승용형 수전작업기

승용형 수전작업기{PASSENGER TYPE PADDY FIELD TILLER}

도 1은 이앙기의 전체 측면도;

도 2는 이앙기의 전체 평면도;

도 3은 기체전부의 측면도;

도 4는 기체전부의 평면도;

도 5는 시비장치의 구동구조를 도시하는 배면도;

도 6은 시비장치용의 구동케이스와 후차축케이스의 롤링지지구조를 도시하는 종단측면도;

도 7은 롤링용 스프링의 부착구조를 도시하는 종단측면도;

도 8은 롤링용 스프링의 부착구조를 도시하는 종단배면도;

도 9는 시비장치용의 구동케이스내 전동구조를 도시하는 횡단평면도;

도 10은 프로펠러 샤프트와 후차축 케이스의 입력축과의 종래의 연결구조를 도시하는 측면도;

도 11은 주클러치 브레이크 및 사이드클러치의 조작구조를 도시하는 평면도;

도 12는 변속기구조를 도시하는 단면도;

도 13은 심기변속기구를 도시하는 단면도;

도 14는 우후륜을 지지하는 세로방향 케이스내 구조를 도시하는 단면도;

도 15는 우후륜을 지지하는 세로방향 케이스내 구조를 도시하는 단면도;

도 16은 롤링용 스프링받이의 다른 실시형태를 도시하는 측면도;

도 17은 다른 실시예에 있어서 기체정지페달(주클러치·브레이크페달)의 배치를 도시하는 요부 사시도.

(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)

1; 전륜 2; 후륜

10; 후차축 케이스 13; 탑승운전부

92; 옆방향 운전축 96; 사이드클러치

99; 기체정지브레이크 A; 요잉저지기구

CBP; 기체정지용페달

본 발명은 승용형 수전 작업기에 관한 것으로, 특히 시비장치가 부착된 승용형 수전작업기에 있어서, 상기 시비장치의 풀어내기기구를 구동하기 위한 시비구동계의 개량기술에 관한 것이다.

이러한 종류의 승용형 수전작업기의 일례로서는 예를들면, 일본특개평 10-215621호의 공보에 개시된 시비장치가 부착된 승용형 이앙기가 있다. 이 종래기술에서는, 호퍼에서 풀어낸 비료를, 기체의 좌측 횡으로 배치한 블로워의 풍력을 이용하여, 플로트부분에 배치된 홈제작기까지의 비교적 긴 이송경로를 원활하게 비료 를 이송하도록 구성되어 있다.

이 종래기술에서는, 시비장치의 비료 풀어내기기구를, 앞쪽의 전동케이스에서 취출한 모심기장치 구동용의 동력(식부계동력)에 의해 구동시키는 구조로 하였으므로, 모심기장치와 시비장치 모두 한꺼번에 전동의 단속조작을 행할 수 있다는 점에서는 유리하였지만, 주간거리(株間距離)를 변경하기 위해 주간변속을 행할 때마다 시비장치의 풀어내기량도 변경해야 하는 번거로움이 있었다.

즉, 이 종래기술처럼 식부구동부로부터의 식부계동력에 의해 시비장치의 구동을 하고 있는 구성에서는, 식부 주수(株數)를 변경하는 주간변속을 하면, 단위면적당 시비량도 변경해야 한다. 따라서 단위면적당 시비량을 기준(목표)으로 하고 있는 현행 농작업체계에서는, 주간변속을 할 때마다 시비장치로부터의 비료의 풀어내기량의 수정을 해야 했다.

이러한 점을 감안하여, 본 발명의 목적은, 주간변속조작에 의해 식부 주간을변경하여도, 이것에 수반되는 비료의 풀어내기량의 조절이 불필요한 구조의 승용형 수전 작업기를 제공하는데 있다.

상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명은, 주행장치와, 수전작업장치와, 풀어내기기구를 가진 시비장치, 및 엔진동력이 입력되는 미션케이스를 자주기체에 구비한 승용형 수전작업기로서, 상기 미션케이스 내에서 상기 엔진동력이, 상기 주행장치로의 주행계 동력과 상기 수전작업장치로의 식부계동력으로 분기되도록 이루어 져 있어서, 상기 주행장치에 상기 주행계 동력을 전달하기 위한 주행전동축은 상기 미션케이스에 연결되어 이로부터 뻗어나오고, 상기 시비장치의 풀어내기기구를 구동하기 위한 시비동력은, 전동기구를 통하여 상기 주행전동축으로부터 분기되는 것을 특징으로 한다.

이 특징구성에 의하면, 상기 시비동력을 식부전동계로부터가 아니라, 주행전동계로부터 얻게 된다. 따라서, 시비장치의 풀어내기기구로부터 공급되는 비료는, 논에 있어서 단위면적당 일정량으로 되고, 식부 모수의 증감에는 좌우되지 않는다. 즉, 주행전동축으로부터 분기한 동력에 의해 풀어내기기구를 구동하는 본 발명의 구성에서는, 식부 작업시의 주행속도의 변경에 동조되어 풀어내기기구의 구동속도도 변동되는데, 주간변속을 행하여 단위주행거리당의 주수를 변경하여도 비료의 풀어내기량은 변동되지 않으므로, 비료 풀어내기량을 조절할 필요가 없다. 상기 종래의 기구에서는 주간거리를 변경하면 풀어내기기구의 구동속도도 변경되므로, 그것을 상쇄하기 위해 풀어내기량의 조절조작을 하여 단위시간당의 풀어내기량을 변경설정하는 것이 필요하였으나, 본 발명에서는 그러한 번거로움이 없다.

따라서, 주간변속조적에 의해 식부 주간을 변경하여도, 이에 수반하여 비료의 풀어내기량을 조절할 필요가 없어, 시비장치의 취급성을 향상시킨 승용형 수전작업기를 제공할 수 있게 되었다.

또한 본 발명에 의하면, 상기 전동기구에는 원웨이클러치가 설치되어 있으며, 상기 주행전동축은 전후방향의 축이고, 상기 전동기구는 상기 주행전동축에 직교하도록 배치된 상기 풀어내기기구에의 출력축, 및 상기 주행전동축의 동력을 이 출력축에 전달하기 위한 기어기구를 구비한 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 의하면, 상기 기어기구는, 상기 주행전동축 상에 배치된 소경베벨기어 및 이 소경베벨기어와 맞물리도록 상기 출력축에 대하여 배치된 대경베벨기어를 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의하면, 상기 출력축 상에 그 축심으로 이동가능하게 클러치슬리브가 배치되어, 상기 대경베벨기어에 대하여 이 클러치슬리브가 맞닿거나 맞닿음해제되는 것에 의해, 상기 주행전동축으로부터 상기 출력축에의 동력이 전달 또는 차단되는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 의하면, 상기 주행전동축은 상기 주행장치의 후축을 축지지하는 후차축케이스로의 동력을 전달하는 축이고, 이 주행전동축의 상기 후차축케이스에 근접한 부위에, 상기 전동기구를 수납하는 구동케이스가 설치되는 것을 특징으로 한다.

또한 본 발명은, 상기 출력축에 전달되는 동력은, 이 출력축에 설치된 회동구동암, 상기 풀어내기기구에 연결된 종동암, 및 이 회동구동암과 종동암을 연결하는 연결로드를 포함하는 동력전달기구에 의해 상기 풀어내기기구에 전달되는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의한 승용형 수전작업기의, 그 밖의 특징, 작용 및 효과에 관하여는, 이하에 설명하는 본 발명의 적합한 실시예를, 첨부도면을 참조하면서 읽는 것에 의하여 분명해질 것이다.

(바람직한 실시예의 설명)

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를, 도면을 참조하여 설명한다.

도 1 및 도 2에서는, 수전작업기의 일예로서 6조 심기사양의 승용형 이앙기가 도시되어있다. 이 승용형 이앙기는, 조향자유로운 좌우 한쌍의 전륜(1)과 조향불능한 한쌍의 후륜(2)(모두 주행장치에 상당함)을 구비한 승용형의 자주기체(3)의 후부에, 6조 심기사양의 모심기장치(수전 작업장치의 일례)(4)가 승강실린더(6)에 의해 구동되는 4련링크기구(5)를 통해서 승강자유로이 연결됨과 동시에, 기체후부에 6조사양의 시비장치(7)가 장비되어있는 구조로 되어있다.

도 1 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 상기 자주기체(3)의 기체프레임(39)의 전부에는, 전륜(1)을 축지지하는 전차축케이스(8)가 구비된 변속기케이스(9)가 연결고정된다. 기체프레임(39)의 후부에는, 후륜(2)을 축지지하는 후차축케이스(10)가 롤링자유로이 지지되어 있다. 또 변속기케이스(9)의 전방부근위치에는, 옆방향의 출력축(11a)을 구비한 엔진(11)이 방진고무(12)를 통해서 탑재된다. 엔진(11)은, 전부보닛(HF)과 후부보닛(HR)으로 이루어지는 엔진보닛(H)으로 덮혀있고, 엔진보닛(H)의 후방에는, 탑승운전부(13)가 배열비치되어 있다. 탑승운전부(13)에는, 전륜(1)을 조향조작하기위한 스티어링핸들(14), 운전좌석(15), 운전스텝(S)등이 구비되어 있다. 운전스텝(S)은 상기 변속기케이스(9)의 상방에 배열설치되어 있다.

상기 모심기장치(4)는, 6조분의 모를 얹어서 좌우방향으로 설정스트로크로 왕복이동시키는 모얹기 대(16), 모얹기 대(16)의 하단으로부터 1주씩 모를 잘라내서 논에 심어가는 6조의 회전식의 심기기구(17), 심기개소를 정지하는 3개의 정지플로트(18), 등을 구비하여 구성되어 있다. 기체전부의 좌우에는, 모얹기 대(16) 에 보급하기위한 예비모를 복수단으로 얹어 수용하는 예비모얹기 대(16A)가 배열비치되어있다.

도 1 및 도 5에 도시하는 바와 같이, 상기 시비장치(7)는, 운전좌석(15)과 모심기 장치(4)와의 사이에 있어서 자주기체(3)상에 탑재되어 있고, 분립상(粉粒狀)의 비료를 저축하는 비료호퍼(19), 이 비료호퍼(19)내의 비료를 심기동작에 연동하여 설정량만큼씩 풀어내는 풀어내기기구(20), 모심기장치(4)의 정지플로트(18)에 구비되고, 기체주행에 따라 논에 시비용의 홈을 형성함과 동시에, 이송된 비료를 홈내에 공급하는 홈 제작기(21), 풀어낸 비료를 호스(22)를 통해서 홈 제작기(21)에 압송하기위한 기체를 발생시키는 전동팬(23), 등을 설치하여 구성되어 있다.

도 3, 도 4에 도시하는 바와 같이, 상기 변속기케이스(9)의 좌측면에는, 상기 엔진(11)의 출력축(11a)에 벨트전동장치(48)를 통하여 연동된 옆방향의 입력축 (49a)을 구비한 주변속장치로서의 정유압식 무단변속장치(HST)(49)가 연결되어 있다. 정유압식 무단변속장치(49)의 출력은 변속기케이스(9)내에 옆방향 축으로 전달가능하게 구성되어있다. 정유압식 무단변속장치(49)의 입력축(49a)과 출력축(49b)과는, 전후로 배열 설치되어있다.

상기 벨트전동장치(48)는, 엔진(11)의 출력축(11a)에 장착된 출력풀리(48a)와 정유압식 무단변속장치(49)의 입력축(49a)에 장착된 입력풀리(48b)에 걸쳐서 전동벨트(48c)를 감고, 이 전동벨트(48c)에 텐션을 부여하는 텐션풀리(48d)를 설치하여 구성되어 있다.

상기 정유압식 무단변속장치(49)의 입력축(49a)은, 변속기케이스(9)의 전부를 통해서 우측으로 연장되어 나와 있다. 이 정유압식 무단변속장치(49)를 조작하기위한 주변속레버(SL)는, 상기 스티어링핸들(14)의 좌측옆에 배치되어 있고, 이 주변속레버(SL)의 중립으로부터 전방으로의 요동조작에 의해 전진속도의 변경이 가능하게 되고, 또한, 중립으로부터 후방으로의 요동조작에 의해 후진속도의 변경이 가능하게 되어 있다.

또한, 변속기케이스(9)의 우측면에는, 도 4에 도시하는 바와같이, 상기 정유압식 무단변속장치(49)의 입력축(49a)의 연출단부에서 구동되는 유압펌프(49c)가 연결된다. 변속기케이스(9)의 상면에는, 도 3, 도 4에 도시하는 바와같이, 상기 스티어링핸들(14)의 핸들축(14a)에 연동하는 유압식의 파워스티어링장치를 구성하는 토크제너레이터(14b)와, 상기 승강실린더(6)를 제어하는 작업장치 승강조작용의 제어밸브(6a)가 부착되어 있다.

또한, 상기 변속기케이스(9)는 작동유 탱크에 겸용되고 있다. 구체적으로는, 변속기케이스(9)의 우측면에 부착된 오일필터(9b)를 통해서, 변속기케이스(9)내의 윤활유가 작동유로서 취출되고, 정유압식 무단변속장치(49) 및 유압펌프(49c)에 공급된다. 유압펌프(49c)로부터의 압유는, 토크제너레이터(14b)에 공급되고, 그 후, 제어밸브(6a)를 통해서 승강실린더(6)에 공급되도록 되어 있다. 그리고, 정유압식 무단변속장치(49)의 드레인유는 변속기케이스(9)에 연통하는 전차축케이스(9a)에 복귀되고, 제어밸브(6a)로부터의 드레인유는, 직접 변속기케이스(9)에 복귀하도록 되어있다.

도 12, 도 13에 도시하는 바와 같이, 변속기케이스(9)내에는, 정유압식 무단변속장치(49)로부터의 출력을 입력 차단하는 주클러치(50)와, 이 주클러치(50)로부터의 출력을 고저 2단으로 변속하는 부변속장치(51)와, 이 부변속장치(51)로부터의 출력을 상기 좌우의 전륜(1)에 전달하는 디퍼렌셜기구(52)가, 주행전동계의 구성요소로서 배열 설치되어 있다. 변속기케이스(9)내에는, 더욱이, 주행전동계로부터 분기한 동력중의 정회전 동력만을 모심기장치(4)에 전달하는 한방향클러치(53)와 한방향클러치(53)로부터의 동력을 변속하는 줄기사이 변경용의 심기변속기구(54)와, 심기변속기구(54)로부터의 동력을 입력 차단하는(모심기장치(4)로의 동력전달을 입력 차단하는)심기클러치(55)가, 주행전동계로부터 분기된 모심기장치(4)로의 전동계(심기전동계)의 구성요소로서 설치되어 있다. 즉, 주클러치(50)는, 주행부 및 모심기장치(4)로의 전동을 입력 차단하는 클러치로서 설치되어 있다.

상기 주클러치(50)는, 다판마찰식의 것이 채용되어 있다. 정유압식 무단변속장치(49)의 출력축(49b)에 스플라인식의 커플링(56)을 통해서 연동하는 입력축(57)에는, 구동하우징(58)이, 일체회전가능하게 또한 축심방향 위치결정상태로 장착되어있다. 상기 입력축(57)에 상대회전자유로운 상태로 또한 축심방향으로 시프팅자유로운 상태로 장착된 통형상의 클러치출력축(59)에는, 종동하우징(60)이, 일체회전가능하게 또한 축심방향 위치결정상태로 장착되어있다. 이 구성에 있어서, 클러치출력축(59)의 시프팅에 따라 종동하우징(60)이 구동하우징(58)에 대하여 축심방향으로 이동하면, 양자(종동하우징(60)과 구동하우징(58))의 사이에 분할장착된 마찰판(61)끼리가 가압되어 양자가 연동상태로 되고, 반대로, 종동하우징(60)이 구동 하우징(58)으로부터 축심방향으로 이격이동하면, 양자의 연동이 해제된 해제상태로 변환된다. 클러치출력축(59) 및 종동하우징(60)은, 스프링(62)에 의해, 마찰판(61)의 연동상태(마찰판(61)끼리가 가압되는 방향)로 이동가압되어있다. 즉, 마찰판(61)을 연동상태로 하므로써 클러치 접속상태를 나타내고, 마찰판(61)을 해제상태로 하므로써 클러치 차단상태를 나타내도록 구성되어 있다.

도 11 및 도 12에 도시하는 바와 같이, 상기 주클러치(50)는, 탑승운전부 (13)에 있어서 운전스텝(S)의 우측발밑개소에 설치된 기체정지페달(CBP)의 밟기조작에 의해서만, 접속 차단가능하게 구성되어 있다. 기체정지페달(CBP)은 변속기케이스(9)의 상면에, 입력축(57)에 대하여 직교하는 세로축심(P)주위로 회동가능하게 관통장착된 클러치조작축(63)에 연동연결되어 있다. 또한 기체정지페달(CBP)과 일체회동하는 페달축(PS)에, 회동암(PSa)이 부착되어있고, 이 회동암(PSa)과, 클러치조작축(63)의 변속기케이스 외부 돌출부에 설치된 수동암(63a)이 연동로드(RR)에 의해 연동연결되어 있다. 이와 같이 구성함으로써, 기체정지페달(CBP)의 밟기조작 및 밟기해제조작에 의해, 클러치조작축(63)이 정역으로 회동된다.

클러치조작축(63)의 변속기케이스내 선단부에는, 그 주변의 일부를 절제하여 단면반원형의 편심캠 또는 시프트조작캠(63b)이 형성되어 있다. 이 시프트조작캠 (63b)은, 상기 클러치출력축(59)의 단면에 대향하고 있다. 그리고, 기체정지페달 (CBP)을 밟지않는 통상의 상태에서는, 도 12에 도시하는 바와 같이, 시프트조작캠 (63b)은 한방향으로 회동하는 것에 의해, 클러치출력축(59)에 대하여 가압을 해제한 자세로 되고, 이것에 의해 주클러치(50)의 「접속」상태가 된다. 한편, 기체정 지페달(CBP)을 밟기조작하면, 시프트조작캠(63b)이 반대방향으로 회동하므로써, 캠의 에지부가 변위하여 클러치출력축(59)의 단면에 가압되고, 스프링(62)에 의한 가압에 저항하여 클러치출력축(59)이 이동한다. 이것에 의해, 종동하우징(60)이 도면중 우방향으로 변위되고, 주클러치(50)가「차단」상태로 변환된다. 또한, 이 클러치 차단상태에서는, 시프트조작캠(63b)의 에지부와 클러치출력축 (59)의 단면과의 마찰에 의해, 클러치출력축(59)의 회전에 저항이 부여되기 때문에, 클러치출력축 (59)이 입력축(57)과 함께 동반회전하는 현상(소위 공동회전)이 방지되도록 되어 있다.

상기 부변속장치(51)는, 기어시프트식의 것이 채용되어 있다. 변속입력축 (64)에는 고속용의 대직경 변속기어(65)와 저속용의 소직경 변속기어(66)가 함께 일체회전하는 상태로 또한 축심방향 위치결정상태로 장착되어 있다. 변속출력축(67)에는 시프트기어(70)가 일체회전가능하게 장착되어 있다. 이 시프트기어(70)는, 대직경 변속기어(65)에 소직경 기어부(68)를 맞물림하여 연동시키는 고속위치와, 소직경 변속기어(66)에 대직경 기어부(69)를 맞물림하여 연동시키는 저속위치와, 연동시키지않는 중립위치에 축심방향으로 시프팅하는 것이 가능하다. 그리고, 상기 클러치출력축(59)에, 대직경 변속기어(65)에 맞물림 연동하여 동력을 감속전달하는 소직경 출력기어(71)를 일체회전가능하게 장착하고, 클러치출력축(59)에 변속입력축(64)이 감속연동되어 있다. 이 부변속장치(51)를 조작하기위한 부변속레버(180)는, 상기 좌석(15)의 왼쪽 옆측에 배치되어 있다(도 2참조).

상기 디퍼렌셜기구(52)는, 디퍼렌셜로크가능하게 구성되어있다. 즉, 좌우로 연장된 차동축(72)의 한쪽에, 이 차동축(72)과 일체 회전가능하고 또한 시프팅가능하게 시프트부재(74)가 장착되어 있고, 도 12에 도시하는 바와 같이, 시프트부재(74)가 디퍼렌셜케이스(73)로부터 이반하는 상태가 통상의 디퍼렌셜로크 해제상태로 된다. 다른 한편, 시프트부재(74)가 도면중 오른쪽으로 시프팅되어 디퍼렌셜케이스 (73)의 단면에 맞물려서, 디퍼렌셜로크상태가 되도록 되어 있다. 이 디퍼렌셜기구(52)를 디퍼렌셜로크상태와 디퍼렌셜로크해제상태로 변환조작하는 디퍼렌셜로크 조작수단은, 다음과 같이 구성되어 있다. 즉, 상기 시프트부재(74)가 디퍼렌셜로크 해제위치로 스프링(도시생략)에 의해 가압됨과 동시에, 탑승운전부 (13)의, 발밑의 왼쪽옆 후방개소에 설치된 디퍼렌셜로크페달(DP)(도 2)과 상기 시프트부재(74)가 연동연결되어 있고, 통상의 주행시에는 디퍼렌셜로크페달(DP)로부터 발을 이격시켜서 디퍼렌셜로크해제상태가 유지된다. 다른한편, 논바닥으로의 기체의 출입이나 운반차량의 짐싣는 곳으로의 기체의 올리고 내리는 등의 경우에, 디퍼렌셜로크페달(DP)을 왼쪽발의 뒤꿈치로 밟기 조작하므로써 디퍼렌셜로크상태를 가져와, 좌우의 전륜(1)을 등속으로 구동할 수 있다.

또한 상기 디퍼렌셜기구(52)의 디퍼렌셜케이스(73)에는, 상기 변속출력축 (67)에 스플라인 연결된 변속출력기어(75)와 맞물림하는 입력기어(76), 및 프로펠러샤프트(주행 전동축에 상당)(77)에 일체형성된 기어(78)와 맞물리는 출력기어(79)가 장착되어 있다. 프로펠러샤프트(77)는, 변속기케이스(9)로부터의 변속동력을 후차축케이스(10)를 경유하여 후륜(2)에 전달한다.

상기 한방향클러치(53)는, 변속입력축(64)을 주행전동계로부터 심기전동계로 의 분기점으로 하여, 변속입력축(64)의 회전중 전진회전만을 심기전동계에 전달하도록 설치되어 있다.

상기 심기변속기구(54)는, 도 13에 도시하는 바와같이 구성되어있다. 즉, 통형상의 심기변속입력축(82)이, 상기 변속출력축(67)에 상대회전만 자유로이 장착됨과 동시에, 상기 한방향클러치(53)의 출력기어(80)에 기어(81)를 통해서 연동한다. 이 심기변속입력축(82)에는 서로 직경이 다른 복수의 구동기어(83)가 일체회전하는 상태로 장착되어있다. 또한, 심기클러치(55)에 베벨기어(84,85)를 통해서 연동하는 심기변속출력축(86)에는, 상기 구동기어(83)의 각각에 상시 맞물려 연동하는 종동기어(87)군이 상대회전자유로이 장착되어 있다. 그리고, 전동볼(89)이, 각 종동기어(87)의 중심구멍에 형성된 걸어맞춤 오목부(88)에 걸어넣음으로써, 종동기어(87)를 심기변속출력축(86)에 연동연결시킨다. 각 전동볼(89)은, 심기변속출력축(86)에 일체회전가능하게 장착되어있고, 조작축(90)이, 전동볼(89)을 택일적으로 걸어맞춤오목부(88)에 걸어넣게 한다. 즉, 종동기어(87)를 택일적으로 심기변속출력축(86)에 연동연결시키므로써, 전동에 사용하는 종동기어(87)를 변경하여, 복수단(도시의 예에서는 6단)의 변속을 행하도록 구성되어 있다.

전차축케이스(8)에는, 차동축(72)과 이것으로부터의 동력을 전차축에 전달하는 전동축(도시생략)이 내장되어있고, 후차축케이스(10)에는, 변속기케이스(9)로부터 프로펠러샤프트(77)를 통해서 전달되어 오는 동력을 후륜(2)에 전달하는 전동기구가 내장되어 있다.

후차축케이스(10)는, 도 11 ,도 14 및 도 15에 도시하는 바와 같이, 기체프 레임(39)에, 전후축심(롤링축심에 상당)(X)주위에 일정범위내에서 롤링자유로이 지지된 옆방향 전동케이스부(93)와, 이 옆방향 전동케이스부(93)의 좌우양단 각각에 연이어 설치된 세로방향의 감속케이스부(95)로 이루어 진다. 옆방향 전동케이스부 (93)내에는, 변속기케이스(9)로부터 뒤로 향해서 연장된 상기 프로펠러샤프트(77)로부터의 동력을, 베벨기어기구(91)를 통해서 좌우로 배분되는 옆방향의 옆방향 전동축(92)이 내장되어 있다. 또한, 각 감속케이스부(95)에는, 후륜(2)을 축지지하는 차축(2A)과, 상기 옆방향 전동축(92)과 차축(2A)을 감속연동하는 감속기어기구(94)가 장비되어있다. 상기 베벨기어기구(91)는 프로펠러샤프트(77)로부터 동력을 받는 구동측 베벨기어(91A)와, 옆방향 전동축(92)상에 설치된 종동측 베벨기어(91B)로 이루어진다. 종동측 베벨기어(91B)는, 프로펠러샤프트(77)를 끼워서, 마찰식의 기체 정지 브레이크(99)와 반대측에 설치되어 있다. 이것에 의해, 옆방향 전동케이스부(93)의 좌우 중량밸런스의 무너짐이 완화되고, 기체 정지용의 브레이크(99)를 한쪽으로 배열설치하면서도, 기체밸런스의 악화를 억제할 수 있다.

상기 후륜(2)으로의 전동계, 구체적으로는, 옆방향 전동축(92)의 양단과 각 감속기어기구(94)와의 사이 각각에는, 후륜(2) 각각으로의 전동을 각별히 접속 차단하는 다판식의 사이드클러치 또는 조향클러치(96)가 사이에 장착되어 있다. 도 14 및 도 15에 도시하는 바와 같이, 각 사이드클러치(96)는, 옆방향 전동축(92)에 스플라인 끼워맞춤되어 옆방향 전동축(92)과 일체회전함과 동시에, 이 옆방향 전동축(92)의 축심방향으로 시프팅조작가능한 보스부재(구동측 보스부재에 상당)(96A)와, 감속기어기구(94)에 연동하는 종동측드럼(96B)과를 구비한다. 복수의 마찰판 (96C)이, 보스부재(96A)에 외부끼움 지지되는 구동측 마찰판(96Ca), 및 종동측 드럼(96B)의 내주에 끼워 장착지지되는 종동측 마찰판(96Cb)으로서 배분 장착되어 있다. 그리고, 보스부재(96A)가 기체 옆바깥쪽으로 시프팅조작되므로써, 구동측 마찰판(96Ca)이 종동측 마찰판(96Cb)에 압접되고, 양마찰판이 마찰연동한다(클러치가 접속상태로 됨). 반대로, 보스부재(96A)가 기체 옆방향 안쪽으로 시프팅조작되므로써, 구동측 마찰판(96Ca)이 종동측 마찰판(96Cb)에서 압접해제되고, 양 마찰판의 마찰연동이 해제된다(클러치가 차단상태로 됨). 각 사이드클러치(96)에서는, 더욱이 보스부재(96A)를 클러치 접속측으로 이동가압하는 클러치스프링(96D)이 옆방향 전동축(92)에 외부끼워장착되어 있다.

상기 감속기어기구(94)는 사이드 클러치(96)의 종동측 드럼(96B)의 옆 외측에 배열비치되어 이 종동측 드럼(96B)과 일체 회전하는 소직경의 제 1기어(G1)와, 이것에 맞추어져있는 대직경의 제 2기어(G2)와, 제 2기어(G2)와 동축으로 이것과 일체 회전하는 소직경 폭넓은 제 3 기어(G3)와, 후륜(2)의 차축(2A)에 연결된 대직경 폭넓은 제 4 기어(G4)에 의해, 2단의 감속을 행하도록 구성되어 있다. 여기에서는, 제 3 기어(G3)와 제 4 기어(G4)로 이루어지는 기어쌍을 기체내측에 배열비치하여 사이드클러치(96)의 하측에 넣으므로써, 감속케이스(95)가 옆 바깥방향으로 폭넓게 되는 것이 억제된다.

또한, 도 14에 도시하는 바와 같이, 우측의 감속케이스부(95)와 보스부재(96A)와의 사이에는, 기체 정지 브레이크(99)가 설치되어있다. 이 기체 정지 브레이크(99)는, 상기 보스부재(96A)의 외주에 스플라인 외부끼움장착된 마찰판(회전측 의 마찰판에 상당)(99a)과 감속케이스부(95)의 내주에 걸어맞춤 장착하여 회전정지된 마찰판(고정측의 마찰판에 상당)(99b)을 압접함으로써, 보스부재(96A) 및 이것과 일체회전하는 옆방향 전동축(92)을 제동하도록 구성되어 있다. 그리고, 보스부재(96A)에 헐겁게 끼운 컵형상의 조작부재(98)가 기체 옆 바깥방향(도 14에서 우방향)으로 이동되므로써, 마찰판(99a, 99b)끼리가 압접되도록 되어 있다.

상기 기체 정지브레이크(99)는, 감속케이스부(95)의 상면에 세로축심(P1)주위로 회전자유로이 관통장착된 브레이크 조작축(100)에 의해 조작되도록 되어 있다. 구체적으로는, 브레이크 조작축(100)의 케이스내 돌입부분에 시프트포크(101)가 장착됨과 동시에, 이 시프트포크(101)가 상기 조작부재(98)의 단면에 대향 배열비치되어 있고, 브레이크조작축(100)을 회동함으로써, 시프트포크(101)를 통해서 조작부재(98)가 시프팅되고, 보스부재(96A)를 제동할 수 있게 되어 있다.

상기 브레이크조작축(100)의 케이스 외부 돌출부에는, 조작암(100a)이 설치되어있다. 이 조작암(100a)은, 도 11에 도시하는 바와같이, 상기 주클러치·브레이크페달(기체정지페달)(CBP)에 연계로드(110)를 통해서 연동연결되어 있고, 기체정지페달(CBP)의 밟기조작에 따라, 연계로드(110)가 전방으로 인장변위되어 기체정지브레이크(99)가 제동조작된다. 다른 한편, 기체정지페달(CBP)의 밟기를 해제하여 원래의 자세까지 복귀시키면, 기체정지브레이크(99)의 제동이 해제되도록 되어있다. 여기서, 이 기체정지페달(CBP)은, 이미 설명한 바와같이 페달축(PS)을 통해서 주클러치(50)에도 연계되어있으므로, 주클러치·브레이크페달로서 기능한다. 기체정지페달(CBP)의 밟기조작에 의해 먼저 상기 주클러치(50)가 차단조작되고, 계 속 당겨 밟기조작에 의해 제동이 걸리도록 되어 있다.

또한, 상기 연계로드(110)에는 턴버클(110a)이 구비되어있고, 이 턴버클(110a)로 신축조절함으로써, 주클러치(50)에 대한 기체정지브레이크(99)의 조작타이밍을 조절할수 있게 되어있다.

좌우의 상기 사이드클러치(96)의 조작구조는, 이하와 같이 구성되어있다. 도 14 및 도 15에 도시하는 바와 같이, 옆방향 전동축(92)에는 클러치조작 슬리브(102)가, 슬라이드 가능하게 헐겁게 끼워져있음과 동시에, 상기 보스부재(96A)의 단면에 스러스트칼라(103)를 통해서 맞대서 배치되어 있다. 감속케이스부(95)의 상면에는 클러치조작축(104)이 세로축심(P2)주위에 회동자유로이 관통장착되어있다. 이 클러치조작축(104)의 케이스내 돌입단부에는 편심캠(105)이 형성되고, 또한, 상기 클러치조작슬리브(102)의 단면에 대향배치되어있다. 이것에 의해, 클러치조작축(104)의 회동조작에 의해, 사이드클러치(96)가 접속 차단조작되도록 구성되어 있다.

좌우의 상기 사이드클러치(96)는, 기체조향작동에 근거하여, 선회내측의 것만이 자동적으로 오프조작되도록 구성되어있다. 이 때문에, 조향클러치(96)의 조작기구로서, 전륜(1)의 직진상태로부터 설정각 이상의 조향작동에 따라, 선회내측의 조향클러치(96)를 가역적으로 차단작동시키는 조향클러치 조작기구(Z)를 설치하고 있다.

구체적으로는, 도 11, 도 14에 도시하는 바와 같이, 피트맨암(111)이 좌우로 요동구동되어 전륜(1)을 조향작동시키도록, 전륜(1) 각각의 너클암(118)에 좌우의 드래그링크(119)를 통해서 연동연결되어있다. 이 피트맨암(111)에는, 피트맨암 (111)의 조향작동(좌우요동)에 따라 세로방향 축심(Y)주위로 요동하도록, 밀고당기는 로드(112)를 통해서 중계링크(113)가 연동연결되어 있다. 중계링크(113)에는 배분되는 링크(114)가 연동연결되고, 이 배분링크(114)는, 상기 피트맨암(111)이 좌측으로 조향된 경우에는, 중계링크(113)의 한방향으로의 요동에 따라 상기 세로방향 축심(Y)주위 한방향으로 요동함으로써, 좌측의 클러치조작축(104)을, 로드(116)를 통해서 클러치 접속 위상으로부터 클러치 차단 위상까지 당겨 회동시킨다. 반대로, 피트맨암(111)이 우측으로 조향된 경우에는, 중계링크(113)의 반대방향으로의 요동에 따라 세로방향 축심(Y)주위로 반대방향으로 요동되므로써, 우측의 클러치조작축 (104)을, 로드(116)를 통해서 클러치 접속위상으로부터 클러치 차단위상까지 회동시킨다.

피트맨암(111)에 연이어 설치된 조작금구(111a)에는, 밀고 당기는 로드(112)와의 핀 피벗지지 연결구멍(115)이 형성되어 있다. 이 구멍(115)은 장공으로 형성되고, 그 길이는, 피트맨암(111)이 직진자세로부터 설정각(예를들면, 30。)이상으로 요동할 때만 피트맨암(111)의 요동을 밀고 당기는 로드(112)에 전달되는데, 설정각 미만의 요동은 전달되지않도록 설정되어있다. 또한, 배분링크(114)와 좌우의 로드(116)의 연결부위에도, 각각 장공(117)이 형성되어 있다. 선회내측의 사이드클러치(96)만이 차단조작되도록, 각 장공(117)의 길이는, 선회내측의 로드(116)가 당김조작되는 상태에서는, 다른 쪽의 로드(116)에는 조작력이 작용하지않도록 설정되어 있다.

이상과 같이 조향클러치 조작기구(Z)를 구성함으로써, 기체를 크게 선회시키기위해서 좌우의 전륜(1)을 설정각 이상으로 크게 조향하면, 피트맨암(111)의 요동이 중계링크(113)를 통해서 배분링크(114)에 전달되고, 전방으로 당기기조작되는 로드(116)에 연계된 한쪽의 사이드클러치(96)만이 차단 조작된다. 즉, 선회내측의 사이드클러치(96)만이 차단되고, 좌우의 전륜과 선회외측의 후륜(2)의 「3륜구동」에 의해 기체가 선회한다. 이때, 헐거운 회전상태에 있는 선회내측의 후륜(2)은, 기체의 선회이동에 따라 접지추종하여 회전하기 때문에, 선회내측의 후륜(2)으로 부당하게 논바닥을 망치지않게 기체선회가 행해진다.

다음에, 시비장치(7)의 풀어내기기구(20)의 구동구조에 대하여 설명한다. 도 9를 참조하면, 풀어내기기구(20)를 구동하는 구동케이스(24)는, 프로펠러샤프트 (77)중 후차축케이스(10)에 접근한 부위에 설치되어 있다. 이 구동케이스(24)내에는, 프로펠러샤프트(77)로부터 풀어내기기구(20)로의 분기동력을 취출하는 전동기구 (25)가 수납되어 있다. 이 전동기구(25)는, 프로펠러샤프트(77)에 원웨이클러치 (26)를 통해서 출력 베벨기어(감속기어기구의 소경베벨기어에 상당)(27)를 부착 고정함과 동시에, 프로펠러샤프트(77)의 축심에 대하여 직교로, 출력축(28)을 배치하여 구성되어 있다.

구동케이스(24)는, 프로펠러샤프트(77)에 베어링(29)을 통해서 부착 지지되어 있는 본체케이스부(24A)와, 출력축(28)을 덮는 출력케이스부(24B)로 이루어진다. 출력케이스부(24B)에는, 출력베벨기어(27)와 맞물림하는 베벨기어(감속기어기구의 대경베벨기어에 상당)(30)가 베어링(31)을 통해서 지지됨과 동시에, 출력축 (28)의 출력끝도 지지되어 있다. 출력축(28)의 입력끝은, 베벨기어(30)내에 헐거운 회전상태로 내부 끼워맞춤되어 지지되어 있다.

출력케이스부(24B)에는, 더욱이, 시비클러치(32)가 설치되어있다. 이 시비클러치(32)는, 출력축(28)에 축심방향으로 이동가능하게 클러치슬리브(33)를 외부 끼워맞춤함과 동시에, 클러치슬리브(33) 및 출력베벨기어(30)의 서로 대향하는 면에 각각 클러치용 클릭을 형성하고, 대향하는 클릭을 서로 맞물림하도록 함으로써 동력전달이 가능하게 되도록, 또한, 서로 이탈시키므로써 동력전달이 끊어지도록 구성되어 있다.

그리고 도 5에 도시하는 바와 같이, 상기 출력축(28)은 출력케이스부(24B)로부터 돌출하고, 이 돌출끝에 회전구동암(34)이 부착되어 있다. 이 회전구동암(34)과, 풀어내기기구(20)의 회전축에 부착된 종동암(35)이 연결로드(36)로 연동연결되므로써, 풀어내기기구(20)가 구동된다.

다음에, 후차축케이스(10)에 있어서 입력부구조에 대하여 설명한다. 도 6을 참조하면, 베벨기어기구(91)의 구동측베벨기어(91A)를 부착한 입력축(37)은, 프로펠러샤프트(77)와 동일축심상에 배치되고, 이 입력축(37)의 선단에는, 축내로 향해서 오목한 연결부(38)가 형성되어있다. 이 연결부(38)는, 오목한 내주면에 스플라인을 형성함으로써 설치된다. 프로펠러샤프트(77)의 선단에도 스플라인이 형성되고, 이 스플라인을, 입력축(37)의 연결부(38)측의 스플라인에 끼워맞춤함으로써, 동력전달이 가능하게 된다. 이와같이, 입력축(37)의 연결부를 오목하게 구성하는 것은, 입력축(37)을 후차축케이스(10)로부터 돌출시켜, 그 돌출끝에서 프로펠러샤 프트 (77)와 연동연결하는 경우에 필요한 커플링(106)을 필요로 하지않으므로(도 10참조) 그만큼, 구동케이스(24)와 후차축케이스(10)를 서로에 의해 접근시켜 설치할 수 있다.

다음에, 후차축케이스(10)의 롤링구조 및 요잉저지기구에 대해 설명한다.

도 6 및 도 8에 도시하는 바와 같이, 좌우한쌍, 전후향의 기체프레임(39,39)의 후단에는, 각각 프레임브래킷(39A)이 설치되어 있다. 또한, 후차축케이스(10)를 롤링자유로이 지지하는 지지브래킷(40,41)이 후차축케이스(10)의 전후로 배치되어 있다. 전측의 지지브래킷(40)은, 그 중심보스부(40A)를 후차축케이스(10)의 전보스부(10A)에 외부 끼워맞춤하여 후차축케이스(10)를 전보스부(10A)의 축심주위로 요동자유롭게 지지한다. 한편, 후측의 지지브래킷(41)은, 그 중심부에 설치된 축(41A)을 후차축케이스(10)의 후보스부(10B)내에 삽입끼워맞춤하고, 후차축케이스(10)를 후보스부(10B)의 축심주위로 요동자유롭게 지지한다.

이상과 같이, 후차축케이스(10)는, 전후의 지지브래킷(40,41)에 의해 지지되고, 전보스부(10A)와 후보스부(10B)의 축선을 중심으로 하여 롤링작동자유로이 되어있다. 여기서, 전지지브래킷(40)과 후지지브래킷(41)을 지점브래킷이라 한다.

전측의 지지브래킷(40)에서는, 좌우로 내뻗는 부착시트(40B,40B)가 기체프레임(39, 39)의 하면에 부착되고, 후측의 지지브래킷(41)에서는, 좌우로 내뻗은 부착시트(41B,41B)가 프레임브래킷(39A, 39A)의 하면에 부착되어, 후차축케이스(10)가 지지되어 있다.

도 6 및 도 7에 도시하는 바와 같이, 후차축케이스(10)로부터 후지지브래킷 (41)의 위로 세운 부분(41C)으로 향해서 브래킷이 연이어 설치되고, 롤링용의 중립복귀스프링(43)을 받아내는 스프링받이부(42)로 구성되어 있다. 도 11에 도시하는 바와같이, 스프링받이부(42,42)는 좌우로 설치되어 있고, 어느것도, 후측의 지지브래킷(41)의 좌우의 위로 세운 부분(41C)으로 향해서 뻗어내어 있다. 도 7에 도시하는 바와 같이, 스프링받이부(42)에 형성된 관통구멍(42A)에는 볼트(44)가 관통되고, 이 볼트(44)의 하향 선단부에 너트(45)가 나사부착되고, 너트(45)와 볼트(44)의 머리와의 사이에 스페이서(46)가 개재되고, 더욱이, 스페이서(46)와 볼트(44)의 머리와의 사이에 가압 플레이트(47)가 설치되어 있다. 그리고 이 가압 플레이트(47)와 스프링받이부(42)에서 중립복귀스프링(43)을 끼워넣어 고정함으로써, 중립복귀스프링(43)의 부착구조가 구성되어 있다. 중립복귀스프링(43)의 초기설정길이는, 너트(45)의 체결량을 조절하므로써 설정할 수 있다.

상기 가압 플레이트(47)는 프레임 브래킷(39A)의 하면에 맞닿아 있고, 후차축케이스(10)가 롤링작동하면, 좌우 어느한쪽의 중립복귀스프링(43)이 눌려 수축되고, 볼트(44), 너트(45), 스페이서(46), 및 가압 플레이트(47)가, 일체적으로 스프링받이부(42)에 대하여 하방으로 향해서 이동하고, 중립복귀스프링(43)의 장설 길이가 짧게 되고, 중립복귀력을 나타낸다.

또한, 도 16에 도시하는 바와같이, 상기 볼트(44)를 단부착 볼트로 구성하여도 된다. 이 경우에는, 단부(44A)에서 너트(45)의 체결위치가 확정되기 때문에, 중립복귀스프링(43)의 초기설정 길이를 설정하는데, 도시한 스페이서(46)를 생략하는 것도 가능하다.

도 6, 도 7 및 도 11에 도시하는 바와 같이, 후차축케이스(10)로부터 뒤로 향해 내뻗은 스프링받이부(42)는, 후측의 지지브래킷(41)의 위로 세운 부분(41C)으로 향해서 뻗어나가고, 뻗어나간 선단부를 위로 세운 부분(41C)에 접근시켜 설치되어 있다. 이것에 의해, 가령 후차축케이스(10)가 요잉작동(yawing)한 경우에도, 좌우 한쪽의 스프링받이부(42)가 위로 세운 부분(41C)에 맞닿고, 요잉작동을 저지한다. 여기에서, 스프링받이부(42)와 후지지브래킷(41)을 후차축케이스(10)의 요잉저지기구(A)라 한다.

(다른 실시의 형태)

이상, 본 발명에 의한 승용형 수전작업기에 대하여, 그 대표인 이앙기를 예로서 바람직한 실시예를 설명하였는데, 본 발명의 구조는, 상기 실시예에 한정되는 것은 아니다.

예를들면, 상기 실시예에서는, 후차축케이스(10)의 요잉저지기구(A)로서, 중립복귀스프링(43)의 스프링받이부(42)를 이용하는 구성을 도시하는데, 후차축케이스(10)로부터 스프링받이부(42)와는 별도로 전용의 닿기부를 연설하고, 이 닿기부가 후지지브래킷(41)의 위로 세운 부분(41C)에 맞닿으므로써, 요잉동작을 저지하도록 구성해도 된다.

또한, 도 17에 도시하는 바와같이, 엔진(11)의 후부를 덮는 후부보닛(HR)의 우측면에 오목부(Ha)를 형성하고, 측면에서 보아 전차축케이스(8)의 상방근방에 배열비치되는 상기 기체정지 페달(주클러치·브레이크페달)(CBP)을 그 오목부(97a)에 넣은 상태에서 배열 설치해도 된다. 이것에 의해, 오목부(97a)가 없는 경우와 비 교하여, 탑승운전부(13)의 발밑 공간을 무리없이 넓게 형성할 수 있고, 탑승운전부(13)에서의 거주성의 향상을 도모할 수 있다. 또한, 운전스텝(S)에서 승강할 때, 기체정지페달(CBP)이 배열설치되는 기체 우측부(SR)에 있어서도, 기체전방으로부터의 승강이 용이하게 되는 것으로 된다.

본 발명에 의하면, 풀어내기기구를 구동하는 시비동력이 주행전동축으로부터 분기되어, 식부계동력으로부터 독립되므로 심기기구의 작동과 무관하게, 시비장치를 작동시킬 수 있다. 따라서, 작업자는 심기작업만을 수행하고 시비작업의 수행을 원치 않는 경우에는 시비동력을 차단함으로써 불필요한 비료의 낭비를 방지할 수 있다.

또한, 종래기술에 비하여 그 구성부재의 개수가 적고 구조가 단순하므로 비용이 절감된다는 효과도 얻어진다.