地、材料锁合地和/或力锁合地实施紧固。其当然也视需连接的元件的材料而定并且可以例如通过粘合、焊接、螺栓连接、铆接或其他的众所周知的连接方法实现。考虑到可能更换受损的褶皱件，特别是可以选择可分离的连接。 [0042] 与上述褶皱件的紧固无关，存在设置止动缓冲器的各种不同的可能性。这样可以将这个止动缓冲器间接地或直接地紧固在减震器缸上，例如即使褶皱件紧固在支撑座上。根据另一个构造，止动缓冲器至少间接地紧固在支撑座上。在此也可以形状锁合地、材料锁合地和/或力锁合地实施紧固。 [0043] 在另一个构造中，止动缓冲器至少间接地紧固在褶皱件上。就是说，在这个情况中止动缓冲器与褶皱件构成连在一起的组件的组成部分。这个组件特别是可以全部紧固在支撑座上。在这种情况下优选止动缓冲器位于褶皱件的缸侧。因此在这种情况中止动缓冲器通过褶皱件(以及在必要时设置在中间的元件)紧固在支撑座上。通常止动缓冲器在这种情况下构成沿着轴向方向最接近缸的那个构件。如果减震器在正常的运动范围内运动的话，那么在止动缓冲器与减震器缸之间存在轴向间距。在压缩较强的情况中，止动缓冲器与减震器缸相撞并且如上所述的那样传递轴向力，该力通过止动缓冲器和褶皱件流向支撑座。 [0044] 在本实用新型的范围内关于褶皱件的物质构造存在不同的选择可能性。根据一个优选的构造，褶皱件包括壳段，该壳段将活塞杆包围。因此壳段切线环绕地围绕活塞杆设置。特别是壳段可以关于活塞杆的中轴线对称地设置。壳段的横截面例如可以是圆形的、椭圆形的或多边形的，例如四边形的。壳段的壁有益地平行于轴向方向定向，使得其能够更好地经受处于设定的阈值以下的轴向力。就是说，褶皱件由此在结构上是稳定的，所以其总体上可以设计成节省材料的和重量轻的。 [0045] 特别是褶皱件可以完全由所述的壳段构成。在这种情况下特别优选褶皱件构造成圆柱形外壳状。在此还可以提及一种圆管状的褶皱件。在此例如可以使用由钢、铝或其他金属构成的薄壁的管件。然而在这个构造中褶皱件也可以例如由发泡的金属构成，在这种情况中壁可以设计得比实心材料厚。 [0046] 特别是(然而并不是在褶皱件包括将活塞杆包围的壳段的情况中唯一的)优选在活塞杆与褶皱件之间构造有中间空隙。在这个中间空隙中有益地不存在其他的构件，就是说，其是空心的。由此可能的是：当褶皱件弯曲或折叠时，其可以部分地运动进入这个中间空隙内。就是说，中间空隙用于帮助褶皱件顺利变形。如果褶皱件延伸进入其内例如设置有用于活塞杆的弹性支承的区域内的话，那么优选在褶皱件与弹性支承之间也具有中间空隙。 [0047] 根据另一个构造，在止动缓冲器与褶皱件之间设置有用于传递轴向力的刚性的中间件。该中间件的功能特别是在于使一方面在褶皱件上以及另一方面在止动缓冲器上的受控的特别是尽可能均匀的力的分布成为可能。这一点特别是当褶皱件与止动缓冲器的彼此相对的端部具有非常不同的横截面时是有益的。在这种情况下，中间件构成衔接器。在这种情况下，刚性的中间件通常至少紧固在止动缓冲器上或褶皱件上，其中考虑到更换褶皱件在此可分离的连接也可能是有益的。优选止动缓冲器经过中间件紧固在褶皱件上，就是说，这三个元件构成连在一起的组件。在这种情况下，中间件在其在轴向力(在这些轴向力出现时止动缓冲器变形)的情况中以及在轴向力(在这些轴向力出现时产生褶皱件的塑性变形)的情况中最多稍微变形的意义上讲是刚性的。为了保障必要的稳定性，中间件例如可以由钢材构造而成。 [0048] 在一个有益的构造中，中间件构造成圆环形的并且横向于轴向方向，就是说径向地和切线地延伸。在这种情况下，例如由钢板构成的延伸的圆盘可以构成中间件。这个结构形式特别是可以用于与圆柱状外壳形的褶皱件相互配合。在这个情况中可以将圆环形的中间件安置在褶皱件的端面上。其中止动缓冲器可以紧固在中间件的相反的侧面上。利用这个构造可以实现：例如褶皱件仅在中间件的最远的区域内贴靠在这个中间件上，而止动缓冲器则基本上全面地贴靠。作为这个结构形式以外的可选，也可以考虑在褶皱件的圆柱形外壳部段上设置与其构造成一体的圆环形的部段，但是该部段设计得更加稳定并且如所述中间件那样执行类似的功能。 附图说明[0049] 下面借助在附图中示出的实施例进一步详细地阐述本实用新型的其他的有益的细节和作用。其示出： [0050] 图1为本实用新型减震器组件的第一实施方式的剖视图。 [0051] 附图标记列表 [0052] 1 减震器 [0053] 2 减震器缸 [0054] 3 活塞杆 [0055] 4 车身 [0056] 5 弹性支承体 [0057] 6 螺旋弹簧 [0058] 7 弹簧衬垫 [0059] 8 止动缓冲器 [0060] 8.1 筋条 [0061] 8.2 孔 [0062] 9 中间件 [0063] 10 褶皱件 [0064] 10.1 壳段 [0065] 11 中间空隙 [0066] 20 减震器组件 [0067] A 对称轴线 [0068] Y Y-轴线 [0069] Z Z-轴线 具体实施方式[0070] 图1示出的是根据本实用新型的机动车减震器组件20的剖视图。在这种情况下，视向顺着车辆的X-轴线(纵轴线)伸展，就是说，截面相当于Y-Z-平面。可以清楚地看到减震器1的上部部分，该减震器例如可以液压或气动地运行。减震器1包括减震器缸2以及活塞杆3，在此处未示出的，可在减震器缸2内运动地设置的活塞紧固在该活塞杆上。减震器1和由此还有减震器缸2及活塞杆3顺着对称轴线A延伸，该对称轴线在目前的情况中平行于Z-轴线伸展。当然这只是范例性的并且减震器1的定向通常可以与此不同。轴向方向以及径向和切线的方向由对称轴线A界定。车身4构成活塞杆3的支撑座，其通过弹性支承体5支撑在该支撑座上。后者可以由弹性聚合物，例如橡胶构成。车身4在此大幅简化地示出。用作支撑座的构件例如可以是纵梁的一部分或者弹簧挡板。 [0071] 减震器1由金属螺旋弹簧6同心地包围，该螺旋弹簧通过同样弹性的例如由橡胶构成的弹簧衬垫7支撑在车身4上。应当理解，减震器1(更确切地说，减震器缸2)以及螺旋弹簧6在它们的未示出的下部端部上支撑在相应的支撑座上，该支撑座例如可以构造在横向连杆上或轮架上。 [0072] 多个元件8、9、10紧固在车身4上，这些元件用于在过度压缩时保护车身4，在必要时还有减震器1和其他的悬挂系统部件(如连杆和轮架)免受损害。图1中的视图示出一种状态，在该状态中减震器1恰好依然位于正常的运动范围内，其中其与止动缓冲器8轴向间隔开，该止动缓冲器通过中间件9和褶皱件10与车身4连接。止动缓冲器8由旋转对称的聚氨酯泡沫体构成，该聚氨酯泡沫体总体上从上向下逐渐变细并且具有一组切线环绕的筋条8.1以及中心孔8.2，活塞杆3穿过该孔。止动缓冲器8在其上部端部上例如通过粘合与中间件9连接，该中间件在目前的情况中由圆环形的钢盘构成。横截面与止动缓冲器8的上部横截面相匹配的中间件在它那方面例如通过粘合连接或者通过此处未示出的连接件(如螺栓或铆钉)与褶皱件10连接。这个褶皱件构造成圆柱状的或圆管状的并且由此由圆柱体状的壳段10.1构成，该壳段既将活塞杆3也将弹性的支承体5切线环绕地包围。褶皱件10由金属板(例如铝板)构成。在这种情况下构造有中间空隙11，该中间空隙一方面在褶皱件10与活塞杆3以及支承体5之间并且另一方面在中间件9与支承体5之间延伸。 [0073] 当减震器1离开正常的运动范围时，也就是说，在过度压缩的情况下比在图1中更强地压缩时，止动缓冲器8的下部区域碰在减震器缸2的上部端部上。由此产生从减震器缸2经过止动缓冲器8、中间件9和褶皱件10到车身4的力流。也可以说：轴向力作用在车身4与减震器缸2之间。这个轴向力导致止动缓冲器8弹性变形，特别是导致该止动缓冲器轴向压缩。在这种情况下，通过具有环绕的筋条8.1的结构促进所期望的变形行为，而中间空隙8.2的作用在于使得向内稍微的径向膨胀成为可能。当然，轴向力一样地作用在中间件9内和褶皱件10内。在这种情况下，中间件9的形状和高稳定性的作用在于：虽然一方面止动缓冲器8并且另一方面褶皱件10具有非常不同的横截面，但却产生力的比较均匀的分布。由钢材构成的中间件9在出现力时实际上不变形并且只要轴向力不超过阈值，褶皱件10也不显示明显的变形。 [0074] 在进一步压缩时，弹性越来越大地压缩止动缓冲器8，并且轴向力上升。最后这个轴向力达到阈值，在该阈值中褶皱件10开始变形。例如，止动缓冲器8和褶皱件10可以如下地相互协调，即，阈值相当于轴向力，在该轴向力的情况下达到止动缓冲器8的可弹性压缩的极限。如果还未达到这个极限的话，止动缓冲器8还执行其任务，即，在一定程度上补充螺旋弹簧6的功能并且因此理想地起到限制压缩的作用。如果超过这个极限的话，必须另外防止重要的车辆部件(特别是车身4)的潜在的损害。这一点在本实用新型中通过如下方式得以实现，即，褶皱件10塑性变形，更确切地说被轴向挤压，随之而来的可能是弯曲和折叠，也许还有金属板的断裂。在这种情况下，中间件9一般不会或仅仅稍微地变形。在褶皱件10的变形过程中，中间件9轴向地运动进入中间空隙11内并且褶皱件10的部分能够径向向内地运动进入中间空隙11内。由于褶皱件10的变形是塑性的，所以其在这样的过程之后原则上必须被替换。但是其是结构简单并且可经济生产的元件，因此其成本与在车身4损害时发生的成本相比可以忽略不计。 |
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