Tragenlagerungsgestell

Die Erfindung betrifft ein Tragenlagerungsgestell für Krankentransportfahrzeuge od.dgl. mit einer gefederten Tragenbühne, deren gegebenenfalls blockierbare Federungs­vorrichtung ohne bzw. mit geringer Dämpfung arbeitet.

Um einen auf einer Trage liegenden Patienten in Kranken­transportfahrzeugen komfortabler transportieren zu können, besitzen die die Tragen aufnehmenden Tragenbühnen der Tragenlagerungsgestelle in den Krankentransportfahrzeugen regelmäßig eine Federung, die im allgemeinen jedoch keine Dämpferaggregate aufweist. Dadurch können die Federungshübe der Tragenbühne weitestgehend ohne Dämpfungswiderstand ausgeführt werden, wie es für eine möglichst stoßfreie Lagerung des Patienten erwünscht ist. Bei sehr ungünstigen Einsatzbedingungen kann jedoch unter Umständen die Resonanz­frequenz der Federung angeregt werden, so daß außerordent­lich starke Federungshübe mit starken Vertikalbeschleuni­gungen der Tragenbühne und damit auch der Trage sowie des Patienten auftreten. Bei längerer Anregung der Resonanz­frequenz wird deshalb die Tragenbühne bei ihren Aufwärts- und Abwärtshüben jeweils an Puffern od.dgl. anschlagen, die zur Begrenzung des Federweges angeordnet sind.

Eine gegebenenfalls vorhandene Vorrichtung zum Blockieren der Federung dient in erster Linie zur Durchführung einer Herzmassage am transportierten Patienten, wobei der Patient unnachgiebig gelagert sein muß, weil andernfalls die Herz­massage nicht wirksam durchgeführt werden könnte. Zur Unter­bindung übermäßiger Federungshübe der Tragenbühne bei un­günstigen Einsatzbedingungen ist die Blockiervorrichtung jedoch wenig geeignet, weil bei blockierter Federung zwangs­läufig eine starke Komforteinbuße für den transportierten Patienten in Kauf genommen werden muß. Zwar gibt es auch Tragenlagerungsgestelle, bei denen die Federungssysteme der Tragenbühne mit Dämpfung arbeiten bzw. mit Dämpferelementen kombiniert sind. Jedoch ist es außerordentlich schwierig, die Stärke der jeweiligen Dämpfung optimal vorzugeben. In der überwiegenden Anzahl der Einsatzfälle ist eine vergleichsweise schwache Dämpfung im Hinblick auf den Komfort des Patienten optimal. Damit lassen sich aber unerwünscht große Federungshübe und unerwünscht große Vertikalbeschleunigungen der Tragenbühne sowie der Trage und des Patienten bei ungünstigen Einsatzbedingungen nicht vermeiden, wenn aufgrund der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und der Unebenheiten der Fahrbahn die Resonanz­frequenz der Federung angeregt wird. Wenn andererseits die Dämpfung der Federung der Tragenbühne zu hart arbeitet, können zwar übermäßige Federungshübe und Vertikalbeschleu­nigungen bei Anregung der Resonanzfrequenz vermieden werden, jedoch muß im übrigen eine starke Komforteinbuße für den transportierten Patienten in Kauf genommen werden.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, ein Tragenlagerungs­gestell zu schaffen, bei dem die Federungshübe der Tragen­bühne in jeweils optimaler Weise bedämpft werden.

Diese Aufgabe wird bei einem Tragenlagerungsgestell der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an der Tragenbühne ein Beschleunigungssensor sowie beschleunigungsabhängig zuschaltbare Dämpfervorrichtungen zwischen Tragenbühne und Fahrzeug angeordnet sind.

Die Erfindung berücksichtigt die Erkenntnis, daß alle uner­wünschten Bewegungen der Tragenbühne mit einer übergroßen Beschleunigung derselben in Vertikalrichtung verbunden sind. Damit kann ein Beschleunigungssensor unmittelbar auf uner­wünschte Bewegungen der Tragenbühne reagieren. Dementsprechend kann aufgrund der Erfindung eine zusätzliche Dämpfung der Federung verzögerungsfrei zu- bzw. abgeschaltet werden.

Dementsprechend wird durch die Erfindung so weit als möglich eine Federung der Tragenbühne mit schwacher Dämpfung bzw. ohne Dämpfung ermöglicht, wie es im Hinblick auf den Komfort des transportierten Patienten erwünscht ist. Die verstärkte Dämpfung wird lediglich in den absolut not­wendigen Fällen eingeschaltet.

Die erfindungsgemäße Bauweise zeichnet sich durch konstruk­tive Einfachheit sowie hohe Wirksamkeit aus. Gegenüber einer rein manuellen Zu- und Abschaltung der zusätzlichen Dämpfung wird auch bei häufig wechselnden Fahrbedingungen eine unver­zügliche Anpassung der Federungscharakteristik der Tragen­bühne an die jeweiligen Umstände erreicht. Im übrigen hat sich bei Versuchen gezeigt, daß eine manuelle Steuerung der zusätzlichen Dämpfung nicht praktikabel ist, weil das Sani­tätspersonal im Krankenfahrzeug in erster Linie den trans­portierten Patienten und nicht den Fahrweg überwachen soll. Darüber hinaus hat sich auch eine vom Hubweg der Tragen­bühne relativ zum Fahrzeug abhängige Steuerung der zusätz­lichen Dämpfung als nicht praktikabel herausgestellt, weil bei einer derartigen Steuerung die zusätzliche Dämpfung erst relativ spät einsetzen kann, so daß die Wirkung der zusätzlichen Dämpfung auf den jeweiligen Federungshub rela­tiv gering bleibt oder mit einer sehr starken Zusatzdämpfung gearbeitet werden muß, die die Bewegung der Tragenbühne unerwünscht ruckartig verändert.

Im Hinblick auf konstruktive Einfachheit ist bevorzugt vor­gesehen, daß die Federungs- und/oder Dämpfervorrichtung zumindest zwei miteinander kommunizierende, volumenveränder­liche hydraulische Kammern besitzt, von denen jeweils eine beim Ein- und Ausfedern der Tragenbühne ihr Volumen unter Abgabe von hydraulischem Medium verkleinert und die jeweils andere ihr Volumen unter Aufnahme von hydraulischem Medium vergrößert, daß zwischen den Kammern parallel zueinander stärker gedrosselte und schwach gedrosselte bzw. unge­drosselte Leitungen angeordnet sind, und daß an den schwach gedrosselten bzw. ungedrosselten Leitungen eine beschleuni­gungsabhängig gesteuerte Absperrventilvorrichtung angeordnet ist. Dementsprechend arbeitet die Federung bei geöffneter Absperrventilvorrichtung praktisch dämpfungsfrei bzw. dämpfungsarm. Bei geschlossener Absperrventilvorrichtung kann der Austausch von Hydraulikmedium zwischen den beiden Kammern nur über die stärker gedrosselten Leitungen erfolgen, so daß die Federung mit entsprechend erhöhter Dämpfung arbeitet.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfin­dung auf die Unteransprüche sowie die nachfolgende Erläuterung bevorzugter Ausführungsformen anhand der Zeichnung verwiesen.

Dabei zeigt

• Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Tragenlagerungsgestell in schematisierter Seitenansicht,
• Fig. 2 eine Prinzipdarstellung einer hydropneumatischen Federung mit zuschaltbarer Dämpfung für das Tragenlagerungsgestell und
• Fig. 3 eine Prinzipdarstellung einer mechanischen Federung mit zu- und abschaltbaren Dämpfern für ein erfindungsgemäßes Tragenlagerungsgestell.

Das in Fig. 1 insgesamt mit 20 bezeichnete Tragenlagerungs­gestell besitzt eine grundsätzlich bekannte Konstruktion. Dabei ist beispielsweise eine Tragenbühne 1 mit einem fahr­zeugfesten Basisrahmen 21 über ein Scherengestell verbunden, dessen Scherenlenker 22 und 23 untereinander durch Gelenke 24 verbunden sind. Im übrigen sind die Scherenlenker 22 an Gelenken 25 schwenkbar am Basisrahmen 21 und an Schiebe­gelenken 26 dreh- und verschiebbar an der Tragenbühne 1 angeordnet. In entsprechender Weise sind die Scherenlenker 23 mittels Gelenke 27 schwenkbar an der Tragenbühne 1 und mittels Schiebegelenke 28 dreh- und verschiebbar am Basis­rahmen 21 angeordnet.

Zur Federung der Tragenbühne 1 sowie einer darauf aufgescho­benen Trage 29 bzw. eines darauf transportierten Patienten dient eine Feder- und Dämpfungsvorrichtung 9, deren Konstruktion weiter unten anhand der Figuren 2 und 3 erläu­tert wird. Die Federungs- und Dämpfungsvorrichtung 9 kann, wie in Fig. 1 dargestellt ist, unmittelbar zwischen der Tragenbühne 1 und dem Basisrahmen 21 angeordnet sein. Grund­sätzlich ist es jedoch auch möglich, diese Vorrichtung zwi­schen einem der Lenker 22 bzw. 23 und dem Basisrahmen 21 oder auch der Tragenbühne 1 anzuordnen.

Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, daß die Dämpfung der Federungs- und Dämpfungsvorrichtung 9 in Abhängigkeit von der Beschleunigung der Tragenbühne 1 in Vertikalrichtung gesteuert wird. Dazu ist an der Tragenbühne 1 ein Beschleu­nigungssensor 2 angeordnet.

Gemäß Fig. 2 kann zwischen der Tragenbühne 1 und dem Basis­rahmen 21 ein hydraulisches Kolben-Zylinder-Aggregat 11 angeordnet sein, dessen Kammer 3 sich beim Ausfedern der Tragenbühne vergrößert und beim Einfedern derselben verklei­nert. Die Kammer 3 ist hydraulisch mit einer Kammer 4 eines Gasfederaggregates 12 verbunden, welches neben der hydrauli­schen Kammer 4 noch eine gasgefüllte Kammer 13 aufweist, die gegenüber der hydraulischen Kammer 4 mittels einer Membrane 14 abgetrennt ist. Die Kammer 3 des Kolben-Zylinder-Aggregates 11 und die Kammer 4 des Gasfederaggregates 12 sind miteinander über hydraulische Leitungen mit parallelen Leitungszweigen 5 und 6 verbunden. Dabei sind im Leitungszweig 5 eine Drossel 17 und im Leitungszweig 6 ein Absperrventil 7 angeordnet. Das Absperrventil 7 kann elektrisch oder pneu­matisch oder in sonstiger Weise motorisch betätigt werden, wobei die Umschaltung zwischen dem geöffneten und dem geschlossenen Zustand in Abhängigkeit von der Vertikal­beschleunigung der Tragenbühne 1, d.h. in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 2 erfolgt. Falls die Tragenbühne 1 stark beschleunigte Vertikalbewegungen ausführt, wird das Absperrventil 7 automatisch geschlossen, andernfalls bleibt das Absperrventil 7 geöffnet.

Die in Fig. 2 dargestellte Anordnung funktioniert wie folgt:

Beim Einfedern der Tragenbühne 1, d.h. bei Abwärtsbewegung derselben relativ zum Fahrzeug bzw. zum Basisrahmen 21, wird der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 11 in dasselbe eingeschoben. Dementsprechend wird aus der sich dabei ver­kleinernden Kammer 3 hydraulisches Medium verdrängt. Das verdrängte hydraulische Medium strömt über die Leitungs­zweige 5 und/oder 6 in die hydraulische Kammer 4 des Gas­federaggregates 12, so daß sich das Volumen der Kammer 4 entsprechend vergrößert, während die gasgefüllte Kammer 13 unter zusätzlicher Kompression des dort eingeschlossenen Gases verkleinert wird. Dementsprechend steigt der Gasdruck an, bis der Abwärts- bzw. Einfederhub der Tragenbühne 1 beendet ist.

Beim Ausfedern der Tragenbühne 1 bewegt sich der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 11 in Fig. 2 nach oben, d.h. die hydraulische Kammer 3 vergrößert sich. Gleichzeitig expandiert die gasgefüllte Kammer 13 des Gasfederaggregates 12 und ver­drängt aus der hydraulischen Kammer 4 desselben über die Leitungszweige 5 und/oder 6 hydraulisches Medium in die sich vergrößernde Kammer 3 des Kolben-Zylinder-Aggregates 11.

Solange die Einfeder- und/oder Ausfederhübe der Tragenbühne 1 mit relativ geringer Vertikalbeschleunigung erfolgen, bleibt das Absperrventil 7 erfindungsgemäß offen. Dementsprechend kann der Austausch von hydraulischem Medium zwischen den Kammern 3 und 4 des Kolben-Zylinder-Aggregates 11 bzw. des Gasfederaggregates 12 ohne nennenswerten hydraulischen Widerstand erfolgen, weil die Leitungsverbindung zwischen den Kammern 3 und 4 über den Leitungszweig 6 praktisch ungedrosselt ist. Dementsprechend erfolgt die Federung der Tragenbühne 1 ohne bzw. mit sehr geringer Dämpfung.

Sollte der Ein- bzw. Ausfederhub der Tragenbühne 1 mit hoher Vertikalbeschleunigung erfolgen, so schließt das Absperr­ventil 7. Dementsprechend kann der Austausch von hydrauli­schem Medium zwischen den Kammern 3 und 4 nur noch über den Leitungszweig 5 mit der Drossel 17 erfolgen, wobei der Drosselwiderstand eine entsprechende Dämpfung der Federungs­hübe der Tragenbühne 1 bewirkt.

In grundsätzlich bekannter Weise kann gegebenenfalls die mittlere Höhenlage der Tragenbühne 1 verändert werden, indem durch Zu- bzw. Abfuhr von hydraulischem Medium das Gesamtvolumen der Kammern 3 und 4 verändert wird. Dazu können eine Pumpe 31 sowie ein Ablaßventil 32, wie aus der Fig. 2 ersichtlich, angeordnet sein, um zusätzliches hydraulisches Medium aus einem Reservoir 33 in die Kammern 3 bzw. 4 nach­zuführen oder aus denselben in das Reservoir 33 zurückzu­leiten.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Anordnung ist zwischen der Tragenbühne 1 und dem Basisrahmen 21 eine mechanische Fede­rung angeordnet, welche schematisch durch Schraubenfedern 35 dargestellt ist. Parallel zu den Schraubenfedern 35 sind ein oder mehrere hydraulische Dämpfer 36 angeordnet. Diese be­stehen im wesentlichen in herkömmlicher Weise aus Kolben-­ Zylinder-Aggregaten mit zwei voneinander durch den Kolben abgeteilten hydraulischen Kammern 3 und 4, die miteinander über gedrosselte Leitungen 5 im Kolben des Dämpfers 36 kommunizieren. Im übrigen ist zwischen den Kammern 3 und 4 noch eine weitestgehend ungedrosselte Leitung 6 mit einem Absperrventil 7 angeordnet, welches mittels des Beschleuni­gungssensors 2 an der Tragenbühne 1 in Abhängigkeit von der Vertikalbeschleunigung der Tragenbühne 1 geschlossen bzw. geöffnet wird.

Solange die Tragenbühne 1 nur Federungshübe mit relativ geringer Vertikalbeschleunigung ausführt, bleibt das Absperr­ventil 7 geöffnet. Dementsprechend kann der Austausch von hydraulischem Medium zwischen den Kammern 3 und 4 ohne nennenswerten Drosselwiderstand über die ungedrosselte Leitung 6 erfolgen, d.h. die Federung 35 arbeitet ohne bzw. mit sehr geringer Dämpfung.

Bei größeren Vertikalbeschleunigungen der Tragenbühne 1 wird das Absperrventil 7 aufgrund der Ausgangssignale des Beschleu­nigungssensors 2 an der Tragenbühne 1 geschlossen. Nunmehr kann der Austausch von hydraulischem Medium zwischen den Kammern 3 und 4 des hydraulischen Dämpfers 36 nur noch über die gedrosselten Leitungen 5 des Kolbens erfolgen, d.h. der hydraulische Dämpfer 36 setzt den Hubbewegungen der Tragen­bühne 1 einen entsprechend großen Dämpfungswiderstand ent­gegen.

Aufgrund der einseitig angeordneten Kolbenstange des hydrau­lischen Dämpfers 36 ist die Volumenvergrößerung bzw. Verklei­nerung der stangenseitigen Kammer 3 immer etwas geringer als die Vergrößerung bzw. Verkleinerung der anderen Kammer 4. Zum Ausgleich der Volumendifferenz ist dazu eine Kammer 3 oder 4 in bekannter Weise mit einem Gasdruckspeicher 39 verbunden.

Das Absperrventil 7 kann als Magnetventil ausgebildet sein, welches bei bestromtem Magneten schließt und bei stromlosem Magneten von einer Feder in seine Schließstellung gebracht wird. Grundsätzlich kann das Ventil 7 aber auch in anderer Weise, beispielsweise mit pneumatischen Aggregaten, betätigt werden.