非接触供电装置、非接触供电系统以及非接触供电方法 |
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| 申请号 | CN201380061306.1 | 申请日 | 2013-11-14 | 公开(公告)号 | CN104813565A | 公开(公告)日 | 2015-07-29 |
| 申请人 | 日产自动车株式会社; | 发明人 | 今野正希; | ||||
| 摘要 | 非 接触 供电装置(201)具备受电线圈(22)，通过受电线圈和设置于地面的地面侧组件(100)具有的输电线圈(12)的磁耦合，以非接触方式进行输电和受电。非接触供电装置具备：剩余容量检测单元(25a)，检测要对设置了输电线圈的 停车位 停车的车辆具备的 蓄 电池 (28)的剩余容量；充电开始判断单元(25b)，基于由剩余容量检测单元检测出的 蓄电池 的剩余容量是否为充电开始 阈值 以下，判断是否开始对蓄电池的充电动作；以及充电控制单元(25c)，在由充电开始判断单元判断为开始充电动作的情况下，开始充电动作。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种非接触供电装置，具备受电线圈，通过该受电线圈和设置于地面的地面侧组件具有的输电线圈之间的磁耦合，以非接触方式进行输电和受电，其特征在于，具备: 剩余容量检测单元，检测要对设置了所述输电线圈的停车位停车的所述车辆具备的蓄电池的剩余容量； 充电开始判断单元，基于由所述剩余容量检测单元检测出的所述蓄电池的剩余容量是否为充电开始阈值以下，判断是否开始对所述蓄电池的充电动作；以及 充电控制单元，在由所述充电开始判断单元判断为开始所述充电动作的情况下，开始所述充电动作。 |
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| 说明书全文 | 非接触供电装置、非接触供电系统以及非接触供电方法技术领域[0001] 本发明涉及非接触供电装置、非接触供电系统以及非接触供电方法。 背景技术[0002] 已经提出了非接触供电装置，其具有受电线圈，并通过该受电线圈和设置于地面的输电线圈之间的磁耦合，以非接触方式对搭载于电动汽车等的蓄电池进行充电(参照专利文献I)。在非接触供电装置中，例如通过用户在进行了输电线圈和受电线圈之间的位置匹配后，操作充电开始开关，开始非接触供电。 [0003] 现有技术文献 [0004] 专利文献 [0005] 专利文献1:(日本)特开2012-005238号公报 发明内容[0006] 在专利文献I所述的非接触供电装置中，不需要将充电插头(plug)插入车辆侧的充电端口(port)，在便利性方面优良。但是，在专利文献I中记载的非接触供电装置中，如果不如上述那样操作充电开始开关等进行某些操作就不开始充电，在便利性方面还存在改善的余地。 [0007] 本发明为了解决这样的课题而完成，其目的在于，提供能够实现进一步提高便利性的非接触供电装置、非接触供电系统以及非接触供电方法。 [0008] 本发明的一方式的非接触供电装置，检测车辆具备的蓄电池的剩余容量，基于检测出的剩余容量是否为充电开始阈值以下，判断是否开始蓄电池的充电动作，在判断为开始充电动作的情况下，开始充电动作。附图说明 [0009] 图1是表示包含第I实施方式的非接触供电装置的非接触供电系统的概略结构的方框图。 [0010] 图2是表示图1所示的发送单元以及接收单元的详细的结构的示意图。 [0011] 图3是表示第I实施方式的非接触供电方法的一例的流程图。 [0012] 图4是表示第I实施方式的非接触供电方法的其他例子的流程图，表示车辆停车在停车位的情况下所执行的处理。 [0013] 图5是表示包含第2实施方式的非接触供电装置的非接触供电系统的概略结构的方框图。 [0014] 图6是表示第2实施方式的非接触供电方法的一例的流程图。 具体实施方式[0015] 以下，参照附图说明本发明的实施方式。首先，参照图1，说明包含第I实施方式的非接触供电装置的非接触供电系统的概略结构。第I实施方式的非接触充电系统I具备:作为在车辆200上搭载的车辆侧组件(unit)的非接触供电装置201和地面侧组件100。非接触充电系统I是，从地面侧组件100向非接触供电装置201以非接触方式提供电力，对车辆200中设置的蓄电池28进行充电的系统。 [0016] 地面侧组件100设置在供电站(stand)或者停车场等中。在将车辆200停车在规定的停车位置的状态下，地面侧组件100从输电线圈12通过非接触供电对后述的受电线圈22提供电力。地面侧组件100具备:电力控制单元11、输电线圈12、接收单元13、无线通信单元14和控制单元15。 [0017] 电力控制单元11是用于将从交流电源300输电的交流电力变换为高频的交流电力，对输电线圈12进行输电的电路。电力控制单元11具备:整流单元111、PFC(PowerFactor Correct1n，功率因数校正)电路112、逆变器113、和传感器114。 [0018] 整流单元111是电连接至交流电源300、将来自交流电源300的输出交流电力进行整流的电路。PFC电路112是通过将来自整流单元111的输出波形进行整流，改善功率因数的电路，连接在整流单元111和逆变器113之间。逆变器113是包含平滑电容器和具有IGBT等的开关元件的PWM控制电路等的电力变换电路。逆变器113基于控制单元15的开关控制信号，将直流电力变换为高频的交流电力，提供给输电线圈12。传感器114连接在PFC电路112和逆变器113之间，检测PFC电路112和逆变器113之间流过的电流和电压。 [0019] 输电线圈12是用于对车辆200上搭载的受电线圈22以非接触方式提供电力的线圈，在与停车位的路面平行的方向上，卷绕成例如圆形(包含椭圆)、或者多边形。输电线圈12设置在停车位内。具体而言，输电线圈12被设置为，在将车辆200停车在停车位内的规定的停车位置时，在与受电线圈22保持了距离的状态下位于受电线圈22的正下方。 [0020] 接收单元13是具有接收用天线的传感器，检测接收用天线的附近磁场。接收单元13接收从车辆200的发送单元23发送的电磁波。在接收单元13和发送单元23之间的通信中所使用的电磁波的频率，能够设为智能钥匙(Intelligent Key，注册商标)等的车辆周边设备中所使用的频带内的频率、或者该频带的附近的频率。在接收单元13和发送单元23之间的通信中采用适合于近距离的通信方式。 [0021] 无线通信单元14是与在车辆200上搭载的无线通信单元24进行双向通信的部分。在无线通信单元14和无线通信单元24之间的通信中所使用的电磁波的频率，考虑到对智能钥匙(注册商标)等的车辆周边设备的干扰，设定的频率高于车辆周边设备所使用的频率。在无线通信单元14和无线通信单元24之间的通信中，例如采用适合于各种无线LAN方式等的远距离的通信方式。 [0022] 控制单元15控制地面侧组件100整体。具体而言，控制单元15控制电力控制单元11、以及无线通信单元14。通过无线通信单元14和无线通信单元24之间的通信，控制单元15将表示开始来自地面侧组件100的电力提供的控制信号发送到车辆200侧，或者从车辆200侧接收表示想要从地面侧组件100受电的请求信号。控制单元15基于传感器114的检测电流，进行逆变器113的开关控制，并控制从输电线圈12输电的电力。 [0023] 非接触供电装置201，具备:受电线圈22、发送单元23、无线通信单元24、控制单元25、整流单元26、继电器单元27、蓄电池28、逆变器29、电动机30、通知单元32，作为车辆侧组件。受电线圈22是从地面侧组件100的输电线圈12以非接触方式受电的线圈。受电线圈22设置在车辆200的底部。受电线圈22与输电线圈12同样，在与停车位内的路面平行的方向，卷绕成例如圆形(包含椭圆)、或者多边形。受电线圈22被设置为，在将车辆200停车在停车位内的规定的停车位置时，在与输电线圈12保持距离的状态下位于输电线圈12的正上方。 [0024] 发送单元23是具备发送用天线的传感器，对接收单元13发送电磁波。 [0025] 无线通信单元24与地面侧组件100侧设置的无线通信单元14进行双向通信。整流单元26连接到受电线圈22，通过将由受电线圈22受电的交流电力整流成直流的整流电路构成。继电器单元27具备通过控制单元25的控制切换接通(ON)以及断开(OFF)的继电器开关，具有通过将该继电器开关断开，将包含蓄电池28的强电系统、和包含成为充电的电路单元的受电线圈22以及整流单元26的弱电系统分开的功能。 [0026] 蓄电池28作为车辆200的电力源，通过将多个二次电池连接而构成。逆变器29是具有IGBT等的开关元件的PWM控制电路等的控制电路。逆变器29基于开关控制信号，将从蓄电池28输出的直流电力变换为交流电力，提供给电动机30。电动机30例如由三相的交流电动机构成，是用于驱动车辆200的驱动源。 [0027] 控制单元25控制无线通信单元24、以及逆变器29的开关。控制单元25具备:剩余容量检测单元(剩余容量检测装置)25a、充电开始判断单元(充电开始判断装置)25b、充电控制单元(充电控制装置)25c、停车开始判断单元(停车开始判断装置)25d。 [0028] 剩余容量检测单元25a检测要对设置了输电线圈12的停车位停车的车辆200、即，要对由地面侧组件100指定的停车位停车的本车辆200的蓄电池28的剩余容量。剩余容量检测单元25a例如从蓄电池电压计算剩余容量，或者从充放电的收支计算剩余容量。 [0029] 充电开始判断单元25b基于由剩余容量检测单元25a检测出的剩余容量是否为充电开始阈值以下，判断是否开始蓄电池28的充电动作、例如是否对输电线圈12开始施加高频电力的动作。具体而言，充电开始判断单元25b在蓄电池28的剩余容量为充电开始阈值以下的情况下判断为开始充电动作，在蓄电池28的剩余容量高于充电开始阈值的情况下判断为不开始充电动作。 [0030] 充电控制单元25c在由充电开始判断单元25b判断为开始充电动作的情况下，开始充电动作。具体而言，充电控制单元25c在被充电开始判断单元25b判断为开始充电动作的情况下，控制无线通信单元24，将表示想要受电的控制信号发送到地面侧组件100。控制信号由地面侧组件100的无线通信单元14接收，控制单元15控制电力控制单元11，对输电线圈12施加高频电力。另外，充电控制单元25c在由充电开始判断单元25b判断为开始充电动作的情况下，将继电器单元27接通，将非接触供电装置201控制为可受电的状态。[0031 ] 停车开始判断单元25d判断车辆200是否开始了停车。停车开始判断单元25d基于例如GPS信息以及地图信息等，判断车辆200是否开始了停车。即，停车开始判断单元25d从GPS信息确定车辆200的位置，在所确定的位置接近了地面侧组件100的位置的情况下，判断为车辆200开始了停车。再有，停车开始判断单元25d既可以在检测出档位(shiftposit1n)移动到了倒档(倒车)位置的情况下，判断为车辆200开始了停车，或者也可以在车速为一定速度以下的情况下，判断为车辆开始了停车。 [0032] 在通知单元32中，包含在驾驶员可视认的位置设置的导航系统的显示装置、警告灯、以及扬声器。通知单元32基于来自控制单元25的信号，将各种信息提供给驾驶员。 [0033] 参照图2，说明图1的发送单元23以及接收单元13的具体的结构。接收单元13具备4个接收用天线13a〜13d。4个接收用天线13a〜13d，在输电线圈12的周围相对于输电线圈12的中心点处于等距离、且接收用天线13a〜13d分别相对于输电线圈12的中心点以90度间隔配置。另一方面，发送单元23具备I个发送天线。发送天线设置在成为受电线圈22的中心点的位置。 [0034] 由于输电线圈12以及接收单元13设置在地面侧组件100中，因此各自的位置不变化。与此相反，由于受电线圈22以及发送单元23设置在车辆200，因此，根据车辆200的位置，相对于输电线圈12以及接收单元13的相对位置发生变化。 [0035] 这里，若假设车辆停车使得受电线圈22和输电线圈12的中心点一致，则从4个接收天线13a〜13d至发送天线的各自的距离变得相等。因此，由4个接收天线13a〜13d接收的电磁波的强度也变得相等。另一方面，在受电线圈22和输电线圈12的中心点错开的情况下，由4个接收天线13a〜13d接收的电磁波的强度变得不相等。地面侧组件100的控制单元15从上述的信息判断位置匹配是否已完成。再有，也可以在地面侧组件100中设置发送单元23，在非接触供电装置201中设置接收单元13，在非接触供电装置201的控制单元25中判断位置匹配是否已完成这样来实现。 [0036] 接着，说明第I实施方式的非接触供电方法。首先，假设车辆200接近了地面侧组件100。此时，停车开始判断单元25d基于例如GPS信息和地图信息，判断为车辆200在开始停车。 [0037] 当由停车开始判断单元25d判断为在开始停车的情况下，车辆200的充电控制单元25c使无线通信单元24起动，对地面侧组件100发送起动信号。由此，地面侧组件100变为起动。 [0038] 接着，车辆200的控制单元25将用于建立链接的信号从无线通信单元24发送到无线通信单元14。然后，地面侧组件100的控制单元15将表示接收到该信号的信号从无线通信单元14发回无线通信单元24。由此，在无线通信单元14和无线通信单元24之间建立链接。 [0039] 另外，车辆200的控制单元25利用无线通信单元14和无线通信单元24之间的通信，将车辆200的ID发送给非接触供电装置100的控制单元15。非接触供电装置100的控制单元15通过判定从车辆200侧发送的ID是否与预先注册的ID —致，进行ID认证。再有，第I实施方式的非接触充电系统I预先在非接触供电装置100中注册可供电的车辆200的ID。因此，通过上述的ID认证，能够仅与注册ID—致的车辆200进行供电。但是，非接触充电系统I不限于此，也可以没有ID认证。 [0040] 另外，在进行ID认证的期间，剩余容量检测单元25a检测蓄电池28的剩余容量。然后，充电开始判断单元25b基于由剩余容量检测单元25a检测出的剩余容量是否为充电开始阈值以下，判断是否开始对蓄电池28的充电动作。接着，在由充电开始判断单元25b判断为开始充电动作的情况下，充电控制单元25c将继电器单元27接通，并且控制无线通信单元24，对地面侧组件100发送表示想要受电的控制信号。由此，由地面侧组件100的无线通信单元14接收控制信号，控制单元15等待线圈之间的位置匹配、即等待停车完成，控制电力控制单元11，对输电线圈12施加高频电力。 [0041] 如以上那样，根据第I实施方式的非接触供电系统I (非接触供电装置201)，用户通过使车辆200停车在停车位，而不需要操作充电开始开关等，就能够进行蓄电池28的充电。因此，能够实现进一步的便利性的提尚。 [0042] 再有，在上述中判断为开始了停车的情况下，地面侧组件100变为起动。然后，地面侧组件的控制单元15在从停车开始至完成之间进行故障诊断。诊断的结果，在检测出故障的情况下，控制单元15对于非接触供电装置201发送信息，经由通知单元32对用户通知该情况。由此，能够防止虽然好容易将车辆200停车了，却无法充电的事态。进而，地面侧组件100的控制单元15在从停车开始至完成的期间，将车辆200引导至停车位内的规定的停车位置。此时，例如控制单元15将车辆200的移动方向的信息发送到非接触供电装置201，以便能够基于由接收单元13检测的电磁波的强度，准确地进行线圈之间的位置匹配。由此，能够辅助至停车完成为止的车辆的举动，并能够实现便利性的提高。 [0043] 另外，充电开始判断单元25b根据将车辆200进行停车前的行驶时的蓄电池28的使用状况，使充电开始阈值变动。所谓蓄电池28的使用状况，例如是是否使用了空调设备、耗电量为何种程度等。充电开始判断单元25b基于这样的信息使充电开始阈值变动。由此，例如对于蓄电池28的劣化上升、耗电量差的蓄电池28，降低充电开始阈值而降低亏电的可能性，或者对于充电前使用空调设备并在今后的行驶中判断为耗电量不良的车辆200，降低充电开始阈值而降低亏电的可能性。另外，由于在蓄电池28为新的情况下预测为耗电量尚，因此也可以提尚充电开始阈值。 [0044] 此后，在蓄电池28的剩余容量为与充电开始阈值不同的充电结束阈值以上的情况下，充电控制单元25c使充电动作结束。该时点的蓄电池28的剩余容量既可以是由剩余容量检测单元25a检测的剩余容量，也可以是对停车前的剩余容量加上充电部分而得到的剩余容量。于是，由于充电开始阈值和充电结束阈值不同，因此对两者设置迟滞，能够防止开始了充电后立刻充电结束的事态。 [0045] 另外，考虑在充电结束后，例如几天期间未进行车辆200的运行的情况下等、以车辆200长期停车在停车位的状态放置的情况。在该情况下，剩余容量检测单元25a每规定期间检测剩余容量。然后，充电开始判断单元25b将每规定期间检测出的剩余容量和充电开始阈值进行比较，判断是否开始充电动作。然后，判断的结果，在判断为开始充电动作的情况下，充电控制单元25c成为与上述同样开始充电动作。由此，在第I实施方式下，能够应对自然放电产生的剩余容量的降低。 [0046] 接着，参照图3说明第I实施方式的非接触供电方法的一实施例。首先，非接触供电装置201的控制单元25判断是否正在开始停车(SI)。在该处理中，控制单元15基于例如车辆200是否接近地面侧组件100、档位是否移动到了倒车(倒档)位置、以及车速是否成为一定的速度以下等，判断是否正在开始停车。再有，是否正在开始停车的判断方法并不限于此。 [0047] 在判断为未开始停车的情况下(SI 否”)，直至判断为正在开始停车为止，反复步骤SI的处理。另一方面，在判断为正在开始停车的情况下(SI 是”)，充电控制单元25c通过无线通信单元24对地面侧组件100发送起动信号(S2)。由此，地面侧组件变为起动。然后，在地面侧组件100中，变为执行故障诊断和位置匹配引导等的处理。 [0048] 再有，在地面侧组件100进行故障诊断，在判断为发生故障的情况下，非接触供电装置201接收该意旨的信号，并经由通知单元32通知给用户。然后，不进行充电，图3所示的处理变为结束。 [0049] 在发送了起动信号后，剩余容量检测单元25a检测蓄电池28的剩余容量(S3)。接着，充电开始判断单元25b根据车辆200停车前的行驶时的蓄电池28的使用状况，使充电开始阈值变动(S4)。 [0050] 接着，充电开始判断单元25b判断在步骤S3中检测出的剩余容量是否为在步骤S4中变动后的充电开始阈值以下(S5)。在判断为剩余容量不是充电开始阈值以下的情况下(S5:“否”)，图3所示的处理结束。 [0051] 另一方面，在判断为剩余容量为充电开始阈值以下的情况下(S5 是”)，控制单元25判断停车是否已完成(S6)。例如地面侧组件100的控制单元15基于由接收单元13接收到的电磁波强度来判断停车是否已完成。然后，地面侧组件100的控制单元15在判断为停车已完成的情况下，将该情况的信号通过无线通信单元14发送到非接触供电装置201。非接触供电装置201的控制单元25在接收到该信号的情况下判断为停车已完成，在未接收到的情况下判断为停车未完成。 [0052] 在判断为停车未完成的情况下(S6 否”)，反复步骤S6的处理，直至判断为停车已完成。在判断为停车已完成的情况下(S6:“是”)，充电控制单元25c使充电动作开始(S7)。由此，进行对蓄电池28的充电。 [0053] 之后，剩余容量检测单元25a检测蓄电池28的剩余容量(S8)。然后，充电控制单元25c判断在步骤S8中检测出的剩余容量是否为充电结束阈值以上(S9)。再有，关于充电结束阈值，也可以与充电开始阈值同样，根据在步骤S4检测出的蓄电池28的使用状况而使其变动。 [0054] 在判断为剩余容量不在充电结束阈值以上的情况下(S9 否”)，处理转移到步骤SSo另一方面，在判断为剩余容量为充电结束阈值以上的情况下(39:“是”)，充电控制单元25c使充电动作结束，图3所示的处理结束。 [0055] 参照图4，说明第I实施方式的非接触供电方法的其他实施例。具体而言，说明车辆200停车在停车位的情况下所执行的处理。如图4所示，首先，控制单元25判断是否经过了规定期间(Sll)。这里，规定期间的开始时点既可以是图3所示的步骤SI〜SlO的任意一个时点，也可以是步骤SlO以后的时点。 [0056] 在判断为未经过规定期间的情况下(Sll 否”)，反复步骤sll的处理，直至判断为经过规定期间。另一方面，在判断为规定期间经过了的情况下(Sll:“是”)，剩余容量检测单元25a检测蓄电池28的剩余容量(S12)。接着，充电开始判断单元25b判断在步骤S12中检测出的剩余容量是否为充电开始阈值以下(S13)。再有，如图3所示，在步骤S13的处理中的充电开始阈值也可以根据蓄电池28的使用状况而变动。 [0057] 在判断为剩余容量不在充电开始阈值以下的情况下(S13 否”)，图4所示的处理结束。另一方面，在判断为剩余容量为充电开始阈值以下的情况下(313:“是”)，控制单元25通过无线通信单元24对地面侧组件100发送起动信号(S14)。接着，充电控制单元25c使充电动作开始(S15)。由此，进行对蓄电池28的充电。 [0058] 此后，剩余容量检测单元25a检测蓄电池28的剩余容量(S16)。然后，充电控制单元25c判断在步骤S8检测出的剩余容量是否为充电结束阈值以上(S17)。再有，与充电开始阈值同样，关于充电结束阈值也可以根据在步骤S4中检测出的蓄电池28的使用状况而变动。 [0059] 在判断为剩余容量不在充电结束阈值以上的情况下(S17 否”)，处理转移到步骤S16。另一方面，在判断为剩余容量为充电结束阈值以上的情况下617:“是”)，充电控制单元25c使充电动作结束，图4所示的处理结束。 [0060] 再有，在图4所示的实施例中，在判断为剩余容量为充电开始阈值以下的情况下(S13 是”)，起动信号被发送。因此，地面侧组件100也可以成为并不一定每规定期间起动而抑制消耗电力。因为在该情况下，利用直至充电动作开始为止的期间，地面侧组件100能够进行故障诊断。 [0061] 第I实施方式的非接触供电装置201在车辆200的蓄电池28的剩余容量为充电开始阈值以下的情况下，使充电动作开始。因此，用户不需要操作充电开始开关等，通过使车辆200停车在停车位，能够进行蓄电池28的充电。因此，能够实现进一步提高便利性。 [0062] 充电开始判断单元25b，根据要停车的车辆200的停车前行驶时的蓄电池28的使用状况，使充电开始阈值变动。因此，例如关于蓄电池28的劣化上升而耗电量差的蓄电池28，降低充电开始阈值而能够降低亏电的可能性。关于在充电前使用空调设备、在今后的行驶中预测为耗电量不良的车辆200，降低充电开始阈值而能够降低亏电的可能性。 [0063] 在车辆200停车在停车位的情况下，剩余容量检测单元25a每规定期间检测剩余容量，充电开始判断单元25b将检测出的剩余容量和充电开始阈值进行比较，判断是否开始充电动作。因此，对于例如在车辆200长期停车在停车位的情况下等、由自然放电造成的剩余容量的降低，能够开始充电动作。 [0064] 在由停车开始判断单元25d判断为开始了停车的情况下，充电控制单元25c对地面侧组件100发送信号，使该地面侧组件100起动。因此，地面侧组件100在从停车开始至完成为止的期间，能够进行地面侧组件100的故障诊断，或者进行对停车位的引导。 [0065] 在剩余容量为与充电开始阈值不同的充电结束阈值以上的情况下，充电控制单元25c使充电动作结束。因此，变为对充电开始阈值和充电结束阈值设置迟滞，能够防止充电开始后立刻充电结束等的事态。 [0066] 接着，说明本发明的第2实施方式的非接触供电装置。第2实施方式的非接触供电装置与第I实施方式相比，结构以及处理动作有一部分不同。以下，说明与第I实施方式的不同点。 [0067] 首先，在第I实施方式中，当判断为在开始停车的情况下，起动信号被发送到地面侧组件100。相对于此，在第2实施方式中，在判断为停车已完成的情况下，起动信号被发送给地面侧组件100。由此，在停车开始后至完成为止的期间，地面侧组件100没有起动，与第I实施方式比较，能够抑制电力消耗。 [0068] 参照图5，说明包含第2实施方式的非接触供电装置202的非接触供电系统的结构。非接触供电装置202在控制单元25内还具备停车完成判断单元(停车完成判断装置)25e。 [0069] 停车完成判断单元25e判断车辆200是否完成了停车。停车完成判断单元25e，通过无线通信单元24接收例如由地面侧组件100的接收单元13接收到的电磁波强度的信息，基于电磁波强度判断停车是否完成。 [0070] 在第2实施方式中，在由停车完成判断单元25e判断为停车完成了的情况下，充电控制单元25c对地面侧组件100发送信号，使地面侧组件100起动。由此，地面侧组件100直至停车完成为止都不起动，能够抑制待机电力的消耗。 [0071] 参照图6，说明第2实施方式的非接触供电方法的一实施例。再有，由于图6的步骤S21〜S24、S27〜S30所示的处理与图3的步骤S1、S3〜S5、S7〜SlO所示的处理相同，因此省略说明。 [0072] 在剩余容量检测单元25a判断为蓄电池28的剩余容量为充电开始阈值以下的情况下(S24:“是”)，停车完成判断单元25e判断停车是否完成(S25)。停车是否完成，基于由接收单元13接收到的电磁波的强度来判断。在判断为停车未完成的情况下625:“否”)，反复步骤S25的处理，直至判断为停车已完成为止。 [0073] 在停车完成判断单元25e判断为停车完成了的情况下(S25 是”)，充电控制单元25c通过无线通信单元24对地面侧组件100发送起动信号(S26)。由此，地面侧组件100变为起动。此后，执行步骤S27〜S30的处理，图6所示的处理结束。再有，正在停车时的处理与图4所示的处理相同。 [0074] 根据第2实施方式的非接触供电装置202，与第I实施方式同样，能够实现进一步提高便利性。另外，降低充电开始阈值，能够降低亏电的可能性。另外，能够应对由自然放电引起的剩余容量的降低，并能够防止在开始了充电之后立刻充电结束等的事态。 [0075] 根据第2实施方式，在判断为停车完成了的情况下，对地面侧组件100发送信号，使该地面侧组件100起动。因此，直至停车完成为止，地面侧组件100不起动，能够抑制电力消耗。 [0076] 以上，根据实施例说明了本发明的内容，但是本发明并不限于这些记载，本领域技术人员当然明白能够进行各种变形以及改良。 [0077] 例如，在第I以及第2实施方式中，剩余容量检测单元25a、充电开始判断单元25b、充电控制单元25c、停车开始判断单元25d、以及停车完成判断单元25e配备在车辆200侧的非接触供电装置(201、202)中。但是，不限于此，也可以将具备这些构成构件(25a、25b、25c、25d、25e)的非接触供电装置(201、202)设置在地面侧组件100内。或者，也可以将这些结构构件(25a、25b、25c、25d、25e)分散设置在车辆200侧和地面侧组件100侧。在这些例子中，也能够实现与第I以及第2实施方式同样的效果。 [0078] 关于蓄电池28的使用状况，不限于上述状况，只要是与蓄电池28的使用有关的信息，就既可以是劣化度，也可以是蓄电池28的温度，还可以是其他的信息。 [0079] 日本特愿2012-263963号(申请日:2012年12月3日)的全部内容援引于此。 [0080] 标号说明 [0081] I非接触供电系统 [0082] 100地面侧组件(非接触供电装置) [0083] 12输电线圈 [0084] 200 车辆 [0085] 201、202非接触供电装置 [0086] 22受电线圈 [0087] 25a剩余容量检测单元 [0088] 25b充电开始判断单元 [0089] 25c充电控制单元 [0090] 25d停车开始判断单元 [0091] 25e停车完成判断单元 |
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