带有悬挂座舱的弗累斯大转轮型的娱乐乘坐设备通常执行中心结构围 绕水平轴的旋转，该水平轴被牢固地固定在离地面一段距离处。座舱通过 能使座舱保持水平的连接部分固定在旋转结构的周边。所述结构低速旋转。 第一个缺点是由于旋转块的重量相当大，使得确保结构旋转的轴承的寿命 很短。第二个缺点是尤其在结构出现故障而不能旋转时不能撤离结构的整 个圆周上的所有座舱，这是很危险的。
为了克服这两个缺点，文件US 2007/113753描述了一种娱乐乘坐设备， 其包括直立于地面上并具有封闭的圆形轮廓以支撑运行轨道的固定的中心 支撑结构，以使牢固附联于座舱上的车厢运动。座舱(car)通过仅以拖拉 方式工作的连接绳索彼此固定并由于以平行于运行轨道的闭环形式的传动 绳索的运行作用而运动。传动绳索与用于平移的装置和座舱组一道运转， 用于平移的装置沿运行轨道安置，座舱组构成具有固定间隔的移动座舱的 斗式升降系统。传动绳索在用于平移的装置的水平高度处横过设备的底部， 从而构成两个相继的圆形环路，每个环通过摩擦作用驱动附联在座舱上的 轮。通过可分开的夹紧件可使具有两个相继环的绳索和每个座舱之间耦联。
在这种设备中，连接绳索只以拖拉的方式工作。只有与上半部的座舱 接合的绳索处于拖拉状态，而在下半部的座舱之间的绳索未绷紧，因而不 起作用。这导致上半部座舱的全部重量由固定的中心支撑结构的上半部支 撑，而下半部座舱的全部重量由固定的中心支撑结构的下半部支撑。为了 在上部能够承受这种巨大的力，中心支撑结构不得不构成为超尺寸的。

本发明的目的是提供一种能克服现有娱乐乘坐设备缺陷的娱乐乘坐设 备。
本发明的娱乐乘坐设备突出之处在于，连接构件由多根刚性接合杆形 成，每根接合杆通过其端部与两个相继的车厢耦联。接合杆的所述端部通 过机械接合铰接头(joining link)安装在相应的车厢上，确保所述杆相对于 车厢彼此独立地自由回转和自由移动。
与位于车厢之间的连接绳索不同，结合杆能以压缩的方式工作。以压 缩的方式工作能够相继地将力从一个车厢传递到下方紧邻的车厢，借此将 惯性力和运行于上部的那些车厢的重力的一部分传递到运行轨道的下部。 这种力的向下传递可减小对固定中心结构的整体机械强度的要求。但是， 为了限制向下传递的力的所述一小部分(不向下传递，这一小部分几乎等 于1，并且固定的中心结构的下部不得不超尺寸)，杆和车厢之间可以自由 转向。这样，与文件US 2007/113753中的设备不同，只有上半部的车厢的 全部重量的一小部分被固定中心结构的上半部支撑，而固定中心结构的下 半部支撑上半部车厢的其余重量和下半部车厢的全部重量。与文献US 2007/113753中的设备不同，这种力的不均匀分布可简化固定中心结构，并 可避免结构的下半部超尺寸。
在一优选的可供选择的实施例中，线性传动构件是传动绳索，附联构 件由可分离的夹紧部分形成，以便附联到传动绳索上，于是该设备包括：
-自动分离控制装置，其用于分离从用于平移的装置沿传动绳索运行 方向的上行路线的夹紧部分，以便分离车厢和传动绳索，
-自动附联控制装置，其用于附联从用于平移的装置沿传动绳索运行 方向的下行路线的夹紧部分，以便重新附联所述车厢和传动绳索。
在这样的设备中，传动绳索通过简单的牵引或推进可确保车厢运动， 从而确保座舱运动，该座舱通过可分离的夹紧部分以可逆方式固定到车厢。
其他一些技术特征可以独自使用或合并使用：
-运行轨道包括至少一条导轨，该导轨带有两个相对的支承面，每一 表面同时和至少一个配备在座舱的斗式升降部分的每一车厢上的摩擦轮一 道运转，
-用于平移的装置包括具有周边凹槽的传动皮带轮，传动绳索嵌入凹 槽中并通过摩擦作用协同运转，
-运行轨道包括直的部分，该直的部分沿进入/走出座舱的乘客的上/下 平台安置，
-上/下平台包括用于运送乘客的输送器，该输送器具有与处于直的部 分的座舱的运动轨迹一致的轨迹，
-通过固定构件每个车厢被牢固地固定在相应座舱上，该固定构件包 括用于根据至少一条旋转轴线相对于车厢使座舱定向的构件，和用于通过 围绕旋转轴线旋转自动维持座舱水平平衡(trim)的机构，
-所述固定构件是快速分离型固定构件，沿运行轨道设置固定构件的 附联/分离区域，以分离座舱和车厢，所述附联/分离区域通过用于运送被分 离的座舱的构件与被分离座舱的存放区域连接。
附图说明
通过下文对本发明一些具体实施例的描述，本发明的其他优点和特征 将更加清楚，由附图描绘的所给出的实施例仅为非限制性的示例。附图中：
图1是根据本发明设备的第一实例的前视图；
图2是图1所示设备的侧视图；
图3示出了图1中的细节；
图4是图3所示部分的侧视图；
图5示出了图1中的另外的细节，其示出了用于平移的装置；
图6是本发明设备的第二实例的侧视图。

图1中，本发明的娱乐乘坐设备的第一实例用附图标记10表示。带有 悬挂座舱c的弗累斯大转轮型娱乐乘坐设备10包括固定的中心结构11，该 结构借助包括两个基脚13a、13b的支撑构件直立在地面12上，基脚13a、 13b沿平行于地面12的水平侧向方向D1错开排列。在以非限制方式示出 的本实例中，固定的中心结构11呈具有圆形封闭外轮廓的冠形。尽管如此， 无论设想的固定中心结构11的形状如何，该结构包括封闭轮廓，封闭轮廓 支撑主要是垂直框架形式的运行轨道14。在所示实例中，由运行轨道14形 成的框架呈垂直的圆形。
运行轨道14被设计成用于引导牢固地附联到座舱C上的车厢T，以使 座舱C沿预先限定的轨迹运动。因此，在运载工具运动期间运行轨道14是 静止的，其中，每一运载工具由座舱C和关联的车厢T形成。
如图3所示，车厢T通过机械连接构件彼此全部固定，该机械连接构 件由多根刚性接合杆15形成，其中每一接合杆15通过其端部151、152与 两个相继的车厢T耦联。在所示的可供选择的实施例中，接合杆15的端部 151、152通过机械接合铰接头安装在相应的车厢T上，机械接合铰接头包 括回转轴32，该轴牢固地与车厢T联结且可沿椭圆形孔153运动，该孔设 置在接合杆15上且沿接合杆15的方向定向。这样，接合杆15的端部151、 152通过机械接合铰接头被安装在相应的车厢T上，以确保接合杆15相对 于车厢T彼此独立地自由回转和自由移动。因此，自由动移的方向与接合 杆15的方向一致。在没有表示出的方式中，可利用转向节销32形成自由 移动，该转向节销牢固地联结到接合杆15的端部151、152且可沿椭圆形 孔运动，该椭圆形孔设置在车厢T中，例如沿杆方向定向。
借助闭合环状的传动绳索16的运行作用可沿运行轨道14引导车厢T 运动，通过引导构件该传动绳索沿与运行轨道14平行的方向安置，所述引 导构件由沿运行轨道14空载装配的旋转槽轮17形成。每个车厢T配备有 至少一个可分离的夹紧部分P，以便夹紧传动绳索16。座舱C的运动轨迹 与传动绳索16在其运行中的运动轨迹相应。
为了设定运动，传动绳索16与用于平移的装置18一道运转，该装置 沿运行轨道14安置，例如安置在基脚13a、13b中的一个13a的水平高度处 (参见图1)。参看图5，用于平移的装置18包括传动皮带轮19，该轮具有 周边凹槽，传动绳索16嵌入凹槽中，以通过摩擦作用协同运转。
在所示实例中，由运行轨道14形成的框架呈圆形，使得由传动绳索16 形成的环圈全程也是圆形(globally a circle)。然而，在用于平移的装置18 附近，传动绳索16与两个沿所述圆成角度地偏置的转向皮带轮20a、20b 嵌合。沿传动绳索16的运行方向观察，第一转向皮带轮20a改变传动绳索 16的方向，使绳索从切向布置改变为径向布置，直到绳索与沿所述圆的中 心的方向径向偏置的传动皮带轮19嵌合为止。对称地，第二转向皮带轮20b 也使来自传动皮带轮19的传动绳索16改变方向，使绳索从径向布置变为 切向布置。
传动皮带轮19包括两道轴向偏置的凹槽。一旦绳索处于180度的角度 区，传动皮带轮19的每道凹槽接收传动绳索16。借助传动绳索16与辅助 计数轮21嵌合通过形成180度的环圈实现传动绳索16从一道槽传到另一 道槽，所述辅助计数轮相对于沿所述圆的外侧方向的传动皮带轮19径向偏 置。这种配置能使被传动皮带轮19传递到传动绳索16上的力加倍。
如图5所示，传动皮带轮19和辅助计数轮21被安装在基座22上，通 过作动张紧机构23，基座可径向运动。张紧机构23的作动使得基座22沿 所述圆的中心方向运动，并可调整传动绳索16的张力。
从用于平移的装置18沿传动绳索16的运行方向的上行路线上(参见 图5)设有夹紧部分P的自动分离控制装置24，以便分离车厢T和传动绳 索16。以互补方式，从用于平移的装置18沿传动绳索16的运行方向的下 行路线上设有夹紧部分P的自动附联控制装置25，以使车厢T和传动绳索 16重新附联。装置24和25在某些部位被牢固地附联到固定的中心结构11 上或附联到运行轨道14上，致使在车厢T通过时它们能自动地和夹紧部分 P协同工作。例如，装置24和25可由与夹紧部分P的开启和闭合相应的、 作用于由夹紧部分P支撑的作动杆的自动控制轨形成。
一组通过接合杆15彼此固定的车厢T形成带有基本固定的间隔的座舱 C的斗式升降部分。所有时间内，都将座舱C的斗式升降部分分成第一组 车厢T和第二组车厢T，第一组车厢T通过夹紧部分P被牢固地附联于传 动绳索16，第二组车厢T非牢固地附联于传动绳索16，夹紧部分P处于分 离状态。第二组车厢T的座舱C被置于运行轨道14中的自动分离控制装置 24和自动附联控制装置25之间的区域上。虽然第二组的座舱C非牢固地附 联于传动绳索16，由于通过传递来自自动分离控制装置24上行路线的第一 组的座舱C的推进力和通过传递来自自动附联控制装置25下行路线的第一 组的座舱C的牵引力，通过接合杆15第二组的座舱C可运动。因此，斗式 升降部分的所有座舱C可同步运动。
为了能在运行轨道14运动过程中引导车厢T，运行轨道14包括两条导 轨141、142(图4)，此两条导轨沿横向D2(图2)偏离娱乐乘坐设备10， 以确保座舱C沿横向D2非常稳定。横向D2是垂直于侧向D1的水平方向。 因此，横向D2垂直于图1所示的平面。
与给定座舱C相关的车厢T包括四个装配为可回转的制动器(shoes) S，每一制动器有两个与相应导轨141、142一道动作的摩擦轮R。两个制 动器S的摩擦轮R被设计成沿导轨141运行，另两个制动器S的摩擦轮R 被设计成沿导轨142运行。
每条导轨141、142沿相对的导轨141、142的方向呈现出开放的U形 截面。对每条导轨141、142而言，U形分支形成两个相对的支承面1411、 1412、1421、1422，这些支承面的法向矢量相对且汇聚。每个摩擦轮R容 纳于相应的导轨141、142中，U形分支之间，以便同时被压在相应的导轨 141、142的支承面1411、1412、1421、1422之一的周边区域中和压在另外 的支承面1411、1412、1421、1422的周边直径方向的相对的区域中。
因此，运行轨道14包括至少一条带有两个相对支承面1411、1412、1421、 1422的导轨141、142，每个支承面同步地与至少一个装备在座舱C的斗式 升降部分的每一车厢T中的摩擦轮R一道动作。为了获得此效果，可将所 述支承面设置成对于每条导轨141、142呈现相对且发散的法向矢量 (divergent normal vectors)。在这种可选实施例中，例如可使制动器S成对 地关联，一对制动器S和一给定导轨一道动作：在一对和同一对制动器中， 两个制动器S的摩擦轮R沿相对和汇聚方向压在相应的导轨道141、142的 支承面上，以在轨道上弯曲。无论导轨的结构如何，其数量可根据需要的 稳定性和强度而改变。
可将内侧支承面1411、1421设计成主要承受安装在娱乐乘坐设备10 上部(运行轨道14的上半部)的座舱的重量，而将相对的外侧支承面1412、 1422设计成主要承受安装在娱乐乘坐设备10下部(运行轨道14的下半部) 的座舱的重量。
为使乘客能登上或走出座舱C，娱乐乘坐设备10包括沿运行轨道14 安置的至少一个上/下平台。在图1中，上/下平台的数量是二，分别用附图 标记26a、26b表示。平台26a、26b安置在设备10的底部，位于基脚13a、 13b之间。当然，也可沿运行轨道14将平台(一或多个)26a、26b安置在 任意部位。
显然，从上面的描述可知，传动绳索16可确保车厢T的运动，因此通 过简单的、借助可分离的夹紧部分P以可逆方式附联到车厢T的牵引可确 保座舱C的运动。在一种未示出的方式中，实现座舱C运动的方法可利用 固定的中心结构11，该固定的中心结构的封闭轮廓支撑非圆形的运行轨道 14，该运行轨道具有沿用于上/下乘客进入/走出座舱C的平台26a、26b安 置的直的部分。这种直的部分可提高乘客上下行动的舒适性和安全性。基 于同样的目的，可将上/下平台26a、26b设置成包括乘客输送器(未示出)， 该乘客输送器具有与直的部分的座舱C的运动轨迹一致的轨迹。可以证明， 若座舱C的圆周速度太高，这种乘客输送器是必要的。
通过固定构件可将每个车厢T牢固地附联在相应的座舱C上，该固定 构件包括用于根据旋转轴线Z使座舱C相对于车厢T定向的构件和用于通 过绕所述轴线Z旋转自动保持座舱C平衡的机构。旋转轴线Z平行于横向 方向D2。自动保持座舱C平衡的机构可确保座舱C的底面保持水平状态， 而与车厢T相对于座舱C围绕轴线Z的角度取向无关。
除可以设有一或多个直的部分外，借助可分离夹紧部分P将车厢T附 联在传动绳索16上的座舱的运送模式可利用固定的中心结构11，该中心结 构的封闭轮廓支撑具有非平坦形状的框架、即闭合的不直的曲线的框架的 运行轨道14。在这类可选的实施例中，固定构件可包括用于根据至少两条 旋转轴线使座舱C相对于车厢T定向的构件。
优选的是，车厢T和座舱C之间的固定构件是快速分离型固定构件。 固定构件的分离区27沿运行轨道14设置，以分离座舱C和车厢T。在图1 所示的实例中，分离区27被安排在上/下平台26a、26b之间。分离区27通 过用于运送已分离的座舱C的构件28被连接到已分离的座舱C的存放区域 29。例如，存放区域29可由沿侧向D1设置在地面12上的水平的直的停放 道形成，而用于运送已分离的座舱C的构件28由电梯型的升降机构形成。 在维修工作或如果预报飓风时，可执行这样的分离。
在一个没有示出的可供选择的实施例中，可将上/下平台26a、26b布置 在存放区域的水平高度上，因此可在别处而不是沿运行轨道14登上/走出座 舱。
在运行轨道14的全部长度或部分长度上可配备电力供应轨30，电力供 应轨30被设计成通过配备于每个车厢T的集流器的集流刷31将电能传输 到座舱上(参见图4)。向座舱传输电能能够将电能供给配备在每个座舱上 的空调系统、照明系统、安全系统、自动保持座舱平衡的机构。
最后，从前面的描述可以想到，在不超出本发明范围的前提下，可以 仅沿运行轨道14的部分长度安置传动绳索16。换句话说，可将闭环传动绳 索16安置成平行于运行轨道14的至少一部分。
图6示出了这种可能性，图6为本发明的装置10的第二实例的前视图。 第二实施例与图1至5所示的第一实施例的不同之处在于，用牵引链 (hauling chain)33代替传动绳索16。被设置成闭合的环形并通过用于平移 的装置设定未详细描绘的运行方式(in running motion)的牵引链33被安置 为与运行轨道的一部分平行，这一部分对应于由运行轨道14形成的框架的 角度区为约120度。被设置为沿运行轨道14的所述部分的牵引链33与设 备的底部相对应。更准确地说，由牵引链33形成的闭环呈弯曲的菜豆形， 其具有两个平行的外股和内股331、332，二者通过两个相对的在180度处 结合于旋转安装在基脚13a、13b中的传动皮带轮34中的轮廓在两端彼此接 合。在所示的实例中，仅外股331被安置成平行于运行轨道14的下部分， 该部分由运行轨道14形成的框架的120度角度区形成。
牵引链33配备有沿链33固定间隔安置的止推器(未显示)。链33的 这些止推器被设计成自动地与在外股331的进口的每个车厢T上的双向轴 承元件一道运转，并在外股331端部处彼此自动分离。
在上述两个实施例中，传动绳索16和牵引链33中的每种包括闭环线 性传动构件，该构件被安置成与运行轨道14的至少一部分平行。这种通过 线性传动构件的运行作用使座舱运动的方式能够利用固定中心结构，如果 需要，其封闭的轮廓支撑具有如椭圆形、或带直的或甚至不平坦部分之类 的非圆形的运行轨道。设置在车厢T上的夹紧部分P或双向轴承元件包括 用于附联到相应的线性传动构件上的构件。在线性传动构件运行期间，每 一附联构件或处于作动状态或处于非作动状态，在作动状态，沿线性传动 构件的运行方向车厢T和线性传动构件之间不能相对运动，在非作动状态， 车厢T和线性传动构件分离。
最后，可用形成安置在运行轨道整个长度上的单一闭环的牵引链代替 第一实施例中的传动绳索16。反之，第二实施例中的牵引链33可用以闭环 形式被安置成与运行轨道的一部分平行的传动绳索代替，该部分与由运行 轨道形成的框架的小于约120度的角度区相应。