电源装置 |
|||||||
| 申请号 | CN201280052594.X | 申请日 | 2012-10-31 | 公开(公告)号 | CN104025439B | 公开(公告)日 | 2017-12-22 |
| 申请人 | 日立汽车系统株式会社; | 发明人 | 樋口胜弘; 平石俊雄; 久保谦二; | ||||
| 摘要 | 将输入的直流电 力 转换为规定 电压 的直流电力来对外部供给的电源装置，包括：电压转换 电路 ，其进行输入的直流电力的电压转换；电压测定电路，其测定表示电源装置内的接地电位与设置在电源装置外且经由接地用线缆连接到接地电位的接地点之间的电位差的电压值； 电流 测定电路，其测定从电源装置供给直流电力时流过的负载电流的电流值；和运算电路，其根据由电压测定电路测定的电压值和由电流测定电路测定的电流值计算对应电源装置的接地状态的 电阻 值。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种电源装置，将输入的直流电力转换为规定电压的直流电力来对外部的负载供给，其特征在于，包括： |
||||||
| 说明书全文 | 电源装置技术领域[0001] 本发明涉及车辆等中搭载的电源装置。 背景技术[0002] 在用电动机驱动的电动车和混合动力车等车辆中，搭载有高电压的电池。从该高电压电池输出的直流电力，除了对电动机供给以外，也通过电源装置(DC/DC转换器)进行电压转换后，对车辆的各种电子部件和辅助设备电池等负载供给。这样的电源装置一般而言，收纳在用金属等具有导电性的材料形成的外壳内。通过将该外壳用金属制的螺钉等固定在车辆的底盘(框架)上，电源装置通过外壳和底盘接地到与其他车载电子机器共用的车辆地线。此外，在电源装置与底盘之间，连接有用于在对负载供给电力时流过负载电流的接地用线缆。 [0003] 在上述这样的电源装置中，外壳相对于底盘的固定不充分，或接地用线缆的连接不充分时，存在接地不彻底的情况。该情况下，因对负载供给电力时在将电源装置与高电压电池之间连接的电线中流过预料之外的大电流，可能发生发热或破损等故障。于是，为了防止这样的故障，安全地供给稳定的电源，要求监视电源装置的接地状态。 [0004] 关于车辆中搭载的电子设备的接地状态的监视，例如专利文献1中，公开了在将来自电源的交流电力转换为直流电力而对蓄电池充电的充电装置中，检测连接到蓄电池的充电输出用的电线与车体连接用的电线之间的电位差，基于其确认蓄电池与车体之间有无漏电的技术。此外，专利文献2中，公开了在DC/DC转换器的动作中，用开关切断连接到装置外部的信号接地线与装置内部的电源地线的连接，测定此时的电源地线相对于信号地线的电位差，确认电源地线与装置外壳之间的连接状态，监视接地状态的技术。 [0005] 现有技术文献 [0006] 专利文献 [0007] 专利文献1：日本国特开平5-276674号公报 发明内容[0009] 发明要解决的课题 [0010] 专利文献1中公开的技术是确认蓄电池与车体之间有无漏电的技术，不能监视电源装置是否可靠地接地。另一方面，专利文献2公开的技术中，在信号地线中流过的电流较少的情况下等，不能正确地测定电源地相对于信号地线的电位差，不能正确地监视接地状态。 [0011] 用于解决课题的方案 [0012] 本发明的一个方式的电源装置将输入的直流电力转换为规定电压的直流电力来对外部供给，包括：电压转换电路，其进行输入的直流电力的电压转换；电压测定电路，其测定表示电源装置内的接地电位与设置在电源装置外且经由接地用线缆连接到接地电位的接地点之间的电位差的电压值；电流测定电路，其测定从电源装置供给直流电力时流过的负载电流的电流值；和运算电路，其根据由电压测定电路测定的电压值和由电流测定电路测定的电流值计算对应电源装置的接地状态的电阻值。 [0013] 发明效果 [0015] 图1是表示包括本发明的一个实施方式的电源装置的电源系统的结构的框图。 [0016] 图2是表示电压测定电路的一例的图。 [0017] 图3是表示正常时的连接电阻的框图。 [0018] 图4是表示求出正常时的连接电阻的合成电阻值的等价电路的图。 [0019] 图5是表示发生异常时的连接电阻的框图。 [0020] 图6是表示求出发生异常时的连接电阻的合成电阻值的等价电路的图。 [0021] 图7是表示连接电阻的电阻值的设定例的表。 [0022] 图8是表示电位差与负载电流之间的特性的一例的曲线图。 [0023] 图9是表示表示接地状态的电阻值与负载电流之间的特性的一例的曲线图。 [0024] 图10是表示包括本发明的一个实施方式的电源装置的一个变形例的电源系统的结构的框图。 [0025] 图11是表示包括本发明的一个实施方式的电源装置的另一个变形例的电源系统的结构的框图。 [0026] 图12是表示包括本发明的一个实施方式的电源装置的另一个变形例的电源系统的结构的框图。 [0027] 图13是表示包括本发明的一个实施方式的电源装置的另一个变形例的电源系统的结构的框图。 [0028] 图14是表示本发明的电源装置内部的电压转换电路的一例的电路图。 [0029] 图15是表示本发明的电源装置内部的电压转换电路的部件配置例的分解立体图。 具体实施方式[0030] 以下参照附图说明本发明的一个实施方式的电源装置。图1是表示包括本发明的一个实施方式的电源装置1的电源系统的结构的框图。该电源装置系统例如搭载在电动车或混合动力车等、用电动机驱动的车辆中使用。 [0031] 图1所示的电源系统具有电源装置1、低压电池(辅助设备电池)9、电子部件10和高压电池11。电源装置1和高压电池11分别被具有导电性的金属制的外壳111、121覆盖，经由屏蔽线12a、12b相互连接。电源装置1的外壳111通过金属制的螺栓13a、13b固定在车辆的底盘8上。高压电池11的外壳121也同样通过金属制的螺栓13c、13d固定在底盘8上。由此，电源装置1和高压电池11与底盘8电连接，与共用的车辆地线接地。 [0032] 电源装置1具备电压转换电路2、电压测定电路3、电流测定电路4和微机5。它们被收纳在外壳111内，以外壳111的电位为共用的地(GND)电位接地。在外壳111上，安装有与接地用线缆6的一端连接的金属制的螺栓13e。接地用线缆6的另一端与安装在底盘8上的金属制的螺栓13f连接。这样，通过使外壳111与底盘8经由接地用线缆6电连接，在上述螺栓13a、13b的接地以外，以安装有螺栓13f的底盘8的部分为接地点进一步进行电源装置1的接地。 [0033] 电压转换电路2经由屏蔽电缆12a、12b将从高压电池11输入的高电压的直流电力转换为低电压的直流电力，将该电压转换后的直流电力对低压电池9和电子部件10输出。电压转换电路2的(+)侧输出，经由电流测定电路4和外壳111上设置的插头(Plug)6a，与低压电池9和电子部件10的(+)端子连接。另一方面，电压转换电路2的(-)侧输出，经由螺栓13e、接地用线缆6和螺栓13f，与低压电池9的(-)端子连接。此外，经由螺栓13e、接地用线缆6、螺栓13f和底盘8，与电子部件10的(-)端子连接。由此，经由电源装置1，从高压电池11对低压电池9和电子部件10供给直流电力。 [0034] 其中，对低压电池9和电子部件10供给直流电力时，接地用线缆6起到它们消耗的电流的返回通路的作用。因此，优选接地用线缆6使用具有与低压电池9和电子部件10中消耗的最大电流量相应的耐电流性能的线缆。 [0035] 电压测定电路3的一端经由外壳111上设置的插头6b和检测用线缆7，与底盘8上安装的螺栓13f连接，另一端与安装在外壳111上的螺栓13e连接。通过测定表示这两个连接点之间的电位差的电压值，测定外壳111的电位即电源装置1内的GND电位与底盘8之间的电位差。 [0036] 电流测定电路4测定对低压电池9和电子部件10供给直流电力时，从电压转换电路2输出的直流电流(负载电流)的电流值。 [0037] 微机5导入美好电压测定电路3测定的电压值和由电流测定电路4测定的电流值，根据它们计算与电源装置1的接地状态相应的电阻值。更具体而言，通过对由电压测定电路3测定的电压值除以由电流测定电路4测定的电流值，计算底盘8与外壳111之间的连接电阻值。然后，根据计算的电阻值，判断电源装置1的接地状态是否正常，根据需要进行对电压转换电路2的动作控制。 [0038] 图2是表示电压测定电路3的一例的图。经由插头6b和检测用线缆7的螺栓13f的电位(底盘8的电位)、与螺栓13e的电位(外壳111的电位)即电源装置1的GND电位，在电压测定电路3中分别被输入差动放大电路301。差动放大电路301使它们之间的电位差增大，对微机5输出。此时，电位差的正负与接地用线缆6中流过的电流的方向的变化相应地反转。因此，在差动放大电路301的输入侧，设置有为了能够与电流的方向无关地测定电位差的补偿电路302。 [0039] 其中，通向电压测定电路3具有的差动放大电路301的两根输入线中，通过螺栓13f与底盘8的接地点连接的一侧的输入线，经由电阻304与电压测定电路3的电源VCC连接。由此，插头6b与检测用线缆7连接时在插头6b中流过电流，预防插头6b的端子接触面被氧化皮膜等覆盖。即，在插头6b中发生氧化膜这样的妨碍端子接触面的电连接的皮膜引起的导通不良时，电压测定电路3不能正确地测定底盘8与电源装置1的GND电位之间的电位差，所以对其加以防止从而能够正确地测定电位差。 [0040] 接着，对电源装置1中的接地状态的判断，在以下详细说明。 [0041] 在正常的状态下，电源装置1的外壳111与高压电池11的外壳121，通过螺栓13a～13d分别不松动地固定在底盘8上。此外，接地用线缆6通过螺栓13e、13f在外壳111与底盘8之间不松动地连接。在该状态下从电压转换电路2输出的电流，通过电流测定电路4经由低压电池9和电子部件10后，经由接地用线缆6、或底盘8和外壳111返回电压转换电路2。此时，接地用线缆6的电阻值大致为0Ω，接地用线缆6中几乎不发生电压降。因此，底盘8与电源装置1的GND电位是大致相同的电位，用电压测定电路3测定的电位差大致为0V。从而，用微机5计算出的电阻值是接近0Ω的值。 [0042] 对表示上述正常时的接地状态的电阻值的计算方法，进一步详细说明。图3是表示正常时的接地用线缆6、螺栓13a～13d和屏蔽电缆12a、12b的连接电阻的框图。图4是表示求出图3所示的连接电阻的合成电阻值的等价电路的图。 [0043] 图3中如符号17、18各自所示，将电源装置1的外壳111与底盘8之间的接地用线缆6的连接电阻值表示为Rg，将螺栓13a、13b的连接电阻值表示为Rc1。此外，如符号19所示，将高压电池11的外壳121与底盘8之间的螺栓13c、13d的连接电阻值表示为Rc2。如符号20所示，将高压电池11的外壳121与电源装置1的外壳111之间的屏蔽线12a、12b的连接电阻值表示为Rs。用Rtotal表示将它们的连接电阻值合成后的合成电阻值时，根据图4所示的等价电路，Rtotal用下式(1)表示。 [0044] Rtotal＝1/{1/Rg+1/Rc1+1/(Rc2+Rs)}……(1) [0045] 此处，如上所述，接地用线缆6是具有与低压电池9和电子部件10中消耗的最大电流量相应的耐电流性能的线缆的情况下，其连接电阻值Rg大致为0Ω，所以用式(1)表示的合成电阻值Rtotal也是接近0Ω的值。从而，用微机5计算出接近0Ω的电阻值。 [0046] 接着说明发生异常时的例子。将电源装置1的外壳111固定在底盘8上的螺栓13a、13b存在因松动等理由，其连接电阻值与正常时相比显著增大的情况。此外，接地用线缆6也存在因未连接、断线、劣化等原因，其连接电阻值与正常时相比显著增大的情况。发生这些异常时的连接电阻值充分大于将高压电池11的外壳121固定在底盘8上的螺栓13c、13d的连接电阻值、和屏蔽电缆12a、12b的连接电阻值时，低压电池9和电子部件10消耗的电流的返回通路不是接地用线缆6，而是螺栓13c、13d和屏蔽电缆12a、12b。 [0047] 屏蔽电缆12a、12b不是以流过大电流为目的的电缆，所以通常具有大于接地用线缆6的电阻值。因此，在屏蔽电缆12a、12b中发生与消耗电流相应的电压降，由电压测定电路3测定该电压降引起的电位差。结果，用微机5计算出的电阻值，不是正常时的接近0Ω的值。 由此，能够推测电源装置1的接地状态中发生了某种异常。 [0048] 对表示上述发生异常时的接地状态的电阻值的计算方法，进一步详细说明。图5是表示发生异常时的螺栓13a～13d和屏蔽电缆12a、12b的连接电阻的框图。图6是表示求出图5所示的连接电阻的合成电阻值的等价电路的图。其中，图5、6中，表示了接地用线缆6因未连接或断线等理由而不起作用，因此在电路结构上不存在时的例子。 [0049] 图5、6中所示的发生异常时的合成电阻值Rtotal，能够通过在上述式(1)中使1/Rg＝0如下式(2)所示地表示。 [0050] Rtotal＝1/{1/Rc1+1/(Rc2+Rs)}……(2) [0051] 此处，屏蔽电缆12a、12b的连接电阻值Rs如上所述不是接近0Ω的值，而是具有一定程度的电阻值。从而，螺栓13a、13b的连接电阻值Rc1因松动等理由增大的情况下，式(2)表示的合成电阻值Rtotal不像正常时一样成为接近0Ω的值。因此，微机5中计算的电阻值也不是0Ω，而是一定程度的电阻值。 [0052] 接着，说明使用试制品进行的GND电位与底盘8之间的电位差的实测结果和根据该实测结果求出的表示电源装置1的接地状态的电阻值。图7是表示试制品中的各连接电阻的电阻值的设定例的表。如图7的设定例所示，接地用线缆6的连接电阻值Rg，在因未连接或断线等发生异常时设为无穷大、即1/Rg＝0，正常时设定为0.7mΩ。此外，其他各连接电阻值Rc1、Rc2、Rs在发生异常时和正常时均分别设定为4.5mΩ、0.2mΩ、6.3mΩ。 [0053] 图8是表示用图7所示的连接电阻的设定值的试制品实测的GND电位和底盘8之间的电位差与负载电流之间的特性的一例的曲线图。图8中，图中上侧所示的曲线表示发生异常时的特性，下侧所示的曲线表示正常时的特性。这些曲线中，纵轴的值表示由电压测定电路3测定的电位差的大小(V)，横轴的值表示由电流测定电路4测定的负载电流的大小(A)。 [0054] 图9是表示根据图8的曲线图所示的实测结果求出的表示电源装置1的接地状态的电阻值与负载电流之间的特性的一例的曲线图。图9中也与图8同样，图中上侧所示的曲线表示发生异常时的特性，下侧所示的曲线表示正常时的特性。这些曲线中，纵轴的值表示由微机5计算出的电阻值的大小(mΩ)，横轴的值表示由电流测定电路4测定的负载电流的大小(A)。 [0055] 其中，图7的Rc1、Rs、Rc2的各连接电阻值，在实际可以取得的值的范围内取尽量小的值。另一方面，接地用线缆6的连接电阻值Rg。在与电子部件10和低压电池9消耗的电流量相应的范围内取尽量大的值。这样，能够使图8和图9所示的各特性的异常时与正常时的差在设想的范围内抑制得尽量低。即，可知如果能够可靠地判断图7所示的连接电阻值的设定值时是否发生异常，则在任何状况下均能够判断是否发生异常。 [0056] 从图8可知，发生异常时的曲线与正常时的曲线相比电位差较大，两条曲线的电位差也与负载电流的增加成比例地增加。因此，通过判别由电压测定电路3测定的电位差与图8的哪一条曲线对应来判断有无异常的情况下，要对电位差设定的阈值的大小与负载电流的大小相应地变化。 [0057] 例如，如图8中所示，考虑设定2.6V作为阈值的情况。该情况下，在负载电流为30A～120A程度的范围中，能够正确地判别测定的电位差与图8的哪一条曲线对应。但是，在此以外的范围，例如200A时，两条曲线的电位差均超过阈值2.6V，所以不能判别测定的电位差与图8的哪一条曲线对应。因此，存在虽然是正常的接地状态，但是判断为异常的可能性。 [0058] 此外，例如如图8中所示，考虑设定2.8V作为阈值的情况。该情况下，即使负载电流如上所述为200A时，也能够正确地判别测定的电位差与图8的哪一条曲线对应。但是，负载电流较小时，例如为60A时，两条曲线的电位差均低于阈值2.8V，所以不能判别测定的电位差与图8的哪一条曲线对应。因此，存在虽然接地状态中发生了异常，但是判断为正常的可能性。 [0059] 另一方面，从图9可知，发生异常时的曲线与正常时的曲线相比电阻值较大，两条曲线除了负载电流较小的范围，与负载电流的大小无关地表现出大致一定的电阻值。因此，通过判别由微机5计算出的电阻值与图9的哪一条曲线对应来判断有无异常的情况下，要对电阻值设定的阈值的大小与负载电流的大小无关地使其一定即可。 [0060] 例如如图9中所示，考虑设定2mΩ作为阈值的情况。该情况下，负载电流为60A或200A的情况下，均能够正常地判别计算出的电阻值与图9的哪一条曲线对应。因此，不会发生图8中说明的误判断，能够可靠地判断接地状态是否正常。 [0061] 在电源装置1中，如以上所说明，不使用GND电位与底盘8之间的电位差的测定结果，而是使用表示电源装置1的接地状态的电阻值的计算结果进行接地状态的判断。由此，即使在负载电流较小的情况下，也能够可靠地判断据接地状态中有无异常。 [0062] 此外，因由微机5计算出的电阻值在预先规定的阈值以上而判断为电源装置1的连接状态发生了异常的情况下，优选通过微机5控制电压转换电路2的动作，限制从电源装置1供给的直流电力。这样，能够预先防止接地用线缆6没有正确连接时，电子部件10和低压电池9消耗的负载电流流向屏蔽电缆12a、12b等其他通路。结果，能够避免因屏蔽电缆12a、12b等中流过预料之外的大电流而产生的发热或破损等。 [0063] 根据以上说明的实施方式，电源装置1将从高压电池11输入的直流电力转换为规定电压的直流电力而对外部的低压电池9和电子部件10供给，具备电压转换电路2、电压测定电路3、电流测定电路4和微机5。电压转换电路2进行从高压电池11输入的直流电力的电压转换。电压测定电路3测定表示电源装置1内的接地电位与设置在电源装置1外且经由接地用线缆6连接到电源装置1内的接地电位的底盘8的接地点之间的电位差的电压值。电流测定电路4测定从电源装置1供给直流电力时流过的负载电流的电流值。微机5根据由电压测定电路3测定的电压值、和用电流测定电路4测定的电流值，计算对应电源装置1的接地状态的电阻值。因此，能够基于计算出的电阻值，正确地监视车辆中搭载的电源装置1的接地状态。 [0064] 接着，对电源装置1的变形例进行说明。图10是表示包括本发明的一个实施方式的电源装置1的一个变形例的电源系统的结构的框图。图10所示的电源装置1，在图1所示的电源装置1的各结构之外，还包括用于对外部连接的各种装置输出信号的信号输出电路14a。通过使用该信号输出电路14a，在由微机5计算出的电阻值如上所述成为表示电源装置1的连接状态发生了异常的阈值以上时，能够从电源装置1向外部连接的未图示的车辆控制装置和计算机等输出规定的信号。因此，在车辆的驾驶时或维护检查时电源装置1的接地状态发生异常的情况下，能够将其通知驾驶员或操作员。 [0065] 图11是表示包括本发明的一个实施方式的电源装置1的另一个变形例的电源系统的结构的框图。图11所示的电源装置1，在图10所示的电源装置1的各结构之外，例如还包括由LED灯或液晶显示器构成的显示电路15。该显示电路15设置在车辆的驾驶座附近等，因由微机5计算出的电阻值成为阈值以上而从信号输出电路14a输出上述这样的信号时，根据该信号输出进行规定的显示。由此，车辆的驾驶时电源装置1的接地状态发生异常的情况下，能够将其通知驾驶员。因此，驾驶员能够在发生事故前采取修理等必要的措施。 [0066] 图12是表示包括本发明的一个实施方式的电源装置1的另一个变形例的电源系统的结构的框图。图12所示的电源装置1，在图1所示的电源装置1的各结构之外，还包括用于存储微机5的电阻值的计算结果的存储器16。通过将规定次数的微机5每隔一定间隔计算出的电阻值的历史记录存储在存储器16中，例如因经年劣化等原因导致电阻值逐渐增加这样的情况下，能够根据存储器16中存储的历史记录推测之后的电阻值的变化。因此，能够事先察觉电源装置1的接地状态发生异常的可能性，根据需要采取适当的措施。 [0067] 图13是表示包括本发明的一个实施方式的电源装置1的另一个变形例的电源系统的结构的框图。图13所示的电源装置1，在图1所示的电源装置1的各结构之外，还包括信息输入输出电路14b和图12的存储器16。存储器16中存储的电阻值的历史记录经由信息输入输出电路14b向外部连接的未图示的车辆控制装置或计算机等输出，从而有助于在发生事故时查明原因。此外，也可以将用于微机5的处理的各种信息从车辆控制装置或计算机等通过信息输入输出电路14b写入存储器16。例如，将用于如上所述地判断电源装置1的接地状态是否异常的比较所使用的阈值的信息从外部经由信息输入输出电路14b写入存储器16。微机5根据该阈值的信息，对计算出的电阻值与阈值进行比较，判断电源装置1的接地状态有无异常。这样，能够容易地进行阈值的变更等数据更新。 [0068] 此处，详细说明电压转换电路2。图14是表示本发明的电源装置1内部的电压转换电路2的一例的电路图。电压转换电路2是能够双向地进行电压转换的DC/DC转换器，具有设置在高电压(HV)侧的降压电路和设置在低电压(LV)侧的升压电路。这些电路中，不是进行二极管整流而是进行同步整流的结构。此外，为了在HV/LV转换中提高输出，采用大电流部件作为开关元件，且使平滑线圈大型化。 [0069] 具体而言，在HV侧、LV侧均采用使用具有恢复二极管的MOSFET的H电桥型同步整流开关电路结构。进行这些开关电路的开关控制时，使用电容器Cr与电感器Lr的LC串联共振电路以高开关频率(100kHz)使其零交叉开关(Zero Cross Switching)，提高转换效率且降低热损失。此外，通过设置源钳位电路，减少降压动作时的循环电流引起的损失，并且抑制开关时产生浪涌电压，减少开关元件的耐压，从而实现电路部件的低耐压化。由此实现了装置的小型化。 [0070] 进而，为了确保LV一侧的高输出，采用全波整流型的倍流(current doubler)方式。此外，在高输出化时，通过使多个开关元件并联同时工作确保高输出。图14的例子中，如SWA1～SWA4、SWB1～SWB4所示地使4个元件并联。此外，使这些开关电路和小型的平滑电抗器L1、L2为了具有对称性而分别在两个电路中并联配置从而提高输出。这样，通过在两个电路中配置小型电抗器，与配置一个大型电抗器的情况相比，能够实现DC/DC转换器装置整体的小型化。 [0071] 图15是表示本发明的电源装置1内部的电压转换电路2的部件配置例的分解立体图。如图15所示，电压转换电路2的各结构部件被收纳在金属制(例如是铝铸造)的外壳111内。在外壳111的开口部上螺栓固定外壳盖112。在外壳111内的底面部分载置有主变压器33、电感器元件34、搭载了开关元件H1～H4的功率半导体模块35、搭载了开关元件36的升压电路基板32和电容器38等。这些各结构部件中的主要的发热部件是主变压器33、电感器元件34、功率半导体模块35和开关元件36。 [0072] 此外，记载图15所示的各结构部件与图14的电路图的对应时，图15的主变压器33与图14的变压器Tr对应，电感器元件34与倍流器的电抗器L1、L2对应，开关元件36与开关元件SWA1～SWA4、SAWB1～SWB4分别对应。升压电路基板32中还搭载有图14的开关元件S1、S2等。 [0073] 开关元件H1～H4的端子39向外壳111的上方延伸，与功率半导体模块35的上方配置的降压电路基板31连接。降压电路基板31固定在从外壳111的底面向上方突出的多个支承部件上。在功率半导体模块35中，开关元件H1～H4安装在形成有图案的金属基板上，金属基板的背面一侧以与外壳111的底面密接的方式固定。安装了开关元件36的升压电路基板32也由同样的金属基板构成。其中，图15中，升压电路基板32隐藏在电容器38等的阴影中不能看见，所以对其位置用虚线表示。 [0074] 在控制电路基板30上，安装有对升压电路和降压电路中设置的开关元件进行控制的控制电路。控制电路基板30固定在金属制的基底板37上。基底板37固定在从外壳111的底面部向上方突出的多个支承部111a上。由此，控制电路基板30在外壳底面部上配置的发热部件(主变压器33、电感器元件34和功率半导体模块35等)的上方，经由基底板37配置。 [0075] 如上所述，根据上述实施方式，在没有流过大电流时也能够检测出电源装置1的接地状态的异常。此外，能够在发生异常时限制电压转换电路2的输出从而避免发热或破损。进而，能够通过使用户得知发生异常而在发生事故前采取需要的措施。此外，万一发生事故时，能够有助于查明原因。此外，还能够事先察觉发生异常的可能性。 [0076] 以上，详细说明了本发明的一个实施方式，但本发明不限于上述实施方式，能够在技术思想的范围内适当变更。例如，上述实施方式中对电源装置1作为电动车和混合动力车等车辆中搭载的电源装置进行说明，但也可以是用于其以外的用途的电源装置。例如，也可以是通常的汽车或电车等其他种类的车辆中搭载的电源装置，还可以是搭载于车辆以外的电源装置。 [0077] 以上说明的实施方式和各种变形例只是一例，只要不损害发明的特征，本发明就不限于这些内容。 [0078] 以上说明了各种实施方式和变形例，但本发明不限于这些内容。本发明的技术思想的范围内可以考虑的其他方式也包括在本发明的范围内。 [0079] 以下优先权基础申请的公开内容作为引用文被引用。 [0080] 日本国专利申请2011年第239190号(2011年10月31日申请)。 |
||||||
QQ群二维码
意见反馈
意见反馈